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La Spiaggia Rosa, parte della mia tesi di Laurea.- Luca Bittau

Vorrei raccontare una storia che è parte della mia vita, prima che questa venisse "sopraffatta" dai delfini.

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Nel 2008, 12 anni fa, mi laureai con una tesi di sedimentologia marina, con uno studio sulle spiagge di Cala di Roto (la famosa Spiaggia Rosa), la Spiaggia del Cavalieri e la Spiaggia di Cala Santa Maria, tutte nell'Arcipelago di La Maddalena.
Allora si sapeva ben poco sull'origine del colore rosa di questa spiaggia, simbolo del nostro Parco Nazionale e con Vincenzo, Il Prof. Pascucci per tutti coloro che non sono studenti di Scienze Naturali di Sassari, e con il mio amico Stefano, suo assistente, facemmo non poca fatica a ricostruire le dinamiche che creano questo meraviglioso angolo di paradiso, che l’hanno resa famosa e che la portarono anche a essere immortalata nel film di Michelangelo Antonioni “Il Deserto Rosso”, con attrice protagonista Monica Vitti.
Studiai anche la Miniacina miniacea (il microrganismo responsabile del colore rosa) e trovammo che la percentuale di scheletri di microrganismi (bianchi e rosa) era altissima, fino al 80-90%, paragonabile a quella delle spiagge coralline tropicali (dove però il carbonato di calcio deriva soprattutto da frammenti di coralli), con alcuni campioni ricchi di sedimento rosa paragonabili ad altri che avemmo la fortuna di analizzare grazie al contributo del Parco Nazionale, e che erano stati rubati negli anni 70’ e restituiti. Gli effetti della chiusura si potevano misurare già allora: a poco più di 10 anni dal provvedimento la spiaggia stava riacquistando il suo carattere distintivo.
Mauro, l’allora custode dell’isola, ci aiutò instancabilmente a capire parte dei fenomeni di erosione e deposizione che creano questo miracolo che attira così tante persone nel nostro arcipelago. Nelle foto, alcuni momenti di quel bellissimo e faticoso periodo, durato 4 anni, fatto di immersioni, campionamenti ma anche di tantissime ore passate in laboratorio a lavare, essiccare, setacciare e pesare campioni, spesso col naso sanguinante per aver respirato sabbia. Risparmio i grafici e le statistiche, quelle le lasciamo all'Università :)
C’è anche la testimonianza di come tanti anni di chiusura abbiano fatto bene a questa spiaggia, riportandola ad una condizione di equilibrio e con una deposizione di sedimento rosa che è chiaramente visibile. Chi conosce bene le spiagge, chi parla senza condizionamenti, sa che esse non sono mai uguali, che “respirano”, che cambiano continuamente e che possono scomparire e ricomparire miracolosamente.
Chi le studia sa anche che non è da un singolo episodio che si capisce il loro stato di salute, che gli studi durano anche anni, e che però le spiagge portano i segni della sofferenza ben visibili, per chi li sa leggere. Tra le innumerevoli spiagge che abbiamo in Sardegna, che abbiamo nell'arcipelago di La Maddalena, bellissime e fragili, io credo ancora che questa spiaggia debba rimanere chiusa, ad accesso limitato, magari con una fruizione controllata e rigorosa, da “osservatori discreti”.
Questo posto, che dir si voglia, ormai rappresenta un simbolo, un laboratorio a cielo aperto, un’occasione unica per far sensibilizzazione, per educare al rispetto della natura, perché è un monito, e purtroppo noi uomini abbiamo bisogno di queste cose per ricordarci del danno che possiamo fare e che abbiamo fatto in passato.

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A chi dice che la Spiaggia Rosa non è più rosa... auguro di poterla visitare da vicino (in maniera rispettosa!) per constatare che il "rosa" è ancora là, perché continua ad arrivare dal mare il sedimento rosa. E consiglio di portare gli occhiali da sole, per apprezzare meglio quello che vedranno, perché il riverbero della parte bianca della sabbia è talmente forte da attenuare l'effetto cromatico

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Il sedimento rosa tende a depositarsi "fresco" sul bagnasciuga, ma le onde lo portano poi a depositarsi sulla spiaggia emersa, dove, per effetto dei raggi ultravioletti si "scolora" (non è un processo veloce, comunque). Ecco che allora ne arriva dell'altro, in un continuo rinnovarsi che incanta chi riesce a coglierne la dinamica.

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E a volte appare anche così! Di un rosa intenso, da non credersi, quasi inverosimile. E chi dice che la foto è ritoccata, non conosce la Spiaggia Rosa, e non crederebbe nemmeno a come quel posto diventa al tramonto, quando tutto, davvero tutto, diventa rosso e rosa.

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Non ricordo nemmeno quante immersioni feci, ma fu sorprendente constatare quanto vecchia fosse la prateria di Posidonia di fronte a quella spiaggia. E' quella la vera sorgente della sabbia e l'habitat di quei microrganismi che le danno il colore rosa.

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Il Side Scan Sonar, lo strumento che usammo per ricostruire le immagini della conformazione del fondale della cala e osservare alcune forme di erosione della prateria di posidonia.

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Non era semplice navigare su un gommone con uno strumento costosissimo al traino e un computer legato alla plancia che potrebbe bruciarsi per un po' di gocce d'acqua salata...

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Una delle innumerevoli misurazioni effettuate in tutte le spiagge studiate (ovviamente con tutti i permessi per la ricerca!!

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La batteria di setacci usata in laboratorio all'Università per separare le varie parti di un campione, tutte con uguale granulometria (diametro dei grani di sabbia). Il problema che saltò fuori era di farlo senza rompere questi granuli, che nel caso della spiaggia rosa erano anche fragili! 

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Una delle immersioni che servivano per campionare la spiaggia sommersa, che costituisce la superfice maggiore di una spiaggia, anche in termini di volumi di sabbia.

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Fu incredibile osservare anche a occhio nudo cone il ridotto impatto dell'uomo creasse microhabitat in buone condizioni, sia nell'ambiente somerso che sulla linea di costa.

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La tecnica che allora mettemmo a punto viene usata ancora oggi (il Prof. la chiama "metodo "Bittau", ma io preferirei evitare) e consente, con pochi soldi, di avere precisi campioni di sabbia dai fondali che si devono studiare.

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La Miniacina miniacea, il foraminifero che cresce su substrati organici e che, una volta distaccato, va a formare la frazione rosa della sabbia della Spiaggia Rosa. Oggi è conosciuta anche dai bambini delle scuole elementari, ma allora completamente sconosciuta ai più, se non per averne già parlato nel libro che uscì qualche anno prima, e che scrissi con Marco Leoni e Fabio Presutti.

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Un campione di sabbia osservato al microscopio, non a forte ingrandimento. Si osservano frammenti di briozoi, echinodermi, molluschi, foraminiferi e, naturalmente, di Miniacina miniacea.

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Alcuni campioni di Miniacina miniacea, osservati al microscopio elettronico. Da questa immagine si capisce perché si chiamino foraminiferi, "portatori di fori, cavità".

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Questi gusci calcarei sono il segreto della Spiaggia Rosa, gusci di tante specie di microrganismi marini che, rompendosi in minuscoli frammenti, costituiranno la parte bianca della sabbia. E non solo: costituiscono gran parte dei fondali che ci deliziano con i loro colori,dallo smeraldo al blu. Tutti questi microrganismi vivono sotto e tra le foglie di Posidonia ocanica. E' lei la ragione dell'esistenza di questa e di tante altre sabbie candide nel Mediterraneo e dei colori che rendono così belli i fondali sabbiosi dei nostri mari.

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Il campione di sabbia rosa "rubato" negli anni 70' e che ho avuto la fortuna di poter studiare, grazie alla concessione del Parco Nazionale dell'Arcipelago di La Maddalena, per comparare quanto fosse cambiata la percentuale di sedimento rosa in 30 anni.

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La cosa incredibile di quel posto è che tutto ricorda il colore rosa: perfino i "ripples", le piccole formazioni sommerse sul fondale, sono rosa! con quei depositi di Miniacina che si accumulano tra le piccole creste..

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Ed ecco come le lamine di sedimento rosa vengono "catturate" dagli strati di sabbia, così come qualsiasi altro sedimento

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Tra le tante cose, ho anche effettuato alcuni voli con un piccolo aeroplano (il mitico Jabiru!) per poter fotografare la spiaggia dall'alto. Ebbene si: allora non esistevano ancora i droni! — con Gianluca Mosino

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Non nascondo che vederla da lassù toglieva ancor di più il fiato.

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Ecco come si presentava, e si presenta anche oggi quel tratto di costa dell'Isola di Budelli: centinaia di barche da un lato (mi pare che in questa foto se ne contino più di 300) con le relative ancore, e subito oltre quel piccolo promontorio... nessuna! il silenzio. Forse quel silenzio faceva e fa meraviglia ancora oggi, per chiunque visiti quel posto meraviglioso.

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Ed ecco com'era la Spiaggia Rosa negli anni 80' (credo), quando migliaia di persone potevano scenderci, e quando molti potevano portare via un po' di sabbia come ricordo. Mi dissero che quel "souvenir" gli venisse anche suggerito. Io non l'ho mai vista così, nè la vorrei mai vedere così. (Non so di chi sia questa foto, mi scuso e spero si faccia vivo l'autore).

Questo articolo è stato estratto da un post di Mauro Morandi custode di Budelli, che a sua volta ha condiviso quello dell'autore Luca Bittau.

A loro va il mio particolare ringraziamento.

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Collegio Capititani

Il Collegio Capitani di Napoli ha inserito nella sezione dei file utili dedicati alla pescadel sito web un importante documento "Nuovo testo unificato elaborato dal comitato ristretto e adottato come nuovo testo base" a data 6 ottobre 2015.

Di questo documento sugli interventi per il settore ittico vi segnaliamo l'articolo 10 che vi riportiamo integralmente:

La conversione dei titoli professionali in abilitazioni per viaggi costieri, ai sensi dell'articolo 14 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 6 settembre 2011, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.216 del 6 settembre 2011, è consentita entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge.

 La conversione ai sensi dell'articolo 14, lettera A), del citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 è consentita per i titoli conseguiti entro il 31 luglio 2010 ed è ammessa anche per i titoli professionali di cui agli articoli 254, 254-bis e 257 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima) di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n.328, e successive modificazioni.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con proprio decreto, ad adeguare il citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 alle disposizioni del presente articolo.

FONTE: collegio capitani napoli

Eolie per tutti-Luciano Mondello

Troppo belle per non condividerle

Grazie a Luciano Mondello e a Bellezze Eoliane

Ho isole per tutti i gusti:
Per l'allegria e l'introspezione, per il mare, il vento e il sole.
La storia e le leggende.
Per vulcanologi e geologi. Per il trekking e lo snorkeling o
per la vela e la canoa.
Ma anche per chi ama solo ammirare la natura.
Per il cappero e la ginestra e per il geco e la lucertola.
Per la pomice e l'ossidiana.
E anche per gli isolani: sorridenti, disponibili, cantanti e poeti.
Per chi ama le Eolie
𝑓𝑜𝑡𝑜 𝑏𝑦 𝐿𝑢𝑐𝑖𝑎𝑛𝑜 𝑀𝑜𝑛𝑑𝑒𝑙𝑙𝑜

Forse non tutti sanno che Popeye è esistito veramente.

Popeye

Frank ' Rocky ' Fiegel, ispirò il personaggio di Popeye. Era un marinaio polacco, emigrato in Illinois negli Stati Uniti, che era sempre coinvolto in combattimenti e scorribande.

Frank era anche noto per la sua forza fuori dal comune. Batteva avversari molto più grandi di lui al punto che a volte si alzavano da terra quando li colpiva con un unppercut.
Viene anche ricordato per il suo buon cuore e affetto verso i bambini.

Il fumettista Elzie Crisler Segar era vicino a Frank e ha creato il personaggio Popeye nel 1919 per un fumetto comico del New York Journal ispirandosi al suo amico.

Frank aveva un occhio più grande dell'altro, quindi il fumettista battezzò il personaggio “Pop-Eye”che in inglese è il nome di una malattia che colpisce alcuni pesci lasciandoli con un occhio più grande dell’altro.

La lattina di spinaci che dà forza al marinaio esisteva anche nella vita reale ed era lo spuntino di Frank durante la pausa di lavoro al porto.

Olivia Oyl è stata ispirata a una vera donna di nome Dora Paskel, mentre Bruto è stato ispirato a un ragazzo molto forte che arrivò al porto dove si trovava Franz 'Rocky' Fiegel e combatté contro di lui. Frank - Popeye, ovviamente, vinse l’incontro!

FONTE: Filippo Leggieri su Facebook

Galata-Museo del mare di Genova

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La visita


Una straordinaria avventura alla scoperta di sei secoli di vita sul mare
La costruzione di vetro e acciaio, opera dell’architetto spagnolo Guillermo Vasquez Consuegra veste di nuovo il più antico edificio della Darsena, un tempo Arsenale della Repubblica di Genova dove venivano costruite, armate e varate le galee.
Aperto nel 2004, anno di Genova Capitale Europea della Cultura, oggi il Galata è il più grande museo marittimo del Mediterraneo, innovativo e tecnologico.
Ma non solo, il museo è anche fuori. Scopri qui il Galata Open Air Museum

PIANO TERRA

Piano TerraIl vostro primo sguardo si posa sulla nuova hall del Galata, ristrutturata di recente con richiami al mondo del mare e della navigazione (vedi box a fianco). Dopo le sale del Porto di Genova nell’antichità e di Cristoforo Colombo, dove sono custoditi preziosi documenti e il
suo famoso ritratto, la visita prosegue nell’armeria della Darsena, una fedele ricostruzione 1:1 di una Galea del ‘600 – lunga 40 metri e alta a poppa 9 – sulla quale si può salire per scoprire la vita a bordo di schiavi, forzati e buonavoglia che ne costituivano l’equipaggio.

0) Faro fanale, 4 imbarcazioni storiche, diorama palombaro

1) “L’Affresco” di Renzo Piano

2) Genova: il Porto dopo il medioevo

3) Cristoforo Colombo, un marinaio genovese?

4) Andrea Doria e le galee genovesi

5) Le armi della Repubblica

6) Arsenale: la galea sullo scalo

7) Galeotti: vita a bordo

PRIMO PIANO

Primo pianoDa qui si vede dall’alto la coperta della galea che termina nella carrozza, dove trovavano posto signori e passeggeri di riguardo. Una scena rievoca l’arrivo a Genova dei forzieri
d’argento portati sulle galee genovesi dalla Corona di Spagna ad Andrea Doria.
In seguito ammirerete preziosi globi e antichi atlanti, consultabili grazie alla navigazione virtuale che consente di “sfogliare” mappe realizzate dai più famosi cartografi del Cinque e Seicento. La sala dei mostri marini, infine, fa rivivere l’immaginario del mare tra meraviglia e paura.

8) Galee, tra storia e arte

9) Il ponte della Galea

10) Genova e la guerra nel Mediterraneo

11) Atlanti e Globi

12) Sala Mare Monstrum

SECONDO PIANO

Secondo pianoVedrete la zattera originale dove Ambrogio Fogar e Mauro Mancini rimasero in balìa dell’oceano per 74 giorni e, subito dopo, affronterete una tempesta in 4D a bordo di una scialuppa.
Potrete curiosare nella sala nautica e salire a bordo di un brigantino-goletta; dopo il cantiere navale storico e la falegnameria, entrerete in uno Yacht Club di fine ‘800, con i dipinti della Collezione Croce.

13) Genova e l’età delle rivoluzioni

14)Tempeste & naufragi

15) Le scienze nautiche

16) Il brigantino “Anna”

17) Cantiere navale

18) Galleria Beppe Croce

 

TERZO PIANO

Terzo pianoVi calerete nei panni di un emigrante per conoscere la storia delle emigrazioni italiane e delle nuove immigrazioni, attraverso ricostruzioni d’ambiente, testimonianze fotografiche e filmate, postazioni interattive. Sul ponte di un piroscafo, inoltre, un simulatore navale vi farà vivere l’emozione di pilotare una nave nel porto di Genova.
Infine la scuola dei sommergibilisti del Nazario Sauro S518 vi preparerà alla visita del sottomarino.

19)1861, la chiamata

20) Genova e gli emigranti

21) La dogana

22) La Stazione Marittima

23) Il piroscafo “Città di Torino”

24) La Boca (Argentina)

25) La fazenda (Brasile)

26) Ellis Island (usa)

27)Italiano anch’io

28) Sala degli Armatori

29) Scuola dei sommergibilisti

TERRAZZA

TerrazzaVisiterete gli allestimenti più recenti e, dalle due terrazze Coeclerici e Mirador, potrete godere di incantevoli vedute del centro storico e del porto di Genova, anche a 360°.

30) Sala Coeclerici / Navigare nell’Arte

31) Mostra Andrea Doria. La nave più bella del mondo

 

DARSENA

DarsenaSulla scia dei grandi musei marittimi internazionali, il Galata ha creato sulle sue banchine un Open Air Museum: un museo a cielo aperto che narra la storia dei cantieri navali e delle attività commerciali-marittime che si tenevano in questi spazi.

Fiore all’occhiello è il sottomarino S 518 Nazario Sauro , visitabile in acqua.

 

Galata biglietti

 

Il video è senza audio per scelta.

 

FONTE: Logo Galata Museo

I lungomare più belli d’Italia, per passeggiate uniche

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Passeggiare godendo di una meravigliosa vista mare è un vero privilegio, un momento rilassante per scaricarsi dalle fatiche della giornata, un momento per fare sport con un panorama mozzafiato o, semplicemente, per staccare la spina, anche in famiglia. Abbiamo scelto per voi 10 lungomare tra i più i belli d'Italia, luoghi incantevoli e per passeggiate uniche.

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Falcomatà, il bel lungomare di Reggio Calabria

Quello di Falcomatà è uno dei lungomare più amati in tutta Italia, un vero punto di riferimento per chi vuole scoprire non solo il mare, ma anche il cuore della città calabrese. Si conti che il lungomare cittadino è costituito da quattro vie: il lungomare Falcomatà, appunto, il lungomare Matteotti a cui si aggiungono corso Vittorio Emanuale III e viale Genoese Zerbi. Passeggiando qui si possono scoprire diverse meraviglie, tra cui i giardini della Villa Comunale e stupendi palazzi e ville in stile Liberty.

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Genova Nervi, passeggiata panoramica sul lungomare

La passeggiata ligure di Genova Nervi, sul lungomare Anita Garibaldi è una tra le più belli d'Italia, altamente scenografica. Il passaggio, infatti, è scavato nella roccia che si tuffa a picco sul mare, con un affaccio unico su suggestive calette naturali. Un belvedere che porta fino al castello, attraversando parchi, antiche ville e con una vista panoramica meravigliosa.

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Bari, il lungomare con dettagli nobili e meravigliosi

Tra i lungomare più belli d'Italia, non può mancare quello di Bari che, grazie ad un'importante opera di valorizzazione, oggi si presenta in tutta la sua bellezza con panchine e con lampioni in stile retrò. Camminando lungo la passerella della città pugliese si potranno incontrare anche importanti edifici storici come chiesa di San Nicola e il castello Svevo-Normanno, uno dei monumenti in stile romanico più importanti d'Italia.

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San Benedetto del Tronto, lungomare alberato con vista panoramica

Quello di San Benedetto del Tronto è di certo uno dei lungomare più belli delle Marche. Il percorso, che costeggia il mare Adriatico, è ampio, alberato e con moltissime palme. Ben curato, qui si può fare anche una sosta gradevole sulle belle panchine e poi proseguire il cammino più vicini al mare, ammirando gli scogli.

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Caorle, passeggiata romantica con vista unica

Passeggiare sul lungomare di Caorlepiccolo borgo marinaro veneto, è un vero piacere, anche per la vista. Camminando, infatti, si può raggiungere il santuario della Madonna dell'Angelo, monumento splendido che si trova una posizione suggestiva, ovvero proprio dove finisce la scogliera e ha inizio la spiaggia di Levante.

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Salerno, passeggiata sul lungomare e il molo per momenti rilassanti

Si pensi che il lungomare di Salerno, negli anni Cinquanta era considerato il più bel lungomare di tutto del Mediterraneo. Anche oggi, a dire il vero, si difende ancora bene, con i suoi viali alberati ben curati, divisi da aiuole fiorite che costeggiano il Mar Tirreno. Inoltre, per scoprire i luoghi più tradizionali, si può allungare la passeggiata verso il molo.

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Lungomare di Livorno per una passeggiata romantica dopo il tramonto

Il lungomare toscano di Livorno è perfetto per gli animi romantici, soprattutto per chi ama camminare dopo il tramonto. La passeggiata non può che partire dalla meravigliosa ed elegante Terrazza Mascagni, con un pavimento a scacchiera e una balaustra formata da ben 4100 colonne marmoree, per poi proseguire verso il porto e tornare verso il centro della città.

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Lungomare di Riccione, per passeggiare lungo i bagni con stile

Completamente restaurato negli ultimi anni, il lungomare di Riccione, in Emilia Romagna, è diventato uno tra i più belli d'Italia. Passeggiare (o correre) qui, lungo i bagni, con a fianco la spiaggia e il mare Adriatico è un vero privilegio. Inoltre, ci si può sedere, di tanto in tanto, nelle panchine con gazebo posizionati lungo il cammino. Dallo stile moderno, ma ricco di piante e fascino.

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Bogliasco, passeggiata romantica tra le case colorate dei pescatori

In Liguria, non può mancare la bella Bogliasco, tra i lungomare più belli in cui passeggiare. Qui si può iniziare il percorso prendendo l'antica strada romana che vi porterà verso le coloratissime case dei pescatori. Un vero incanto.

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Alghero, passeggiata lungomare circondati dalle mura

Meraviglioso - e non solo per la vista - il lungomare di Alghero, in Sardegna, è davvero speciale perché consente a tutti di incamminarsi verso la città fortezza attraversando un antico passaggio. Si tratta di un percorso che riprende le mura vecchie, con uno splendido affaccio sulla costa.

Fonte delle foto:  iStock

Fonte articolo:Logo Siviaggia

Il Vasa al Museo di Stoccolma

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Il Vasa è un galeone svedese risalente a 400 anni fa che è rimasto sott'acqua per oltre tre secoli prima di essere ripescato e sottoposto a restauro nel 1961.

Oggi è esposto nell'omonimo museo di Stoccolma.

FONTE: Nora Barni

Isole Eolie, è boom di delfini e balene

Le acque di Stromboli e Panarea sono uno spettacolo nello spettacolo

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Il viaggio verso le Eolie in questo periodo estivo può regalare spettacoli come questo: delfini e balene che nuotano e accompagnano le imbarcazioni dei turisti che giungono sulle isole bellissime come Stromboli o Panarea, dove è boom non solo di turisti, ma anche di splendidi cetacei.

Delfini, capodogli, ma anche le tartarughe Caretta Caretta sono tornate a popolare queste acque. Se ne contano circa 2000 esemplari. Persino il tonno è tornato a nuotare nel mare eoliano.

Merito delle acque profonde, pulite e della varietà di biodiversità che attira molte specie. E per i turisti è uno spettacolo unico a cui assistere.

FONTE: Logo Siviaggia

L'ultimo viaggio ...

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Era l'ultimo viaggio, uno dei tanti che aveva fatto a bordo di grandi transatlantici....
La Compagnia di Navigazione, dopo 35 anni di lungo servizio gli aveva acconsentito a portare il figlio con sé.
Il vecchio marinaio appoggiò il suo braccio sulla spalla del figlio... un medico di successo.
Il padre chiese al figlio... cosa vedi oltre l'oblo'?
... Vedo il mare e questo splendido tramonto.... è bellissimo papà.....
Il padre iniziò a piangere... nel suo viso vi erano i segni della vecchiaia, delle burrasche affrontate, dei lunghi viaggi negli oceani di tutto il mondo...
Il figlio chiese al padre.... papà.... ma perché piangi... sei triste perché andrai in pensione e lascerai le navi ed il mare...?
Con voce quasi impercettibile il marinaio rispose..... sai cosa ho visto dietro questo oblò per tutta la mia vita..?
Il volto di tua madre piangere ogni volta che partivo... I ricordi di tutti i tuoi compleanni in cui non sono stato presente....
I natali, i capodanno, le feste di famiglia, la nascita delle tue sorelle, la morte di tua madre... Tutti momenti in cui io non ero con voi...
Ecco cosa vedo dietro questo oblò....
Dedicato a tutta la gente di mare
Perché solo Noi sappiamo cosa c'è dietro ogni tramonto in mare a bordo delle navi...

Estratto da Facebook  Gennaro Petrone

La giornata mondiale degli oceani, serve davvero?

Riporto un articolo del Giugno 2019, ma ancora valido sotto tutti i punti di vista , dal sito biologiamarina.eu 

 

Tra tre giorni ( 8 Giugno 2019 n.d.r) si celebrerà in tutto il mondo la Giornata mondiale degli oceani, promossa dall'ONU per sensibilizzare noi tutti alle problematiche che affliggono i mari e gli oceani del pianeta. Ora siamo tutti preoccupati della plastica che noi stessi gettiamo in mare, perché  si ritrova ovunque, anche nel piatto, quando degustiamo (o pensiamo di degustare), un "ottimo" branzino (quasi sempre di allevamento); però nessuno si preoccupa e si chiede se in quel piatto, oltre al pesce e alla plastica (micro), magari vi sono altri contaminanti, subdoli ed invisibili. Ebbene si, ce ne sono eccome, ma non fa testo. Ora va di moda la plastica, tra qualche anno chissà cos'altro ritroveremo. Forse semplicemente una maggior quantità di plastica. Quando ancora non ero nemmeno studente alle superiori la moda riguardava i fertilizzanti a base di fosforo (presenti anche nei detersivi) e l'eutrofizzazione del nostro povero Adriatico. Eppure continuiamo a scaricare i liquami delle fogne senza un minimo di "depurazione" direttamente a mare e nessuno dice nulla. Per esempio la città di Pesaro da anni è alle prese con la non conformità alla normativa nazionale ed europea nel settore della depurazione (il centro storico scarica direttamente nel fiume Foglia, anche se è stato recentemente approvato un progetto di potenziamento), e sulla stessa città sventola pure la bandiera Blu.

La verità è che il mare è sempre più lontano dai nostri pensieri, lo ricordiamo solamente durante i riti dell'estate che sta per giungere, e lo viviamo pure con distacco. Abbiamo davanti ai nostri occhi un mare vuoto, ed è terribile immergersi e non vedere nulla per giorni quando un tempo, in certe condizioni, non era necessario neanche toccare l'acqua per vedere la vita sottostante (per chi lo avesse perso, consiglio di vedere il bellissimo video di Daniel Pauly sul concetto dslittamento di linea di riferimento e capirete).

E cosa dire del problema della sovrapesca? RioMare, si legge da qualche giorno sui principali quotidiani, ha a cuore il futuro dei mari, come se fino ad ora avesse prodotto lattine vuote. E continuiamo a consumare pesci di allevamento, senza essere consapevoli dei danni cagionati presenti (e futuri). Si negano i cambiamenti climatici ma, allo stesso tempo e paradossalmente, sono la causa dell'impoverimento dei nostri mari (abbiamo catturato tanto pesce come non mai in questi ultimi trent'anni e la colpa ora è dei cambiamenti climatici da noi stessi innescati).

Sembra di vivere in un momento di isterismo ambientale collettivo, nessuno si prodiga realmente per concretizzare gli interventi, sono state proclamate giornate mondiali di ogni cosa ma da trent'anni siamo fermi al punto di partenza. Ha ragione il professor Ferdinando Boero quando scrive di Economia senza natura; ora più che mai, dal momento che taluni burocrati fanno grancassa per non affrontare certe problematiche del nostro mare (e chi vuol capire....), tacciandole come non esistenti, irrilevanti, inutili per non dire peggio.

Non è un buon momento, e forse lo sarà di meno l'8 giugno a venire, perché ricorda un mare ed un oceano che dovrebbero essere sempre ricordati; un solo giorno non è sufficiente per salvare alcunché.

 Pierfederici Giovanni

Articolo pubblicato su specifica autorizzazione dell'autore

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Questo articolo è protetto da Copyright © e non può essere riprodotto e diffuso tramite nessun mezzo elettronico o cartaceo senza esplicita autorizzazione scritta da parte dello staff di BiologiaMarina.eu

FONTE: Logo Biologiamarina

La Posidonia Oceanica è un ottimo alleato naturale nella lotta alla plastica negli oceani

Bellissimo ed interessante articolo dal sito Ohga

Secondo una ricerca, questa pianta acquatica del Mediterraneo è in grado di catturare le plastiche presenti sott’acqua e di rispedirle a terra, durante le tempeste, attraverso dei gomitoli pelosi.

Posidonia 2048x1365Una ricerca condotta da degli scienziati spagnoli, guidati dalla facoltà di Scienze naturali dell'Università di Barcellona e pubblicata nei Scientific reports di Nature, ha dato ulteriore prova della capacità della natura di adattarsi per proteggersi dai danni causati dall'uomo. In particolare, lo studio si è concentrato su come la Posidonia Oceanica sia in grado di ripulire il mare dalla plastica, catturandola e filtrandola. Il lavoro da spazzino del mare è solo uno dei tanti servizi svolti in favore degli ecosistemi da questa pianta acquatica, endemica del Mar Mediterraneo, capace tra le altre cose di assorbire l'anidride carbonica (emettendo ossigeno) e di essere l'habitat di tantissime specie di pesci. Scopriamo insieme come funziona il filtraggio della plastica.

La cattura e la rimozione delle particelle di plastica presenti nell'ambiente marino avvengono attraverso le cosiddette palle di Nettuno di Posidonia, o Egagropile. Sono dei gomitoli pelosi di forma sferica o ovale che molto spesso troviamo nelle nostre spiagge, formati dalla disgregazione dei rizomi e delle foglie della Posidonia Oceanica. La forma tondeggiante è dovuta al movimento delle onde, grazie a cui i frammenti si aggregano. Gli scienziati spagnoli autori della ricerca hanno scoperto, analizzandole, che almeno la metà delle palline pelose contenesse dei frammenti di plastica, riuscendo per la prima volta a descrivere il ruolo della Posidonia come trappola per la plastica nelle zone vicino alla costa, un meccanismo del tutto naturale. 

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FONTE: Logo Ohga

 

Libreria Acqua Alta a Venezia: un luogo incantato ...

Libreria Acqua Alta a Venezia: un luogo incantato fra gondole e vasche da bagno.

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Venezia e le sue calli sono caratterizzate da un alone di magia e mistero certamente unico al mondo. Fra tutte le piccole vie di acqua e marciapiedi, una in particolare attira l’attenzione degli amanti dei libri e delle librerie: Calle Lunga Santa Maria Formosa. Lungo la piccola via si trova infatti la libreria Acqua Alta, che in molti hanno descritto come la più bella e originale del globo. Fra scaffali in legno, gradini realizzati con enciclopedie ormai invendibili, una gondola al centro e perfino una vasca da bagno, si trovano libri nuovi e usati, pubblicazioni che parlano di Venezia ma anche di Cinema, Fotografia, Architettura e molto altro, caratterizzanti un esercizio commerciale che è tutto fuorché un luogo dove recarsi semplicemente ad acquistare dei libri.

Al bancone e fra gli scaffali troverete Luigi Frizzo, il proprietario della libreria, che aprì circa una decina di anni orsono in un momento in cui il libro e la carta stampata cominciavano già il proprio declino. Il signor Frizzo non è l’unico inquilino dell’edificio: ci sono anche quattro gatti che osservano sornioni i clienti della libreria.

Oltre la grande sala centale, caratterizzata dalla sua Gondola, arriverete ad uno spazio aperto dove si può salire sui libri e osservare un canale di Venezia con i piedi, letteralmente, su due metri di cultura. Sempre dalla sala centrale si raggiunge la parte “acqua alta“, dove si trova una classica porta veneziana che da sul canale, dalla quale, un tempo, i vecchi abitanti della casa si imbarcavano sui mezzi di trasporto tradizionali della città lagunare.

Nel caso in cui vi troviate a Venezia la troverete a due passi da piazza San Marco, per una visita che, per chi ama il libri e la letteratura, è decisamenteobbligatoria!

Mappa

 

FONTE: Logo Vanillamagazine

Lo sregolato mercato delle demolizioni navali

In Asia i grandi mercantili vengono smontati con standard ambientali e di sicurezza bassissimi: l'Unione Europea vorrebbe intervenire, ma è difficile.

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(Spencer Platt/Getty Images)

di Paolo Bosso

La demolizione navale è un’attività storicamente a basso costo. I cantieri principali si trovano nel Sud Est asiatico, dove ogni anno vengono demolite per spiaggiamento – cioè facendo arenare le navi e smontandole sul bagnasciuga – nove mercantili su dieci, arrivati alla fine del loro ciclo vitale (cioè circa 25 anni, anche se alcune possono arrivare fino a 35). I centri di demolizione più importanti si trovano ad Alang (India), Chittagong (Bangladesh) e Gadani (Pakistan). Sono poli navalmeccanici con bassissimi standard di sicurezza e ambientali, rispetto a quelli occidentali, cantieri a cielo aperto dove le navi, carcasse da decine di migliaia di tonnellate, vengono spiaggiate e smantellate con pratiche estesamente condannate, ma di fatto utilizzate da gran parte degli armatori.

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Chittagong, Bangladesh, 2008 (ANSA-UIG/Shahidul Alam)

Le storie e le immagini di queste pratiche furono raccontate fin dal 2000 da William Langewiesche sull’Atlantic Monthly, poi tra gli altri dal National Geographic, con accurate ricostruzioni delle condizioni di lavoro estremamente pericolose e del disastroso impatto ambientale delle demolizioni per spiaggiamento, che avvengono nelle zone intercotidali, le pianure fangose di marea tra il mare e la costa. Di norma, per raggiungere la nave, gli operai immergono le gambe in un bagnasciuga contaminato dal piombo e dal percolato. In fase di smantellamento, lavorando senza protocolli ufficiali o qualifiche professionali particolari, rischiano seri incidenti come lo schiacciamento sotto una lamiera, un’esplosione, un incendio, o di ammalarsi per intossicazione da fumi e contaminanti.

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh (ANSA-DPA/Christian Hager)

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

Il giro d’affari è considerevole, per il cantiere che riceve le navi ma anche per gli armatori che ce le spediscono: riescono infatti a ottenere più profitto rispetto a una demolizione in un cantiere navalmeccanico occidentale, grazie al mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime come acciaio e rame. Broker dedicati permettono all’armatore di vendere la nave a società specializzate nella demolizione, permettendo alla compagnia marittima che in alcuni casi l’ha gestita per decenni di non essere direttamente coinvolta. Nei centri di demolizione navale asiatici una nave può essere pagata fino a 400 dollari per tonnellata, contro i 250 dollari di un cantiere turco o i 150 dollari di uno stabilimento europeo. Per una nave da qualche decina di migliaia di tonnellate, quindi, siamo nell’ordine dei milioni di dollari.

Da diversi anni la ONG Shipbreaking Platform tiene traccia di tutte le attività di demolizione navale per spiaggiamento, denunciando gli incidenti sul lavoro e pubblicando liste annuali (qui quella del 2020) con il nome della nave, il paese di provenienza, la bandiera e la compagnia marittima proprietaria. L’anno scorso le navi demolite in tutto il mondo sono state oltre 630, di cui il 90 per cento nel Sud Est asiatico per spiaggiamento. Le tanker, le bulker e le piattaforme galleggianti, le strutture dalla stazza più grossa, sono state 446.

Dal 2009, secondo l’ONG accreditata nel Center for International Environmental Law, le navi smantellate sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh sono state 6.876, registrando 293 incidenti e 407 morti bianche. Sono state gestite da compagnie che fanno capo a società residenti in Bermuda, Brasile, Cina, Cipro, Danimarca, Germania, Grecia, Hong Kong, India, Indonesia, Giappone, Corea del Sud, Libano, Norvegia, Russia, Arabia Saudita, Singapore, Taiwan, Thailandia, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Regno Unito e Stati Uniti. Quelle originariamente di proprietà italiana demolite per spiaggiamento nel 2020 sono state quattro, di cui tre del gruppo Grimaldi e una di Saipem. L’anno scorso il paese che ha spedito più navi in Asia è stata la Grecia, l’azienda di stato più attiva la brasiliana Petrobras. Negli ultimi anni Maersk, Msc, Cma Cgm, i primi tre armatori del mondo, dopo una serie di denunce e su pressione degli organismi internazionali, mandano sempre meno navi nei cantieri asiatici.

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Operai in un cantiere di demolizione navale a Cilincing, Giacarta, Indonesia, 2010 (Ulet Ifansasti/Getty Images)

L’attività di demolizione per spiaggiamento inquina relativamente poco il mare, considerando che i mercantili arrivano come carcasse di acciaio senza più gli allestimenti interni. Quello che viene inquinato è invece il suolo e il territorio circostante. Essendo a cielo aperto, senza impianti di depurazione, il bioma costiero si trasfigura. La demolizione rilascia sostanze tossiche come cadmio, piombo, amianto e mercurio. L’attività di fusione e smantellamento dei pezzi più piccoli rilascia nell’aria sostanze che danneggiano l’ozono.

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Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

L’esportazione dei pezzi di ricambio o delle materie prime ricavate è vietata dai paesi industrializzati, come stabilisce la Convenzione di Basilea entrata in vigore nel 1992, ma è chiaro che, in una situazione così poco normata, con poli cantieristici dotati a stento di acque di scolo, e raramente filtrate, la Convenzione di Basilea vale fino a un certo punto. Il mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime prospera. Negli ultimi anni l’Unione Europea e il legislatore marittimo International Maritime Organization stanno incentivando gli Stati membri a spingere gli armatori a demolire le navi nei propri paesi, in strutture autorizzate. È un percorso lento che sta dando scarsi risultati visto che si tratta di far pagare di più ai proprietari delle navi e di rendere meno profittevole l’attività di demolizione per i poli cantieristici.

Il primo passo verso la normalizzazione dell’attività di demolizione navale era arrivato nel 2009 con la ratifica da parte di 63 paesi (quasi la metà del tonnellaggio armatoriale mondiale) della Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio delle navi. Il trattato ha portato, oltre all’impegno degli stati membri, alla pubblicazione di linee guida annuali a partire dal 2011. L’Unione Europea si è attivata concretamente nel 2013 approvando il Regolamento sullo smantellamento e il riciclo delle navi, con la prima linea guida nel 2016.

Sempre nel 2016 l’Unione ha pubblicato una prima lista di 16 impianti autorizzati. Oggi – ultimo aggiornamento al novembre 2020  se ne contano 43 distribuiti in 15 paesi, di cui due extracomunitari, gli Stati Uniti e la Turchia. Quest’ultima conta più centri autorizzati di tutti, otto, forte di una lunga tradizione navalmeccanica accoppiata a una posizione strategica, a pochi passi dal Canale di Suez, porta marittima tra Europa ed Asia. Seguono Norvegia (7), Danimarca (6) e Francia (4). L’Italia ne conta uno, San Giorgio del Porto a Genova.

Gli impianti di riciclaggio di paesi non europei che si occupano di navi battenti bandiera di paesi comunitari possono devono presentare una domanda di autorizzazione: in futuro potrebbero essere autorizzati cantieri in India e Cina, oltre a numerosi altri in Turchia, stando alle domande che l’Unione ha ricevuto fino ad oggi.

Negli ultimi dieci anni, quindi, il quadro normativo internazionale è stato rinnovato ma di fatto la situazione è cambiata poco. Nel 2020, secondo Shipbreaking Platform, sono state smantellate in Europa 32 navi per appena 127 mila tonnellate complessive, l’equivalente di una nave da crociera di grandi dimensioni. Circa 1,6 milioni di tonnellate sono state spedite in Turchia, nel Sud Est asiatico ben 15 milioni di tonnellate.

È complicato cambiare questo mercato perché un mercantile quasi sempre batte bandiera “di comodo”, ovvero di Stati specializzati nella registrazione delle navi commerciali, le quali non sono europee ma, per esempio, panamense, maltese, bahamense. L’Unione europea non può intervenire direttamente sulle navi che non battono bandiera dei suoi paesi, anche quando gli armatori che le gestiscono fanno capo a gruppi logistici, fondi di investimento con sede in città europee, statunitensi, cinesi o sudcoreane.

Nel 2016 una delegazione dell’associazione europea degli armatori, l’European Community Shipowners’ Association, ha visitato un centro di demolizione di Alang, lo Shubh Arya Steel, chiedendo all’Unione di inserirlo nella lista degli impianti autorizzati. Una missione che Shipbreaking Platform ha commentato come una «brochure di promozione», che ha volutamente trascurato le condizioni di lavoro e gli standard ambientali del cantiere. Il comunicato che annunciava la visita e promuoveva il cantiere era stato poi rimosso. Qualche mese dopo, però, il centro indiano aveva ottenuto le prime certificazioni di qualità dall’italiana Rina.

Lo sforzo è notevole. Si tratta di cambiare radicalmente il mercato delle demolizioni navali disincentivando l’appalto asiatico a bassissimo costo per ridistribuire l’attività in Occidente, in luoghi dai costi nettamente superiori. Il guadagno immediato è sicuramente di immagine. Oggi l’armatore investe parecchio per far costruire navi sofisticate, sempre più grandi e automatizzate, con lo stato dell’arte delle tecnologie della navigazione, salvo poi disfarsene nei modi più brutali.

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Due operai in un cantiere di demolizione navale a Dacca, Bangladesh, 2020 (Nayem Shaan/ZUMA/ansa)

Indipendentemente da dove si trovi, anche fuori dall’Europa, qualsiasi cantiere navale che voglia essere autorizzato dall’Unione Europea alla demolizione deve soddisfare una serie di requisiti relativi a: smantellamento, smaltimento, recupero e riciclo degli scarti; sicurezza sul lavoro; reattività alle emergenze; livello di inquinamento; suoli impermeabili, efficaci sistemi di drenaggio. Il quadro normativo concepisce anche una specie di smantellamento a cielo aperto, almeno nella fase iniziale, con la stessa nave che grazie alla chiglia viene considerata come un suolo, a patto però che non venga disperso nulla di particolarmente inquinante. I cantieri devono possedere e gestire bacini di carenaggio, sollevatori, pensiline, pontoni, banchine. Strutture che richiedono manutenzione costante, protocolli di sicurezza e ambientali condivisi, e una carpenteria specializzata.

L’industria delle crociere, uno dei settori marittimi più prolifici e fino a marzo 2020 in grande crescita, sta uscendo radicalmente trasformata dalla pandemia dopo quasi un anno di navi ferme, con i passeggeri passati dai 30 milioni trasportati nel mondo nel 2019 (di cui 13 milioni circa in Italia) a un crollo che oscilla, a seconda dei porti, tra il 90 e il 95 per cento. Gli armatori hanno dovuto anticipare i piani di demolizione, sia per fare cassa che per ottimizzare una flotta che non rispecchia più le esigenze di mercato.

L’estate scorsa Carnival, il principale gruppo crocieristico del mondo, ha annunciato un piano di riduzione del 9 per cento della flotta in pochi mesi, cosa che in tempi normali avrebbe richiesto anni. Ci si aspettava un grande aumento di demolizioni fuorilegge, ma in realtà il gruppo sta mandando molte sue navi in Turchia, collaborando con la ONG norvegese Bellona Foundation e la società olandese Sea2Cradle. All’inizio di quest’anno il governo italiano ha inserito nella legge di bilancio un fondo da 12 milioni di euro per incentivare la demolizione dei relitti nei porti italiani, anche se non riguarda i mercantili di grandi dimensioni alla fine del loro ciclo vitale, la cui competenza è internazionale.

FONTE: Logo Post

Mascherine e guanti in mare: “40 mila Kg di plastica in natura, è allarme ambientale”

Il WWF fa appello alla responsabilità dei cittadini e alle istituzioni per una corretta raccolta differenziata di mascherine e guanti. Potrebbe essere ennesimo disastro ambientale.

Mascherine e guanti in mare

 

L’uso quotidiano di mascherine e guanti ha sollevato la questione di come smaltire questi strumenti di protezione.

Sono gettati un po’ ovunque, in giro per le strade e nei pressi dei supermercati e persino in mare. Comportamenti che mettono a rischio l’intera collettività, l’ambiente e che avvelenano il nostro mare.  Questo dimostra che l’inciviltà dei cittadini non si ferma neanche di fronte ad una pandemia ed è allarme ambientale. Guanti e mascherine potrebbero finire in mare.

TUTTI SIAMO RESPONSABILI

Secondo una stima del Politecnico di Torino, riportata dal Panda nazionale, durante la Fase 2 serviranno mensilmente 1 miliardo di mascherine e mezzo miliardo di guanti. Si tratta di un quantitativi assai elevati che necessitano di un forte senso di responsabilità da parte di chi ne fa uso. Ma bisogna fare molta attenzione che mascherine e guanti non finiscano in mare e non inquinino.

LA CATASTROFICA DISPERSIONE DELL’AMBIENTE

Sarà importante smaltire correttamente questi dispositivi di protezione perché, come conferma la Presidente del WWF Donatella Bianchi:

Se anche solo l’1% delle mascherine venisse smaltito non correttamente e magari disperso in natura, questo si tradurrebbe in ben 10 milioni di mascherine al mese disperse nell’ambiente. Considerando che il peso di ogni mascherina è di circa 4 grammi questo comporterebbe la dispersione di oltre 40mila chilogrammi di plastica in natura: uno scenario pericoloso che va disinnescato.

 

MASCHERINE E GUANTI DA SMALTIRE

Molte istituzioni locali stanno scoraggiando i cittadini nel gettare i DPI nei cestini pubblici, presenti per le vie delle città, perché potrebbero essere contaminati dal virus Covid 19. L’Istituto superiore di sanità indica linee guida per organizzare la raccolta differenziata per chi è positivo al Covid, quindi in quarantena volontaria, ma anche per i non positivi.

LE MASCHERINE E GUANTI NELL’INDIFFERENZIATA

In caso di positività al virus, è bene interrompere la raccolta differenziata nella propria abitazione e gettare tutti i rifiuti, in due o tre sacchi uno dentro l’altro, nell’indifferenziata. I soggetti non positivi al coronavirus, possono continuare a fare la consueta differenziata, ma fazzoletti, rotoli di carta, mascherine e guanti vanno gettati in via precauzionale nell’indifferenziata, sempre isolati da almeno due sacchi uno dentro l’altro.

PROTEGGIAMO L’AMBIENTE E IL NOSTRO MARE

Secondo il WWF, l’uso quotidiano dei dispositivi di protezione individuali prevede cifre altissime, e sarà importante, una volta diventati rifiuti, che non abbiano un impatto devastante sui nostri mari, già molto compressi dalle tonnellate di plastica che finiscono nelle loro acque. La Presidente Bianchi lancia un appello per evitare la dispersione di guanti e mascherine in mare e in natura:

Proprio per difendere il Mediterraneo chiediamo alle istituzioni di predisporre opportuni raccoglitori per mascherine e guanti nei pressi dei porti dove i lavoratori saranno costretti ad usare queste protezioni per operare in sicurezza. Ma sarebbe opportuno che raccoglitori dedicati ai dispositivi di protezione fossero istallati anche nei parchi, nelle ville e nei pressi dei supermercati: si tratterebbe di un vantaggio per la nostra salute e per quella dell’ambiente.

FONTE: Logo ildigitale

Santuario dei cetacei, primo recupero di una nave affondata (di M.P. Terrosi)

Tra le altre proposte: difendere i cetacei introducendo limiti di velocità alle imbarcazioni e frenare il flusso di microplastiche

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(di Maria Pia Terrosi)

Nell’estate del 2019 il peschereccio Bora Bora, dopo essersi incagliato, è affondato davanti all’isola di Montecristo, una zona a protezione speciale nel Parco nazionale dell’arcipelago Toscano. Cioè nel cuore del Santuario dei cetacei, uno degli ecosistemi marini più pregiati e vulnerabili del Mediterraneo. Un triangolo di 100 mila chilometri quadrati compreso tra Tolone (Francia), Capo Falcone (Sardegna) e Fosso Chiarone (Toscana) dove si registra la più alta concentrazione di cetacei dei mari italiani.

A due anni di distanza, proprio in questi giorni il ministero della Transizione ecologica sta finalmente effettuando il recupero del relitto. Un’operazione pilota resa possibile dalla costituzione di una rete tra pubblico e privato. Un modello operativo replicabile in circostanze analoghe visto che, come ha precisato l’ammiraglio Aurelio Caligiore, capo del Reparto ambientale marino, in casi simili non è contemplata la possibilità di interventi da parte delle amministrazioni dello Stato. “Per questo ci siamo resi disponibili: la tutela ambientale è un interesse comune, serve a difendere il nostro patrimonio naturale e la collettività”, ha commentato Angelo Colussi, uno degli imprenditori che hanno aderito al progetto.

“Ora però serve un impegno a tutto campo a difesa del Santuario dei cetacei: sia sul fronte della prevenzione che su quello della riduzione del danno”, aggiunge Silvestro Greco, direttore sede romana della stazione zoologica Anton Dohrn. “Dal disastro della Haven all’invasione delle microplastiche finora è stato fatto poco o nulla”. 

L’affondamento del Bora Bora è infatti solo l’ultimo degli incidenti avvenuti nel Santuario dei cetacei. Nell’ottobre 2018 la nave traghetto tunisina Ulysse e la portacontainer cipriota CLS Virginia entrarono in collisione e fuoriuscirono 600 metri cubi di gasolio che finirono in mare al largo della Corsica.

Solo 3 anni prima, nel luglio 2015, a causa di un’avaria la motonave Ivy aveva scaricato in mare 65 tonnellate di rifiuti plastici: 56 di 1.888 ecoballe dirette in Bulgaria per essere incenerite. A quasi 6 anni di distanza non tutte le ecoballe sono state recuperate e ben 24 sono ancora disperse in mare.

Incidenti che rappresentano solo la punta dell’iceberg di una pressione antropica insostenibile per un’area tanto preziosa. Istituito nei primi anni Novanta, il Santuario dei cetacei è una delle zone con maggiore biodiversità del Mediterraneo. Per balenottere comuni, capodogli, globicefali, delfini, tursiopi, stenelle è uno dei più importanti siti di alimentazione e di riproduzione del Mediterraneo.

Ma in questo stesso specchio di mare passa buona parte del traffico in entrata da Gibilterra e quello di collegamento tra Corsica, Sardegna e la terraferma. Basti pensare che sulle acque del santuario si affacciano due porti - Genova e Marsiglia - che rappresentano due degli otto nodi di concentrazione del traffico marittimo del Mediterraneo. Il che vuol dire che il Santuario dei cetacei ogni anno è attraversato da migliaia le imbarcazioni, traghetti, navi da carico, petroliere, portacontainer di dimensioni spesso superiori a 100 metri.

“Parliamo di un ecosistema di altissimo valore naturalistico dove la convivenza con le attività antropiche è difficile”, spiega Francesca Garaventa, ricercatrice dell’Istituto per lo studio degli impatti antropici e sostenibilità in ambiente marino (Cnr-Ias). ”Oltre ai disastri ambientali mi riferisco alle conseguenze delle normali attività. Penso al rumore prodotto dai motori delle imbarcazioni più grandi che è causa di forte disturbo per i cetacei, o alle frequenti collisioni tra queste navi e i mammiferi marini. Se è evidente che non si può eliminare il traffico marittimo presente in quest’area, occorre però porre regole più severe. Ad esempio modificando la normativa che limita fortemente gli obblighi di recupero dei relitti. Per questo credo che il recupero del Bora Bora possa rappresentare un modello da seguire”.

Per far sì che il Santuario non sia un’area protetta solo sulla carta occorre dunque mettere in atto misure concrete che mitighino l’impatto delle attività antropiche. Ad esempio introducendo limiti di velocità alle imbarcazioni, cosa che oltre a contenere l’inquinamento acustico ridurrebbe anche il numero delle collisioni con i cetacei. E’ stato infatti verificato che sotto i 10 nodi – poco meno di 20 km/h - le collisioni sono molto rare e non troppo pericolose.

C’è poi il tema della plastica. Da un’indagine compiuta da Greenpeace insieme all’Università Politecnica delle Marche e all’Istituto per lo studio degli impatti antropici e sostenibilità in ambiente marino del Cnr è emerso che la percentuale di microplastiche presenti nelle acque del Santuario è elevatissima. Dai risultati condotti su 300 organismi presi in esame, appartenenti a specie che finiscono abitualmente sulle nostre tavole, è emerso che più di un terzo avevano ingerito microplastiche. Percentuale che sale al 75% nell’arcipelago toscano

FONTE: Logo Huffinpost

Scoperta la nave di Ulisse nelle profondità del Mar Nero: ha 2400 anni

Incredibile scoperta nel Mar Nero: adagiata sui suoi fondali la nave più antica al mondo.

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Ha 2400 anni e le sue sembianze ricordano, secondo gli storici, l’antica nave di Ulisse, così com’è raffigurata in molti vasi antichi. Si tratta dell’imbarcazione più antica al mondo, rinvenuta ancora intatta in fondo al Mar Nero. La nave è lunga 23 metri, originaria della Grecia classica (V – IV secolo a.C.) e si ipotizza che venisse impiegata per i commerci. Autori dell’incredibile scoperta un team di archeologici guidati dal professor Joe Adams che aveva dato vita ad un programma di ricerca sottomarino chiamato Black Sea Maritime Archaeology Project.

Ancora intatta grazie ad un habitat unico

La nave affondata si trova a circa 2000 metri sotto il mare ed è ancora dotata di timone, albero e postazioni per i rematori. Il suo incredibile stato di conservazione è dovuto alle particolari condizioni del Mar Nero, bacino chiuso e preistorico, unito alla mancanza di ossigeno a quelle profondità.

Un’imbarcazione sopravvissuta ancora intatta dai tempi dell’epoca classica, a 2 chilometri di profondità, è qualcosa che non avrei mai creduto possibile vedere” ha sottolineato il professor Adams durante un’intervista concessa al quotidiano britannico The Guardian. “È senza dubbio un ritrovamento che cambierà le nostre conoscenze sulle attività di marineria e cantieristica del mondo antico”, ha aggiunto con emozione lo studioso.

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Il suo nome è dovuto ad un antico vaso

Per confermare l’età dell’imbarcazione è stato effettuato un test al carbonio 14 su alcune piccole parti del reperto riportate in superficie. L’analisi è stata eseguita dai ricercatori dell’Università di Southampton che hanno confermato l’età stimata dagli archeologi: circa 2400 anni.

Un’ulteriore testimonianza circa età dell’imbarcazione è da osservare anche nella suggestiva raffigurazione riportata su un vaso nella stessa epoca, appartenente alla collezione del British Museum di Londra. Si tratta del Siren Vase, in cui è illustrato l’incontro di Ulisse con le sirene, un passo molto celebre dell’Odissea di Omero. Nell’antico vaso è raffigurata una nave dalle fattezze molto simili a quelle del relitto ritrovato dal professor Adams e la sua troupe, che hanno deciso di soprannominarla “la nave di Ulisse”.

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Ancora in fondo al mare

Il professor Adams ha dichiarato che per ora la nave di Ulisse non verrà riportata in superficie. Con le tecnologie odierne, infatti, si rischierebbe di danneggiarla o peggio, di distruggerla. Motivo per il quale rimarrà ancora nei fondali per diversi anni. Nel frattempo, però, sarà possibile ammirarla a breve in un documentario girato durante il progetto archeologico che verrà proiettato al British Museum. Il Black Sea Maritime Archaeology Project ha reso possibile il rinvenimento di altri relitti preziosi, come antiche navi romane con anfore e imbarcazioni cosacche del ‘600.

Il Team di BreakNotizie

FONTE: BN png 06

Sea Shepard torna a difendere il mediterraneo svelando una nuova imbarcazione, la "Conrad", dedicata al Mare Nostrum

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Con “Operazione SISO”, Sea Shepherd protegge le acque italiane grazie alla stretta collaborazione con le Autorità, Capitaneria di Porto e Guardia di Finanza Reparto Operativo Aeronavale. In plancia oltre al Campaign Leader Andrea Morello ci sarà il già Capo di Stato della Marina militare Ammiraglio Giuseppe de Giorgi che, dopo aver capitanato la M/V Ocean Warrior, torna nella Flotta di Nettuno in difesa del Mare.

Jane Patterson e Sebastiano Cossia Castiglioni – quest’ultimo membro del Board of Advisors Globale e USA e del Consiglio dei Saggi di Sea Shepherd Italia – hanno donato la nuova imbarcazione“Conrad”. Si tratta di un catamarano a motore di 17 metri preparato per documentare e, quando necessario, intervenire e fermare la pesca illegale non documentata e non regolamentata (INN) in concerto con le autorità.

Operazione Siso 2020: in difesa del Mar Mediterraneo

Grazie al continuo sostegno dell’Aeolian Islands Preservation Fund unito quest’anno a un’importante donazione dell’UBI (Unione Buddista Italiana) e alla Fondazione Iris Ceramica Group, Sea Shepherd torna a combattere contro la pesca INN nell’arcipelago eoliano. 

Durante il periodo di quarantena ci siamo riorganizzati al meglio per tornare a difendere e proteggere il nostro Mare, ancora più forti ed efficaci di prima. Possiamo finalmente annunciarvi che ha preso nuovamente il mare Operazione SISO, una missione di Sea Shepherd Italia nata con l’obiettivo di proteggere l’ecosistema delle isole Eolie dalla pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata. In particolare, quest’anno, l’azione di Sea Shepherd è volta a contrastare l’utilizzo dei FAD (Fishing Aggregating Devices) illegali, un sistema di pesca conosciuto localmente anche come cannizzo.

I cannizzi vengono utilizzati per la cattura delle Lampughe, ma sono responsabili anche della morte e del ferimento delle Tartarughe marine tra cui la Caretta caretta (fortemente minacciata in tutto il bacino del Mediterraneo e ormai al limite dell’estinzione nelle acque territoriali italiane) e della cattura di Pesci Spada e Ricciole giovanissimi ancora di dimensione non consentita. In aggiunta, questo sistema genera il maggiore inquinamento da plastica creato dalla pesca illegale.

Enorme quantità di plastica oggi riversata in mare dai pescatori e non recuperata, che causa un inquinamento permanente nella rete alimentare, aggravato dalla formazione di microplastiche nel tempo.

Pescatori provenienti da flotte limitrofe e industriali che calano FAD di polietilene a centinaia e centinaia (superando quindi i 20 consentiti dall’ordinanza locale e violando le norme di biodegradabilità), contribuiscono allo svuotamento e all’uccisione del nostro Mare, mettendo in ginocchio l’economia della piccola pesca artigianale. 

Secondo studi recenti,* la presenza di FAD illeciti è di dimensioni inimmaginabili:

10’000 FAD illegali nel sud Tirreno con, stimati, 20’000 km di polipropilene e centinaia di migliaia di bottiglie e taniche di plastica

1’596’518 FAD e 5’398’500 bottiglie e taniche di plastica sono stati riversati nel resto del Mediterraneo dal 1961 al 2017.

Salpiamo a bordo di una novità: Conrad

Siamo orgogliosi di potervi presentare la nuova imbarcazione di Sea Shepherd: CONRAD. Varata all’inizio di Agosto è un catamarano di 17 metri, capace di ospitare fino a undici persone di equipaggio (durante lo status di emergenza attuale) e dotato di un gommone fuoribordo a chiglia rigida. A bordo abbiamo la più potente arma: le nostre telecamere, tra cui una termica ad alta tecnologia. Tali telecamere illumineranno gli occhi del mondo per combattere tutti insieme gli innumerevoli crimini che ancora affliggono il nostro Mare e portare gli occhi della giustizia dove ancora essa non arriva. Il mezzo veloce Hunter affiancherà la Conrad per tutta la durata di Operazione Siso.

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Sebastiano Cossia Castiglioni, Major Donor, membro del Consiglio dei Saggi di Sea Shepherd Italia e del Board of Advisors di Sea Shepherd Global e USA, commenta:

“L’ampia collaborazione con le Autorità italiane offre un’occasione unica e straordinaria per tutelare i nostri mari, unendo l’entusiasmo dei preziosi volontari di Sea Shepherd alla professionalità e al coraggio delle Forze dell’Ordine. La protezione di tutte le specie minacciate dalle diverse forme di pesca illegale è urgente e indispensabile.”

Andrea Morello, presidente Sea Shepherd Italia e campaign leader di Operazione Siso commenta:

“Guardando ai dati FAO (Nazioni Unite) il numero di pescherecci sul pianeta è di 4 milioni e 600 mila, più del doppio del 1970, e solo l’Asia detiene il 75% della flotta globale. La flotta cinese è rimasta ferma più di un mese per il lockdown, ma i mega-pescherecci assolutamente no, e nemmeno i bracconieri nel nostro Mar Mediterraneo. Entro i prossimi vent’anni ci saranno un milione di pescherecci in più, nonostante la segnalazione delle Nazioni Unite che quasi il 90% degli stock ittici mondiali sono ormai esauriti e che le flotte europee di pescherecci siano in totale declino.

Questo folle controsenso si deve fermare: non possiamo permettere che il profitto porti verso l’estinzione, mentre l’umanità e il pianeta hanno urgente bisogno della riconversione a business sostenibili per le future generazioni e per ogni specie vivente.

Tutti abbiamo potuto vedere gli effetti del fermo dei trasporti e del silenzio nei porti, la natura è tornata a convivere con noi. Ora dobbiamo ripartire, tutti insieme, guarendo il pianeta che ci ospita, cambiando le nostre abitudini distruttive per conservare e difendere la biodiversità; garantendo un futuro alla nostra specie. Perché, come dice il nostro fondatore Capt. Paul Watson: “La terra è un’astronave, i sistemi ecologici ci forniscono il sistema di aereazione, l’ossigeno, regolano la temperatura e ci portano il cibo. Noi siamo passeggeri e stiamo uccidendo l’equipaggio che ci mantiene in vita.

È per me un grande onore poter tornare a difendere il nostro Mar Mediterraneo con una nuova imbarcazione donata da Jane Patterson e da Sebastiano Cossia Castiglioni, un vero imprenditore illuminato e una persona che mi ha insegnato che i sogni si possono realizzare, credendoci e impegnandosi senza compromessi. Da oggi un’altra prua solcherà il Mare sventolando il Jolly Roger, armata di passione e determinazione a disposizione di Delfini, Tartarughe, Squali, Capodogli e di ogni abitante del Mare, in sua difesa e conservazione. Grazie Jane e Sebastiano, grazie cari amici, il nostro cuore vi sarà per sempre grato. Prua al Mare!”

Perché il nome Operazione SISO?

Siso era un giovane Capodoglio, morto nel 2017 dopo essere rimasto impigliato in una rete illegale di tipo “spadara” durante il passaggio tra le Isole Eolie. L’eroico tentativo di liberarlo ha impegnato la Guardia Costiera per molte ore, ma non si è riusciti a salvarlo.

SISO è stato trovato senza vita lungo la costa di Capo Milazzo dal biologo Carmelo Isgrò, che ne ha preservato lo scheletro, conservando la rete che l’ha ucciso e la plastica estratta dal suo stomaco, come monito per le generazioni future. Operazione SISO deve il suo nome al soprannome dell’amico che aveva aiutato il biologo Isgrò nel recupero del Capodoglio e che scomparve in un incidente d’auto nei giorni successivi.

* Fonte: Journal of Environmental Management

FONTE Personale: logo seasheperd

Sottomarino dei narcos sequestrato in Spagna: poteva trasportare due tonnellate di droga

MONDO 

Sabato 13 Marzo 2021

Narcos2 La polizia spagnola ha sequestrato un sottomarino dei narcos, che poteva trasportare fino a due tonnellate di droga. Gli agenti hanno compiuto un blitz a Malaga, con l'ausilio di altre cinque polizie europee e della Europol, e hanno scoperto un'imbarcazione di nove metri, ancora in costruzione, fatta di fibra di vetro e pannelli di legno, con un motore capace di erogare fino a duecento cavalli. 
I sommergibili sono un tipico mezzo usato dai narcos latinoamericani, ma ora cominciano a diffondersi anche in Europa. Da Malaga, nel Sud della Spagna, il sottomarino avrebbe potuto tranquillamente trasportare droga tra l'Africa e le coste europee.
 Narcos twitter
Rafael Pérez, il capo della polizia spagnola, ha detto alla stampa che l'imbarcazione non era ancora mai stata usata. «Crediamo che il suo compito fosse raggiungere una nave al largo per prelevare droga, probabilmente cocaina, e portare il carico in Spagna».

Pérez ha spiegato che il sottomarino è "come un iceberg". In pratica, «quasi tutto lo scafo rimane sott'acqua, eccetto la parte superiore, che è l'unica che potrebbe essere avvistata da una nave o da un elicottero».

Sommergibile attraversa l'Atlantico con tonnellate di coca: «Il Narcosottomarino assemblato in piena Amazzonia»

In realtà, anche in Europa ci sono stati casi del genere. Nel 2019, un simile mezzo semi-sommergibile era stato intercettato sulle coste della Galizia, mentre trasportava un carico di tre tonnellate di cocaina. Simili mezzi sono stati sequestrati lungo le coste dell'America centrale e meridionale: di rado si tratta di mezzi capaci di immergersi totalmente sott'acqua.

La polizia, nel corso dell'operazione compiuta con l'ausilio delle polizie colombiana, americana, britannica, olandese e portoghese, ha portato all'arresto di 52 persone.

 

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FONTE:logo messaggero

 

Un uomo è dovuto restare per quattro anni su una nave abbandonata

Senza elettricità e acqua corrente, in mezzo a topi e zanzare, per cause non così rare nel mondo del commercio marittimo

Mohammad Aisha

 Mohammed Aisha ritorna sulla MV Aman dopo essere stato a terra per ricaricare il proprio telefono e procurarsi delle provviste (International Transport Workers' Federation)

Il 22 aprile un marinaio siriano è tornato a casa dopo aver dovuto passare quasi quattro anni su una nave mercantile abbandonata nel golfo di Suez, senza energia elettrica e acqua pulita, a causa di una serie di circostanze non così rare nel mondo del commercio marittimo. La nave era stata bloccata durante un suo viaggio perché non rispettava alcune regole di sicurezza e dato che né l’armatore né i proprietari avevano potuto o voluto risolvere la situazione fu lasciata a sé stessa, in una specie di limbo che dura tuttora. E siccome un tribunale lo aveva nominato guardiano legale della nave, il marinaio non poteva lasciarla.

La situazione del marinaio, che si chiama Mohammed Aisha, si è infine risolta solo perché l’International Transport Workers’ Federation, una federazione di sindacati dei lavoratori dei trasporti, ha fatto in modo che un suo rappresentante lo sostituisse come guardiano legale nella nave. Sono però tutt’altro che risolti i problemi per cui nel mondo succede che grandi navi vengano abbandonate e che questo accada senza che il loro intero equipaggio possa lasciarle.

Secondo l’Organizzazione internazionale del lavoro, un’agenzia delle Nazioni Unite che si occupa di giustizia sociale, attualmente ci sono 250 casi di navi abbandonate con persone a bordo. Nel 2020 i nuovi casi – 85 in totale – sono raddoppiati rispetto all’anno precedente.

In questa casistica, la storia di Mohammed Aisha è particolarmente esemplare. È stata raccontata e fatta conoscere da BBC nei giorni in cui il Canale di Suez era sotto l’attenzione dei media internazionali per via della portacontainer Ever Given, che ci si era incastrata.

Tutto era cominciato a Gedda, in Arabia Saudita, il 5 maggio 2017, quando Aisha –originario di Tartus, una città siriana affacciata sul mar Mediterraneo – si era unito all’equipaggio della nave mercantile MV Aman come primo ufficiale. Solo due mesi dopo la nave fu bloccata dalle autorità egiziane nel piccolo porto di el Adabiya, vicino all’imbocco del Canale di Suez perché le sue certificazioni di sicurezza erano scadute.

La situazione si sarebbe potuta risolvere facilmente con una revisione, ma l’armatore libanese della nave si rifiutò di pagare le necessarie spese di carburante, e la società proprietaria della nave, con sede in Bahrein, era in difficoltà finanziarie: per questo la nave fu abbandonata. Per le autorità egiziane però era necessario individuare una persona che ne fosse legalmente responsabile e che restasse a bordo dell’imbarcazione. Il capitano della nave – egiziano – era a terra, e quindi fu scelto Aisha, che era il membro dell’equipaggio di grado più alto.

Inizialmente Aisha non capì cosa comportasse l’ordine del tribunale; solo alcuni mesi dopo, quando gli altri membri dell’equipaggio cominciarono ad andarsene e lui non potè seguirli, scoprì che non avrebbe potuto lasciare la nave a meno che non fosse stata venduta o che un’altra persona prendesse il suo posto. Intanto, le autorità egiziane trattenevano il suo passaporto siriano.

Gli anni passati da allora non sono stati facili per Aisha. Nell’agosto del 2018 gli arrivò la notizia della morte di sua madre, senza che avesse potuto rivederla. Un anno dopo il marinaio era ormai completamente solo sulla MV Aman, ormai priva di carburante e quindi di elettricità. Nessuno gli pagava uno stipendio e le sue condizioni psicologiche continuavano a peggiorare: ha raccontato a BBC che di notte la nave gli sembrava una tomba.

La vita sulla nave era malsana anche perché, oltre a mancare elettricità e acqua corrente, c’erano ratti, mosche e zanzare, in alcuni periodi particolarmente numerose. Un medico che lo ha visitato di recente ha detto che Aisha mostra i sintomi delle persone tenute imprigionate per anni in cattive condizioni: è malnutrito e anemico, e ha dolori alle gambe. Nel tempo anche le condizioni della MV Aman sono peggiorate e oggi la nave è fatiscente.

Nel marzo del 2020 una tempesta fece perdere alla MV Aman il suo ancoraggio: l’imbarcazione andò quindi alla deriva per 8 chilometri, finché non si arenò a qualche centinaia di metri dalla costa, vicino alla città di Adabiya. Aisha ha raccontato che si spaventò molto durante la deriva della nave, ma alla fine pensò che la tempesta fosse stata «un atto di Dio» perché lo avvicinò abbastanza alla costa da permettergli di nuotare fino a riva per ricaricare il proprio telefono e comprare delle provviste ogni due o tre giorni. Queste spedizioni a terra potevano durare però al massimo due ore, perché la zona vicina alla nave è un’area sotto il controllo militare.

La società proprietaria della MV Aman, la Tylos Shipping and Marine Services, ha detto a BBC di aver provato negli anni ad aiutare Aisha, ma di non aver potuto farlo perché non potevano chiedere alle autorità egiziane di revocargli lo status di guardiano legale: «Ci ho provato ma non riesco a trovare una singola persona sulla Terra per rimpiazzarlo», aveva detto un rappresentante della società. In definitiva, incolpava Aisha di aver firmato i documenti con cui il tribunale egiziano lo aveva obbligato a restare sulla nave.

L’International Transport Workers’ Federation ha cercato per mesi di convincere la Tylos Shipping and Marine Services a risolvere la situazione di Aisha e, non riuscendoci, si è impegnata per far tornare il marinaio a casa in un altro modo.

Ora Aisha è potuto tornare dalla sua famiglia e, nonostante la terribile esperienza che ha vissuto, dice di voler riprendere il suo lavoro di marinaio.

Mohammad twitter

Altri marinai si sono trovati o si trovano tuttora in una situazione simile perché capita spesso che le società che si occupano di commercio marittimo abbiano grossi debiti. Anche Vehbi Kara, un capitano turco, è rimasto per mesi su una nave abbandonata nel Canale di Suez: grazie all’intervento dell’International Transport Workers’ Federation ora vive in un hotel non distante da dove è ancorata la nave, ma non può lasciare l’Egitto.

Altri 19 marinai, quasi tutti indiani, sono invece bloccati sulla portacontainer Ula nel porto iraniano di Asaluyeh dal luglio del 2019: di recente hanno iniziato uno sciopero della fame perché qualcuno li aiutasse. Uno di loro ha detto alla rivista di settore Lloyd’s List che la situazione a bordo è «critica», che i marinai soffrono di depressione e che le loro famiglie stanno finendo il denaro per mantenerli, visto che non ricevono stipendio.

Anche i 25 marinai indiani della Ever Given rischiano di subire una simile sorte. La nave al momento è bloccata nel Grande Lago Amaro, uno degli slarghi del Canale di Suez: le autorità egiziane l’hanno sequestrata in attesa di concordare un risarcimento a favore dell’Egitto a causa dei danni causati dall’ingorgo che la nave aveva creato nel canale.

FONTE:Logo ilpost

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