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Il lavoro più bello del mondo, marinaio e militare.

Una sentita dichiarazione d'amore per il proprio lavoro di Nunzio Giancarlo Bianco

Nunzio manara

Il mio modo di osservare le cose, l’ambiente che mi circonda, l’ascoltare le persone,condividere pensieri, m’ha dato la possibilità di non essere mai superficiale con nessuno, a tutto questo, mettici pure di aver fatto il lavoro più bello del mondo, marinaio e militare.
Nei commenti di qualcuno c’è chi comprende e chi no, ed è giusto così, anzi di chi dissente mi dà modo di pensare, di dirmi a me stesso se il mio scrivere è comprensibile, ma quando al dissenso v’è un collega a lui dico, che non tutta la vita è stata facile, non tutto è stato gioioso, rasenterebbe la perfezione, ma una cosa ho sempre dato il giusto peso, onore all’uniforme, mi sono sempre posto un pensiero fisso fino all’ultimo giorno di servizio, ai diritti, per conquistarli, ad essere riconosciuti, ho innanzi tutto assolto a doveri, ho sempre cercato di dare il massimo.
Il mio lavoro, l’ho sempre considerato una fortuna, nel nostro ambiente militare, rimani in una comunità che, se ti lasci apprezzare, che riconoscono la tua sincerità, che hanno sempre notato il tuo profondo impegno, eri ineccepibile per chiunque e quando, ogni anno arrivavano quelle benedette note sul servizio prestato, la parte di cui tenevo sempre conto era “ha prestato il servizio svolto, con dedizione e passione, e alto senso del dovere”, avevo capito che, avevo dato il massimo.
Ma la magia del militare più grande a mio avviso, oltre a vivere in un mondo sempre giovane è anche, e questo è capitato alla fine della carriera, io lì fra giovani, e donare la mia esperienza, aneddoti, affinché, il mio operato non rimanesse vano e qualcuno dirà, tu ti illudi, forse sarà anche così, ma questo capita anche a un padre quando trasmette la sua vita, e se un figlio ne pensa bene del genitore, lo stesso accade a un ragazzo o ragazza che vive nel nostro ambiente, siamo stati tutti ragazzi, e tutti arriviamo al capolinea lavorativo, l’importante è, lasciare un buon esempio, non importa se il tuo nome viene menzionato, è solo la tua coscienza che trova pace, perché sai che hai dato tutto.
A chi legge, spero solo che comprenda, che il mio scrivere non è altro, un modo di comunicare l’amore per la professione e il rispetto dell’uniforme indossata, è vero, rimane cucita sulla pelle, ma anche se oggi mi diletto nello scrivere, i miei pensieri, non sono altro che travasare esperienze di vita militare, e dico solo, grazie a chi ha la pazienza di comprendere il mio pensiero.

Nunzio Giancarlo Bianco

La Spiaggia Rosa, parte della mia tesi di Laurea.- Luca Bittau

Vorrei raccontare una storia che è parte della mia vita, prima che questa venisse "sopraffatta" dai delfini.

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Nel 2008, 12 anni fa, mi laureai con una tesi di sedimentologia marina, con uno studio sulle spiagge di Cala di Roto (la famosa Spiaggia Rosa), la Spiaggia del Cavalieri e la Spiaggia di Cala Santa Maria, tutte nell'Arcipelago di La Maddalena.
Allora si sapeva ben poco sull'origine del colore rosa di questa spiaggia, simbolo del nostro Parco Nazionale e con Vincenzo, Il Prof. Pascucci per tutti coloro che non sono studenti di Scienze Naturali di Sassari, e con il mio amico Stefano, suo assistente, facemmo non poca fatica a ricostruire le dinamiche che creano questo meraviglioso angolo di paradiso, che l’hanno resa famosa e che la portarono anche a essere immortalata nel film di Michelangelo Antonioni “Il Deserto Rosso”, con attrice protagonista Monica Vitti.
Studiai anche la Miniacina miniacea (il microrganismo responsabile del colore rosa) e trovammo che la percentuale di scheletri di microrganismi (bianchi e rosa) era altissima, fino al 80-90%, paragonabile a quella delle spiagge coralline tropicali (dove però il carbonato di calcio deriva soprattutto da frammenti di coralli), con alcuni campioni ricchi di sedimento rosa paragonabili ad altri che avemmo la fortuna di analizzare grazie al contributo del Parco Nazionale, e che erano stati rubati negli anni 70’ e restituiti. Gli effetti della chiusura si potevano misurare già allora: a poco più di 10 anni dal provvedimento la spiaggia stava riacquistando il suo carattere distintivo.
Mauro, l’allora custode dell’isola, ci aiutò instancabilmente a capire parte dei fenomeni di erosione e deposizione che creano questo miracolo che attira così tante persone nel nostro arcipelago. Nelle foto, alcuni momenti di quel bellissimo e faticoso periodo, durato 4 anni, fatto di immersioni, campionamenti ma anche di tantissime ore passate in laboratorio a lavare, essiccare, setacciare e pesare campioni, spesso col naso sanguinante per aver respirato sabbia. Risparmio i grafici e le statistiche, quelle le lasciamo all'Università :)
C’è anche la testimonianza di come tanti anni di chiusura abbiano fatto bene a questa spiaggia, riportandola ad una condizione di equilibrio e con una deposizione di sedimento rosa che è chiaramente visibile. Chi conosce bene le spiagge, chi parla senza condizionamenti, sa che esse non sono mai uguali, che “respirano”, che cambiano continuamente e che possono scomparire e ricomparire miracolosamente.
Chi le studia sa anche che non è da un singolo episodio che si capisce il loro stato di salute, che gli studi durano anche anni, e che però le spiagge portano i segni della sofferenza ben visibili, per chi li sa leggere. Tra le innumerevoli spiagge che abbiamo in Sardegna, che abbiamo nell'arcipelago di La Maddalena, bellissime e fragili, io credo ancora che questa spiaggia debba rimanere chiusa, ad accesso limitato, magari con una fruizione controllata e rigorosa, da “osservatori discreti”.
Questo posto, che dir si voglia, ormai rappresenta un simbolo, un laboratorio a cielo aperto, un’occasione unica per far sensibilizzazione, per educare al rispetto della natura, perché è un monito, e purtroppo noi uomini abbiamo bisogno di queste cose per ricordarci del danno che possiamo fare e che abbiamo fatto in passato.

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A chi dice che la Spiaggia Rosa non è più rosa... auguro di poterla visitare da vicino (in maniera rispettosa!) per constatare che il "rosa" è ancora là, perché continua ad arrivare dal mare il sedimento rosa. E consiglio di portare gli occhiali da sole, per apprezzare meglio quello che vedranno, perché il riverbero della parte bianca della sabbia è talmente forte da attenuare l'effetto cromatico

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Il sedimento rosa tende a depositarsi "fresco" sul bagnasciuga, ma le onde lo portano poi a depositarsi sulla spiaggia emersa, dove, per effetto dei raggi ultravioletti si "scolora" (non è un processo veloce, comunque). Ecco che allora ne arriva dell'altro, in un continuo rinnovarsi che incanta chi riesce a coglierne la dinamica.

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E a volte appare anche così! Di un rosa intenso, da non credersi, quasi inverosimile. E chi dice che la foto è ritoccata, non conosce la Spiaggia Rosa, e non crederebbe nemmeno a come quel posto diventa al tramonto, quando tutto, davvero tutto, diventa rosso e rosa.

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Non ricordo nemmeno quante immersioni feci, ma fu sorprendente constatare quanto vecchia fosse la prateria di Posidonia di fronte a quella spiaggia. E' quella la vera sorgente della sabbia e l'habitat di quei microrganismi che le danno il colore rosa.

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Il Side Scan Sonar, lo strumento che usammo per ricostruire le immagini della conformazione del fondale della cala e osservare alcune forme di erosione della prateria di posidonia.

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Non era semplice navigare su un gommone con uno strumento costosissimo al traino e un computer legato alla plancia che potrebbe bruciarsi per un po' di gocce d'acqua salata...

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Una delle innumerevoli misurazioni effettuate in tutte le spiagge studiate (ovviamente con tutti i permessi per la ricerca!!

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La batteria di setacci usata in laboratorio all'Università per separare le varie parti di un campione, tutte con uguale granulometria (diametro dei grani di sabbia). Il problema che saltò fuori era di farlo senza rompere questi granuli, che nel caso della spiaggia rosa erano anche fragili! 

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Una delle immersioni che servivano per campionare la spiaggia sommersa, che costituisce la superfice maggiore di una spiaggia, anche in termini di volumi di sabbia.

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Fu incredibile osservare anche a occhio nudo cone il ridotto impatto dell'uomo creasse microhabitat in buone condizioni, sia nell'ambiente somerso che sulla linea di costa.

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La tecnica che allora mettemmo a punto viene usata ancora oggi (il Prof. la chiama "metodo "Bittau", ma io preferirei evitare) e consente, con pochi soldi, di avere precisi campioni di sabbia dai fondali che si devono studiare.

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La Miniacina miniacea, il foraminifero che cresce su substrati organici e che, una volta distaccato, va a formare la frazione rosa della sabbia della Spiaggia Rosa. Oggi è conosciuta anche dai bambini delle scuole elementari, ma allora completamente sconosciuta ai più, se non per averne già parlato nel libro che uscì qualche anno prima, e che scrissi con Marco Leoni e Fabio Presutti.

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Un campione di sabbia osservato al microscopio, non a forte ingrandimento. Si osservano frammenti di briozoi, echinodermi, molluschi, foraminiferi e, naturalmente, di Miniacina miniacea.

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Alcuni campioni di Miniacina miniacea, osservati al microscopio elettronico. Da questa immagine si capisce perché si chiamino foraminiferi, "portatori di fori, cavità".

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Questi gusci calcarei sono il segreto della Spiaggia Rosa, gusci di tante specie di microrganismi marini che, rompendosi in minuscoli frammenti, costituiranno la parte bianca della sabbia. E non solo: costituiscono gran parte dei fondali che ci deliziano con i loro colori,dallo smeraldo al blu. Tutti questi microrganismi vivono sotto e tra le foglie di Posidonia ocanica. E' lei la ragione dell'esistenza di questa e di tante altre sabbie candide nel Mediterraneo e dei colori che rendono così belli i fondali sabbiosi dei nostri mari.

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Il campione di sabbia rosa "rubato" negli anni 70' e che ho avuto la fortuna di poter studiare, grazie alla concessione del Parco Nazionale dell'Arcipelago di La Maddalena, per comparare quanto fosse cambiata la percentuale di sedimento rosa in 30 anni.

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La cosa incredibile di quel posto è che tutto ricorda il colore rosa: perfino i "ripples", le piccole formazioni sommerse sul fondale, sono rosa! con quei depositi di Miniacina che si accumulano tra le piccole creste..

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Ed ecco come le lamine di sedimento rosa vengono "catturate" dagli strati di sabbia, così come qualsiasi altro sedimento

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Tra le tante cose, ho anche effettuato alcuni voli con un piccolo aeroplano (il mitico Jabiru!) per poter fotografare la spiaggia dall'alto. Ebbene si: allora non esistevano ancora i droni! — con Gianluca Mosino

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Non nascondo che vederla da lassù toglieva ancor di più il fiato.

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Ecco come si presentava, e si presenta anche oggi quel tratto di costa dell'Isola di Budelli: centinaia di barche da un lato (mi pare che in questa foto se ne contino più di 300) con le relative ancore, e subito oltre quel piccolo promontorio... nessuna! il silenzio. Forse quel silenzio faceva e fa meraviglia ancora oggi, per chiunque visiti quel posto meraviglioso.

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Ed ecco com'era la Spiaggia Rosa negli anni 80' (credo), quando migliaia di persone potevano scenderci, e quando molti potevano portare via un po' di sabbia come ricordo. Mi dissero che quel "souvenir" gli venisse anche suggerito. Io non l'ho mai vista così, nè la vorrei mai vedere così. (Non so di chi sia questa foto, mi scuso e spero si faccia vivo l'autore).

Questo articolo è stato estratto da un post di Mauro Morandi custode di Budelli, che a sua volta ha condiviso quello dell'autore Luca Bittau.

A loro va il mio particolare ringraziamento.

150 balene avvistate nell’Oceano Antartico mentre si nutrono assieme: il video meraviglioso

Durante una spedizione in Antartide gli scienziati hanno avvistato enormi gruppi di balene mentre si nutrivano assieme. Perché è una splendida notizia.

 A cura di Andrea Centini

La balenottera comune australe (Balaenoptera physalus quoyi), una sottospecie che vive nell'emisfero sud del pianeta, è tornata a riappropriarsi dell'habitat antartico da cui era stata “strappata” durante l'epoca della baleneria. Nel cuore di una spedizione scientifica condotta lungo le coste della penisola antartica nel 2018, infatti, sono stati avvistati ben 100 gruppi di balenottere comuni. La maggior parte di essi era composto da pochi esemplari, massimo quattro, ma in un'area gli scienziati hanno incontrato due enormi aggregazioni di cetacei, nelle quali c'erano 50 e 70 esemplari. L'anno successivo, durante un'altra spedizione, gli scienziati hanno avvistato ben 150 balenottere in un unico “gruppone”. Uno spettacolo straordinario e commovente, considerando che questi maestosi giganti del mare erano stati portati sull'orlo dell'estinzione. Ancora oggi la balenottera comune è classificata come vulnerabile (VU) nella Lista Rossa dell'Unione Internazionale per la Conservazione della Natura (IUCN); questi avvistamenti non fanno che ben sperare per il futuro di questa meravigliosa specie (e della sua sottospecie australe).

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Una balenottera comune. Credit: Andrea Centini

A studiare e descrivere l'incontro con i grandi gruppi di cetacei è stato un team di ricerca internazionale guidato da scienziati tedeschi dell'Alfred Wegener Institute Helmholtz Centre for Polar and Marine Research, che hanno collaborato a stretto contatto con i colleghi dell'Institute of Marine Ecosystem and Fishery Science dell'Università di Amburgo e della Natural History Unit della BBC, la cui troupe ha ripreso gli animali con l'ausilio dei droni e da un'elicottero. Gli scienziati, coordinati dalla professoressa Bettina Meyer, docente presso l'Università di Oldenburg, hanno scoperto questi gruppi di balene per caso; tra marzo e maggio del 2018, infatti, si erano diretti verso la penisola antartica – con l'ausilio del rompighiaccio da ricerca Polarstern – con l'obiettivo principale di studiare il krill, i crostacei di cui si nutrono i giganti del mare. La troupe della BBC ha partecipato alla spedizione anche con un elicottero, con il quale sono stati condotti 22 voli e coperti oltre 3.200 chilometri.

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Come indicato, durante le osservazioni aree e dalla nave sono stati scoperti circa cento piccoli gruppi di balene, ma due di essi erano enormi. Sia il primo che il secondo, composti rispettivamente da 50 e 70 balenottere comuni australi, sono stati identificati nei pressi di Elephant Island, nel Mare di Weddell al largo della Penisola Antartica. “Non avevo mai visto così tante balene in un posto prima ed ero assolutamente affascinato dall'osservare questi enormi gruppi nutrirsi”, ha dichiarato la professoressa Meyer, genuinamente entusiasta per l'incontro.

FONTE:Logo fanpage

 

Affondata la nave con a bordo Porsches, Bentleys, Audi, Volkswagen e Lamborghini

Dopo l’incendio subito la car carrier Felicity Ace si è inabissata nei pressi delle isole Azorre con a brodo il suo carico prezioso del valore di circa 400 milioni di dollari

Felicity Ace

Da quanto si apprende da fonti di stampa internazionale la nave cargo con bandiera panamense Felicity Ace della giapponese Mol – Mitsui Osk Line, con a bordo 4.000 auto Wolkswagen,dopo aver preso fuoco il 16 febbraio scorso per un incendio divampato nella stiva, è affondata ieri mattina 1 marzo, vicino alle isole Azzorre, dopo due settimane di tentativi di salvataggio delle squadre locali e di due grandi rimorchiatori arrivati da Gibilterra.

La nave, partita da Emden, in Germania, era diretta al porto di Davisville, nel Rhode Island a nord est degli Stati Uniti, ed è affondata – a quanto sembra – mentre le squadre di salvataggio marittimo stavano lavorando per rimorchiarla; i dettagli a disposizione sono scarsi ma dai rapporti si evince che le condizioni meteorologiche nell’area si erano deteriorate, rendendo il rimorchio più difficile. I 22 membri del suo equipaggio sono subito stati mesi in salvo dalla Marina militare e dalla squadre aeree dell’autorità portoghese. Un portavoce di Mol Ship. Management Singapore ha riferito a Bloomberg di essere rimasto sorpreso dalle informazioni ricevute della squadra di salvataggio quando la nave è affondata. Fino a venerdì scorso Mol e funzionari portoghesi avevano infatti affermato che la stabilità era soddisfacente. Mol ha inoltre riferito che la nave è affondata a circa 220 miglia nautiche al largo delle Azzorre; secondo la Marina portoghese la nave si trovava a circa 25 miglia al di fuori del limite della zona economica esclusiva dello Stato. La profondità dell’area segnalata è di circa 3.000 metri.

Nell’area sono stati segnalati alcuni materiali e una piccola macchia d’olio e sono attualmente in corso i monitoraggi da parte di alcune agenzie specializzate e dell’aviazione portoghese. Una delle navi di salvataggio è stata inviata a Ponta Delgada per caricare ulteriori attrezzature antinquinamento. Contestualmente è stata rimandata sul posto anche la nave della Marina Militare NRP Setubal, che aveva lasciato la zona per rifornirsi a Ponta Delgada. MOL riferisce inoltre che le navi di salvataggio rimangono nell’area per monitorare la situazione.

La notizia della perdita delle navi è arrivata dopo che il Gruppo Volkswagen aveva confermato agli acquirenti di auto alcuni dettagli sull’entità del danno e sui modelli coinvolti. La società stima che a bordo fossero presenti auto per un valore di 400 milioni di dollari, tra cui 1.100 Porsche e 189 Bentleye un numero imprecisato di auto Audi, Volkswagen e Lamborghini. Volkswagen ha confermato agli acquirenti che i suoi SUV elettrici ID.4 erano tra le auto perse informandoli che avrebbe rivisto i suoi piani di produzione per dare la priorità alle sostituzioni e che nel contempo ha ricevuto i nuovi veicoli del modello andato perduto, che hanno aggiornamenti qualitativi superiori alle precedenti disperse nell’incendio.
 

Arriva la carica dei parchi eolici offshore: cinque nuovi progetti tra Sardegna e Puglia

Nuove richieste di rilascio di concessioni demaniali marittime sono state presentate alle Capitanerie di porto di Cagliari e Brindisi

Parco eolico offshore

19 MARZO 2022

Il Ministro alla Transizione Ecologica Roberto Cingolanine aveva parlato due giorni fa durante una informativa al Senato sul tema della dipendenza italiana dal gas russo, facendo cenno a una “accelerazione di tutti i progetti rinnovabili, off-shore e on-shore“ ed evidenziando come tra i primi le richieste di connessione siano arrivate a toccare i 40 gigawatt.

La carica di nuove iniziative – in particolare, nell’eolico galleggiante – è concretamente visibile nel numero di richieste di concessione marittima demaniale di cui si sta avendo notizia in questi giorni. Ai progetti cui si è fatto cenno nelle scorse settimane (quello di cui è partita la costruzione, al largo di Taranto, e quelli di cui è stato avviato l’iter al largo della Calabriadella Puglia meridionale, e di Sarroch, in Sardegna) si aggiungono ora ulteriori procedure che stanno muovendo i primi passi.

Ad oggi si ha traccia di due nuovi progetti per impianti che si allacceranno alla rete Terna nel comune di Sarroch, ribattezzati Nora Ventu 1 e 2. L’iniziativa è promossa dalla società omonima (Nora Ventu), nata come partnership tra Falck Renewables e BlueFloat Energy, società ‘dietro’ anche ai progetti Odra Energia e Kailia Energia, entrambi al largo della Puglia.

Per il progetto sardo, Nora Ventuha richiesto il rilascio di due concessioni 40ennali. Nel campo 1 è prevista l’installazione di 52 pale, mentre sul secondo ne sorgeranno 40, tutte comunque di tipo galleggiante.

Agli atti della Capitaneria di Porto di Cagliari risultano poi altri due progetti facenti capo a Sea Wind Italia Srl, società con sede a Portovesme, chiamati Del Toro 1 e Del Toro 2,a sud ovest della Sardegna con allaccio a Portoscuso. Per entrambi la richiesta è di concessioni 30ennali, con l’installazione di 24 imoianti in ognuno di essi.

Parallelamente un’altra iniziativa è stata avviata in Puglia, con la partenza di un procedimento di autorizzazione unica. Brindisi offshore 2.0, questo il nome del progetto che fa capo a Tg Energie rinnovabili srl, prevede il rilascio di una concessione demaniale marittima per la durata di anni 30 per l’installazione di 95 aerogeneratori della potenza complessiva di 1.425 MW oltre le 12 miglia nautiche dalla costa. Il tratto interessato, di competenza della Capitaneria di porto di Brindisi, è quello antistante le località di Torre Cavallo e Cerano del comune.

F.M.

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FONTE: Logo Shippingitaly

C’è una petroliera semiabbandonata al largo dello Yemen

Che rischia di sversare in mare più di un milione di barili di petrolio: la guerra civile in corso nel paese ne impedisce il recupero

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Una foto satellitare della FSO Safer scattata ad agosto 2020 (EPA/MAXAR TECHNOLOGIES)

di Roberta Cavaglià

Una grande nave petroliera, la F.S.O. Safer, di proprietà della società petrolifera statunitense ExxonMobil, è ormeggiata da quattordici anni a poche miglia dalla costa dello Yemen e rischia di esplodere, prendere fuoco o affondare e riversare nel Mar Rosso una quantità di petrolio enorme. Il rischio è stato paragonato allo storico disastro della Exxon Valdez del 1989: allora la superpetroliera Exxon Valdez, di proprietà della società petrolifera statunitense Exxon (che si chiama ExxonMobil dopo una fusione nel 1999), urtò contro una scogliera nello stretto di Prince William, in Alaska. Secondo le stime dell’Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, il comitato che si occupa di risanare le zone colpite dall’incidente, la nave versò in mare 257mila barili di petrolio, provocando uno dei peggiori disastri ecologici della storia. La quantità di petrolio che potrebbe essere disperso dalla nave F.S.O. Safer è quattro volte superiore a quella della Exxon Valdez, e causerebbe enormi danni ambientali, umani ed economici. «L’unità di misura che si usa per le petroliere è la portata lorda, ovvero le tonnellate che la nave può trasportare a pieno carico. Secondo questo parametro, la Safer è una delle più grandi mai esistite», ha scritto il giornalista Ed Caesar, che ha ricostruito la storia della superpetroliera in un lungo reportage per il New YorkerCostruita nel 1976 in Giappone, la superpetroliera, che all’epoca si chiamava Esso Japan, viaggiò per sei anni tra Europa e Medio Oriente prima di venire acquistata dalla Hunt Oil Company, una compagnia petrolifera statunitense che aveva scoperto un giacimento di petrolio vicino a Marib, una città nell’entroterra dell’allora Repubblica Araba dello Yemen (l’unificazione con la Repubblica Democratica popolare dello Yemen e la nascita dello Yemen per come lo conosciamo oggi avvenne nel 1990). La Hunt Oil Company e la Exxon avevano costruito un oleodotto per trasportare il petrolio da Marib alla costa, dove però non esisteva nessuna struttura per immagazzinarlo. Invece di spendere centinaia di milioni di dollari per costruirla da zero, la compagnia convertì la nave Esso Japan in un terminal galleggiante (in inglese, Floating Storage and Offloading unit, F.S.O.), cambiando il suo nome in F.S.O. Safer e posizionandola al largo della costa yemenita, a nord della città portuale di Hodeidah. «Alla fine degli anni Ottanta, la Safer era uno dei posti migliori dove lavorare in Yemen», scrive Caesar. Alcuni dei membri dell’equipaggio erano italiani – «inclusi degli ottimi chef», scrive – e col tempo sempre più yemeniti trovarono lavoro sulla nave. Nel 2005 la F.S.O. Safer passò a essere amministrata dalla Safer Exploration & Production Operations Company (SEPOC), una compagnia statale yemenita, mentre il governo iniziò a pianificare la costruzione di un terminal sulla costa per sostituirla. «Il nuovo terminal era costruito a metà quando la capitale dello Yemen, Sana’a, fu conquistata dagli Houti», scrive Caesar.

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Gli Houti sono una milizia sciita zaydita, una setta molto particolare dello sciismo proveniente dalle montagne nel nord dello Yemen. A partire dal 2011 gli Houthi intensificarono la propria insurrezione armata contro il governo, ribellandosi prima al regime del presidente Ali Abdullah Saleh, poi a quello del suo successore, Abdel Rabbo Mansour Hadi. Nel 2014 gli Houti, con il sostegno dell’Iran, occuparono la capitale dello Yemen Sana’a e nel marzo del 2015 entrarono ad Aden, la capitale provvisoria del paese dopo l’occupazione di San’a, provocando la fuga del presidente Hadi in Arabia Saudita. In seguito una coalizione di paesi arabi guidata dall’Arabia Saudita iniziò a bombardare le postazioni degli Houti, avviando una guerra che continua da allora e che le Nazioni Unite e altre organizzazioni ritengono abbia causato la peggiore crisi umanitaria al mondo. Negli ultimi sei anni, le forze della coalizione sono riuscite a riconquistare la parte meridionale del paese, compresa la città di Aden, sede attuale del governo del presidente Hadi (lui, però, continua a vivere in Arabia Saudita per motivi di sicurezza).  Gran parte del nord-est del paese rimane occupata dagli Houti, incluso il porto di Hodeidah, non lontano dalla F.S.O. Safer: è stato conquistato dai ribelli a inizio novembre di quest’anno. Dall’inizio della guerra gli Houti si sono impossessati, tra le altre cose, dell’intero budget della SEPOC, azzerando gli investimenti destinati alla manutenzione della F.S.O. Safer e impedendo all’American Bureau of Shipping, uno dei principali enti che si occupano della sicurezza marittima, di ispezionare la nave. Dal 2017 la nave è senza carburante: i sette membri dell’equipaggio che sono rimasti a bordo usano due generatori di corrente a diesel per riscaldarsi e illuminare gli interni, ma gran parte dei sistemi di sicurezza della nave non funziona più, compreso il sistema antincendio. Da allora, «la nave è diventata una polveriera, a rischio per qualsiasi scarica elettrica, colpo di arma da fuoco, mozzicone di sigaretta», spiega Caesar. La principale preoccupazione di molti esperti ed ex dipendenti della SEPOC è che la nave affondi. In seguito all’incidente della Exxon Valdez, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha imposto che le superpetroliere siano dotate di un doppio scafo per aumentare gli standard di sicurezza: la F.S.O. Safer è dotata di un solo scafo che, in mancanza di manutenzione e assieme alle sue tubature e alle sue valvole, si sta corrodendo. Nel maggio del 2020, una di queste tubature arrugginite si è rotta e ha iniziato a perdere acqua nella sala macchine (l’acqua di mare viene spesso usata sulle superpetroliere come refrigerante). Dopo vari tentativi da parte dei membri dell’equipaggio, la perdita è stata arginata e il rischio di affondare evitato. Oltre al problema delle tubature, Caesar ipotizza che la nave possa staccarsi dagli ormeggi, anch’essi molto danneggiati, e andare a sbattere contro la costa rocciosa, o che il suo scafo possa cedere e spezzarsi. In ognuno di questi scenari – e anche in caso di un incendio o di un’esplosione – i suoi 1,1 milioni di barili di petrolio finirebbero in mare. A inizio ottobre la rivista scientifica Nature Sustainability ha pubblicato una valutazione dei danni provocati da un’eventuale fuoriuscita di petrolio dalla F.S.O. Safer. Parte delle stime dipende dal tipo e dalla forza delle correnti e dei venti presenti al momento dello sversamento, ma in generale gli scienziati calcolano che il petrolio ci metterebbe tra i sei e i dieci giorni a raggiungere la costa dello Yemen e tre settimane ad arrivare al golfo di Aden, situato nell’Oceano Indiano tra la costa meridionale dello Yemen e la Somalia. Per farlo, la chiazza di petrolio dovrebbe superare lo stretto di Bab el Mandeb, situato tra lo Yemen e la costa del Gibuti, da dove ogni anno passa circa il 10 per cento del commercio marittimo mondiale. Tuttavia, le navi evitano di attraversare zone contaminate dal petrolio, specialmente quando sono in corso operazioni di pulizia: nel caso della Safer, queste operazioni potrebbero durare mesi e costare, secondo le proiezioni realizzate dalla compagnia specializzata nella previsione di rischi e incidenti Riskaware, circa venti miliardi di dollari. A questi si aggiungerebbero i danni provocati dal blocco o dal rallentamento di una buona porzione dei commerci mondiali.Un grande sversamento bloccherebbe anche i porti del paese e, sempre nell’arco di tre settimane, anche quelli di Eritrea e Arabia Saudita. Tra questi, il porto di Hodeidah, che dista 50 chilometri dalla nave e da cui arrivano i due terzi del cibo destinato alla popolazione yemenita. In ogni proiezione di Riskaware, il porto di Hodeidah rimarrebbe chiuso per settimane: nella peggiore delle ipotesi, per sei mesi. Con la chiusura dei porti dello Yemen, tra i 5 e gli 8 milioni di persone che oggi dipendono dalle importazioni di derrate alimentari rimarrebbero senza cibo e 8 milioni senza acqua corrente, dato che la sua fornitura dipende dall’arrivo di carburante nel paese via mare. Il petrolio bloccherebbe anche gli impianti di desalinizzazione dell’acqua di Yemen e Arabia Saudita e colpirebbe l’industria della pesca yemenita che, nonostante le difficoltà legate alla guerra e alla mancanza di carburante, produce cibo per 1,7 milioni di persone. L’inquinamento causato dall’evaporazione o dalla combustione del petrolio aumenterebbe il rischio di patologie cardiovascolari e respiratorie in un paese già colpito da numerose malattie e, nell’ultimo anno, anche dal coronavirus. La fuoriuscita di petrolio colpirebbe infine anche l’ecosistema del Mar Rosso: le riserve di pesce non tornerebbero alle condizioni attuali per i prossimi 25 anni, con danni incalcolabili sulle specie marine che non si trovano in nessuna altra parte al mondo e che nell’Oceano Indiano occidentale rappresentano il 15 per cento del totaleA inizio 2018, sia il governo yemenita che i ribelli Houti chiesero alle Nazioni Unite di intervenire per salvaguardare la F.S.O. Safer. Poco tempo dopo iniziarono le negoziazioni tra gli Houti e le Nazioni Unite, che avevano pianificato per l’estate del 2019 un’ispezione della nave da parte di una propria delegazione. La sera prima dell’ispezione, però, gli Houti annullarono la missione. Secondo Caesar, i ribelli avrebbero capito che «la crisi della Safer [avrebbe dato] loro molto potere all’interno delle negoziazioni più generali che riguardavano la guerra». Qualche mese dopo la mancata ispezione, le negoziazioni si sono interrotte. «Gli Houti sono impazienti di uscire da questo stallo, ma non a ogni costo», ha spiegato Ebrahim Alseraji, uno dei negoziatori coinvolti nelle trattative, precisando che i ribelli vorrebbero continuare a usare la Safer come terminal galleggiante o sostituirla con un’altra nave con la stessa quantità di petrolio a bordo. Alseraji ha specificato che gli Houti vogliono «mantenere il valore economico» presente nella zona (il contenuto della Safer vale sessanta milioni di dollari) e che non permetteranno che il petrolio venga estratto dalla nave finché non ci sarà «pace». Dall’inizio del 2021 gli Houti hanno poi intensificato i loro attacchi nella provincia di Marib, che è l’ultima resistenza del governo yemenita nella parte settentrionale del paese e anche un’area ricca di giacimenti petroliferi. Secondo Alseraji, una volta completata la conquista dello Yemen, l’obiettivo degli Houti sarebbe esportare il petrolio estratto nella provincia di Marib attraverso il porto di Ras Issa, dove però non esiste nessun terminal adatto a immagazzinarlo oltre alla Safer, che si trova a circa otto chilometri di distanza dal porto, o un’eventuale nave simile. Finora la risposta delle Nazioni Unite al problema della F.S.O. Safer è stata sostenuta economicamente da un consorzio di nazioni formato da Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Germania, Norvegia e Svezia, che però non si è dichiarato disponibile a spendere le enormi cifre necessarie per la riparazione o la sostituzione della nave. Nel frattempo, il fallimento delle trattative tra i ribelli Houti e le Nazioni Unite ha lasciato spazio ad altre soluzioni. Ian Ralby, direttore di un’azienda statunitense che si occupa di sicurezza marittima, ha scritto un articolo in cui propone che il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite autorizzi l’uso della forza per difendere la nave mentre un’altra petroliera preleva il petrolio a bordo, il tutto senza coinvolgere gli Houti. Anche il ministro degli Esteri dell’Iran ha proposto alle Nazioni Unite di inviare una delle sue navi per prelevare il petrolio dalla nave, senza però intervenire militarmente. È molto probabile però che gli altri paesi della regione, e soprattutto l’Arabia Saudita, si opporrebbero a questa soluzione, data l’ostilità che esiste tra alcuni paesi del Golfo e l’IranEsiste poi un’altra possibilità, definita “l’opzione commerciale”: vendere il petrolio presente sulla nave e i materiali che compongono la superpetroliera per pagare le spese di trasferimento del petrolio su un’altra nave e la rimozione della S.F.O. Safer. L’opzione commerciale sembra la più probabile al momento e le negoziazioni tra gli Houti e l’azienda che l’ha proposta, il Fahem Group, sono iniziate a luglio di quest’anno.

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Clima, la mappa della Nasa sull'innalzamento dei mari: "Ecco quando l'Italia verrà spazzata via"

Si innalza il livello del mare lungo le coste italiane e nei prossimi decenni potrebbe provocare serissimi problemi alle città costiere. 

Clima mappa

A lanciare l'allarme è la Nasa che ha pubblicato sul Sea level portal  la mappa con gli scenari calcolati da qui fino al 2100. Si prevede un aumento di oltre mezzo metro, con valori ancora più alti se dovessero aumentare le emissioni di gas serra. Quel che sembra certo è che ci sarà un innalzamento del livello del mare, che nel caso migliore sarà di circa 30 centimetri e in quello peggiore di 80 già fra 79 anni. Se si guarda l'Italia si scopre che a Venezia nel 2100 l'innalzamento del mare nel caso migliore potrebbe essere 0,41 metri in più o di 0,87 in quello peggiore. Nel 2150 la situazione potrebbe essere ancora più difficile per la città lagunare. Non tanto diversa è la situazione a Genova dove il mare potrebbe crescere da 0,34 metri a 0,80 metri, e nel 2150 da 0,50 a 1,83 metri. A Palermo il mare potrebbe salire da 0,32 a 0,82 metri nel 2100, e da 0,47 a 1,89 metri nel 2150, mentre a Cagliari potrebbe oscillare da 0,39 a 0,88 metri nel 2100, e da 0,58 a 1,98 metri nel 2150. "Il Mediterraneo è una zona dove il cambiamento climatico e l'aumento del livello del mare è più sensibile e rapido rispetto ad altre zone. I parametri globali di crescita dello scioglimento dei ghiacci e dell'innalzamento del livello dei mari sono cresciuti più velocemente rispetto al passato, e se andiamo avanti così si procederà ancora più velocemente", avverte Marina Baldi, climatologa del Cnr.

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Dalla Terra d’Otranto al Grande Salento federato

Mappa Salento Citta intelligenti

di Lino DE MATTEIS

Da più parti, analisti e opinionisti concordano sui rischi che il Salento imbocchi irreversibilmente la strada del degrado e dell’abbandono, invocando un sussulto d’iniziativa per sensibilizzare le Istituzioni a dare una prospettiva di crescita secondo un progetto organico. Lo hanno fatto di recente con interventi sul “Quotidiano” Adelmo Gaetani, che ha messo in guardia come il Salento stia per precipitare dalla “grande bellezza alla grande bruttezza”; Francesco Fistetti, che chiede quel “cambio di passo e di visione necessario”, sollecitando una svolta dal basso, che dovrebbe partire dai sindaci, dagli amministratori locali, dai parlamentari, dai consiglieri regionali, dai dirigenti di partiti, dalle forze economiche e sociali organizzate sul territorio; Angelo Salento e Daniele Morciano, che sollecitano “misure urgenti per rigenerare il territorio”. Per non citare l’impegno costante profuso nel tempo dall’on. Giacinto Urso, per il quale “il Salento è Grande ma non sa esserlo” per incapacità o mancanza di visione della classe dirigente. Ma è un sentire comune che circola anche sul web, sulle riviste online come questa e sui profili social di chi ha sempre avuto a cuore le sorti di questa penisola, come il notaio Enrico Astuto, l’avvocato Giorgio Aguglia, l’ammiraglio Fabio Caffio, ecc.

Tutte analisi ed opinioni pertinenti e condivisibili, ma ogni volta si ha, tuttavia, la sensazione di un anelito culturale fluttuante nel vuoto, di un dibattito staccato dal reale che, per quanto giusto e opportuno, non riesce ad incidere nelle prassi istituzionali. Quasi tutti i commentatori, però, distrattamente o perché ignari, tralasciano di ricordare e valorizzare, come invece meriterebbe, la più importante iniziativa politica presa, lo scorso anno, dalle massime Istituzioni salentine: il protocollo d’intesa “Terra d’Otranto: dalle radici il futuro”, ufficialmente approvato e controfirmato dai sindaci di Lecce, Carlo Salvemini, di Brindisi, Riccardo Rossi, e di Taranto, Rinaldo Melucci, dai rispettivi presidenti di Provincia, Stefano Minerva, lo stesso Riccardo Rossi, e Giovanni Gugliotti, oltre che dal rettore dell’Università del Salento, Fabio Pollice.Dopo vari tentativi profusi nei decenni passati, non era mai successo che la pulsione unitaria tra le tre province salentine trovasse concretezza in un protocollo d’intesa ufficiale, che non poteva meglio sintetizzare nel suo titolo l’unità storica del territorio e la voglia di guardare al futuro, di prendersi per mano e camminare insieme per affrontare le sfide della crescita e della modernità.

Quel protocollo d’intesa rappresenta, al momento, l’unico strumento istituzionale che può fungere da collettore per una cabina di regia che dia forza al territorio sui tavoli regionali e nazionali. A guardar bene, quel protocollo porta in sé lo spirito di un progetto federativo del Grande Salento, ponendone le basi programmatiche. Basterebbe leggerlo per percepirne le potenzialità federative, poiché tutti i suoi passaggi sono impregnati di questo spirito unitario, a partire dal primo capoverso: «Oggetto del presente protocollo di intesa è stabilire modalità di collaborazione coordinata e continuata fra gli Enti sottoscrittori …». E poi ancora, nel definirne finalità e obiettivi, si precisa che: «Il presente protocollo nasce al fine di rafforzare i legami tra le tre città capoluogo anche sviluppando un’appartenenza alle tradizioni identitarie dell’intero territorio; … rafforzare l’attrattività di questa grande area metropolitana al centro del Mediterraneo, …, valorizzando la comune ricchezza di beni appartenenti al patrimonio diffuso di risorse territoriali paesaggistiche, storiche e archeologiche; sviluppare una visione condivisa … della crescita che punti a definire sistemi a rete tra i tre centri e i loro territori, con itinerari turistici e culturali … che mettano insieme i tre centri storici, i paesaggi costieri e rurali, i poli museali e della ricerca universitaria e le eccellenze, le tradizioni culturali ed enogastronomiche, le produzioni agricole di pregio, ecc.; favorire la ricerca, l’innovazione, la semplificazione amministrativa anche al fine di creare economie di scala nel percorso comune e obbligatorio di transizione digitale delle Pubbliche amministrazioni…».

Gli Enti sottoscrittori, dunque, pur senza esplicitarlo, hanno delineato di fatto un progetto federalista del territorio e si auto-definiscono già una “grande area metropolitana al centro del Mediterraneo”, assecondando la moderna visione che individua nella “rete delle città intelligenti” la dimensione ottimale e necessaria per affrontare le sfide della modernità e della globalizzazione. Nel protocollo si dà veste istituzionale a quanto, nel 1983, scriveva l’urbanista di fama internazionale Giulio Radaelli, analizzando le caratteristiche di questa area: «La regione urbana jonico-salentina possiede da sempre, potenzialmente, la morfologia di una città policentrica, perfezionabile e ristrutturabile in un’unica grande Città jonico-salentina. Questa struttura policentrica è determinata dall’insieme costituito dalle maggiori città – Brindisi, Lecce, Taranto – e dagli insediamenti minori sparsi nelle pianure salentine, sulle colline (le Murge) e lungo le coste adriatiche e joniche; ed è dimostrata dalle interconnessioni da tempo antico e dalle nuove intrecciabili relazioni». Fu quello uno dei fondamenti teorici alla base dei precedenti tentativi di sottoscrivere un’intesa sul Grande Salento tra le tre Province di Lecce, Brindisi e Taranto, prima, nel 1999, con i rispettivi presidenti Lorenzo Ria, Nicola Frugis e Domenico Rana e, poi, nel 2006, con Giovanni Pellegrino, Michele Errico e Gianni Florido.

Ora, con il protocollo “Terra d’Otranto: dalle radici il futuro”, una strada programmatica concreta è stata tracciata. Una strada che ha bisogno, però, di essere riempita di contenuti attraverso l’elaborazione del masterplan affidato dallo stesso protocollo alle competenze dell’Università del Salento, dove è stato istituito e opera una “tavolo interistituzionale”, sotto la diretta supervisione del rettore Fabio Pollice. È necessario, allora, che di questo protocollo e di questo masterplan si parli più insistentemente per sensibilizzare l’opinione pubblica e per renderli prioritari nell’agenda della politica salentina e pugliese. La svolta, il momento magico da non perdere per il Salento è questo, ed è ora. Più che invocare iniziative e cambi di passo, come se nulla esistesse o fosse stato fatto, è necessario, invece, che si valorizzi di più questo protocollo, lo si faccia conoscere, si indichino contenuti e si suggeriscano priorità che dovrebbero trovare posto nel masterplan, dal dopo xylella alla rigenerazione del territorio, dalle infrastrutture a come spendere le risorse che il Pnrr destinerà alla Puglia, ecc. Per una volta non si tratta di continuare a gridare al disinteresse generale, ma di spendersi affinché non si perda altro tempo e si concretizzi presto questo percorso già avviato dalle Istituzioni per dare corpo ad un Salento più unito e forte.

(Pubblicato anche sul “Nuovo Quotidiano di Puglia” del 27 luglio 2021)

FONTE:Logo Grandesalento

Disponibilità di 2 tesi di Laurea Magistrale in Scienze Biologiche o lauree affini da svolgere in collaborazione con Filicudi Wildlife Conservation a partire dalla primavera 2022

Riporto un annuncio da Filicudi Wildlife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine per chi fosse interessato

Filicudi1

 

 Filicudi Wildlife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine

Disponibilità di 2 tesi di Laurea Magistrale in Scienze Biologiche o lauree affinida svolgere in collaborazione con Filicudi Wildlife Conservationa partire dalla primavera 2022 con base logistica Filicudi, Lipari, Stromboli e Salina (isole Eolie)nell'ambito del progetto Europeo #LifeDelfi finalizzato a mitigare le interazioni negative tra delfini e pesca artigianale.
Per informazioni di dettaglio sul progetto contattare Dott.ssa Monica Blasi - Filicudi WildLife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine (www.filicudiconservation.com, Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo., cell. 3494402021).
P.S.
SOLO STUDENTI DI LAUREA MAGISTRALE
Necessaria disponibilità per lavoro sul campo di circa 3-4 mesi.
 
 
 

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Collegio Capititani

Il Collegio Capitani di Napoli ha inserito nella sezione dei file utili dedicati alla pescadel sito web un importante documento "Nuovo testo unificato elaborato dal comitato ristretto e adottato come nuovo testo base" a data 6 ottobre 2015.

Di questo documento sugli interventi per il settore ittico vi segnaliamo l'articolo 10 che vi riportiamo integralmente:

La conversione dei titoli professionali in abilitazioni per viaggi costieri, ai sensi dell'articolo 14 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 6 settembre 2011, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.216 del 6 settembre 2011, è consentita entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge.

 La conversione ai sensi dell'articolo 14, lettera A), del citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 è consentita per i titoli conseguiti entro il 31 luglio 2010 ed è ammessa anche per i titoli professionali di cui agli articoli 254, 254-bis e 257 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima) di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n.328, e successive modificazioni.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con proprio decreto, ad adeguare il citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 alle disposizioni del presente articolo.

FONTE: collegio capitani napoli

E' ufficiale: Venezia chiuderà (per sempre) ai giganti del mare

Il decreto-legge che disciplina il traffico crocieristico della laguna è stato (finalmente) approvato

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Stop alle grandi navi nel cuore di Venezia: a pochi giorni dal suo 1600esimo compleannola laguna più invidiata al mondo si prepara a sospendere (per sempre) il traffico delle imbarcazioni da crociera. Su proposta del Presidente del Consiglio Mario Draghi, del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Enrico Giovannini e del Ministro della cultura Dario Franceschini, il Consiglio dei ministri ha infatti approvato un decreto-legge che introduce disposizioni urgenti in materia di trasporti e per la disciplina del traffico crocieristico nella laguna di Venezia. Del resto, sulla pericolosità e sull'inadeguatezza del transito ravvicinato ai moli della città dei cosiddetti "giganti del mare", navigazioni da 300 metri di lunghezza e 70mila tonnellate di peso, si è discusso a lungo. Soprattutto in seguito all'incidente registratosi lo scorso 2 giugno 2019 quando la Mcs Opera, in fase di rimorchio, perse il controllo e andò a scontrarsi contro un traghetto turistico ormeggiato alla banchina di San Basilio.

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"Una decisione giusta e attesa da anni: il Cdm approva un decreto legge che stabilisce che l'approdo definitivo delle grandi navi a Venezia dovrà essere fuori dalla laguna, come chiesto dall'Unesco", ha commentato il ministro Dario Franceschini. L'obiettivo è di "contemperare lo svolgimento dell'attività crocieristica nel territorio di Venezia e della sua laguna con la salvaguardia dell'unicità e delle eccellenze del patrimonio culturale, paesaggistico e ambientale del territorio". I punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna dovrebbero essere utilizzati "dalle navi adibite al trasporto passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000 tonnellate", ma anche - e questa è una novità - "dalle navi portacontenitori adibite a trasporti transoceanici".

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Il passaggio successivo chiama in rassegna il mondo della progettazione: entro 60 giorni dall'entrata in vigore del provvedimento, l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale dovrà a lanciare infatti un concorso di idee per l'elaborazione di proposte e progetti di fattibilità tecnica ed economica per realizzare e gestire punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna.

FONTE:Logo elledecor

Eolie per tutti-Luciano Mondello

Troppo belle per non condividerle

Grazie a Luciano Mondello e a Bellezze Eoliane

Ho isole per tutti i gusti:
Per l'allegria e l'introspezione, per il mare, il vento e il sole.
La storia e le leggende.
Per vulcanologi e geologi. Per il trekking e lo snorkeling o
per la vela e la canoa.
Ma anche per chi ama solo ammirare la natura.
Per il cappero e la ginestra e per il geco e la lucertola.
Per la pomice e l'ossidiana.
E anche per gli isolani: sorridenti, disponibili, cantanti e poeti.
Per chi ama le Eolie
𝑓𝑜𝑡𝑜 𝑏𝑦 𝐿𝑢𝑐𝑖𝑎𝑛𝑜 𝑀𝑜𝑛𝑑𝑒𝑙𝑙𝑜

Fincantieri costruirà un peschereccio innovativo da 50 milioni per una società tedesca

La nave avrà una lunghezza di 84 metri e potrà alloggiare 34 persone in cabine singole. Il design è stato sviluppato nel rispetto dei più alti standard di sostenibilità, con particolare attenzione al contenimento dell’impatto ambientale.

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Un contratto del valore di circa 50 milioni di euro per la progettazione e la costruzione di un’innovativa unità fishery per la società tedesca Deutsche Fischfang-Union GmbH & Co. KG.: è quanto firmato da Fincantieri, attraverso la controllata Vard. La nave avrà una lunghezza di 84 metri e potrà alloggiare 34 persone in cabine singole. Lo scafo sarà costruito a Braila, in Romania, mentre la consegna è prevista a Brattvaag, in Norvegia, nel primo trimestre del 2024. Il design è stato sviluppato nel rispetto dei più alti standard di sostenibilità, con particolare attenzione al contenimento dell’impatto ambientale, alla salvaguardia della qualità del pescato, alla sicurezza dell’equipaggio e all’efficienza dei processi. La nuova unità, infatti, sarà equipaggiata di innovative soluzioni per la movimentazione del pescato, di un acquario per il mantenimento del pesce e di un avanzato stabilimento per la lavorazione a bordo. Disporrà di una capacità di carico di 2.200 m3 suddivisi su due ponti e di serbatoi di insilamento per 540 m3, al fine di garantire il massimo utilizzo della biomassa prodotta. Con quest’ordine il Gruppo consolida la propria posizione a livello internazionale in un comparto in cui ha fatto ingresso in tempi recenti.

FONTE:Logo triesteprima

Finsea al lavoro per accogliere a Genova la più grande nave ‘porta yacht’ al mondo

Interessante articolo da Shipping Italy.it

Yacht Servant DYT Yacht Transport

 

Genova – “Il nostro gruppo, con la fattiva collaborazione della Capitaneria di porto guidata dall’ammiraglio Sergio Liardo, sta lavorando per far sì che si possa accogliere già dal prossimo anno la nave più grande al mondo per il trasporto di yacht”. Lo ha detto Aldo Negri, vertice del Gruppo Finsea, in occasione della serata pre-natalizia del Propeller Club di Genova durante una conviviale dedicata alla nautica sull’asse fra Genova e Trieste.

“Siamo agenti in Italia della compagnia di navigazione Dyt Yacht Transport che regolarmente scala il nostro porto con le proprie navi autoaffondantiper trasportare imbarcazioni soprattutto fra Mediterraneo e Centro America” ha raccontato Negri, preannunciando appunto per il prossimo anno l’arrivo della nuova ammiraglia. “Questa shipping company ha in costruzione in Cina (cantiere Cimc Raffles, ndr) la nuova nave Yacht Servant la cui consegna è prevista fra due settimane e le cui dimensioni saranno da record”. Proprio per questo è stato avviato con la locale Capitaneria di porto un confronto preventivo.

A dare i numeri (speciali) della newbuilding ci ha pensato Gabriele Consiglieri, un ligure di stanza a Montecarlo che lavora nell’area vendite di Dyt Yacht Transport: “La nuova nave misurerà 219 metri di lunghezza e 46 di larghezza. Il settore della grande nautica sta vivendo un a fase di boom e di entusiasmo e Genova per la nostra compagnia rappresenta il porto dove facciamo più toccate e più volume di trasporti”. Consiglieri, parlando anche del tema della serata che era dedicato alla nautica, ha spronato le istituzioni locali (in particolare il sindaco di Genova Marco Bucci intervenuto fra i relatori) a riprendersi il Myba Charter Show che da qualche anno si è trasferito dal capoluogo ligure a Barcellona.

Nicola Capuzzo 

 

FONTE:shipping italy logo 500w 300x106

Forse non tutti sanno che Popeye è esistito veramente.

Popeye

Frank ' Rocky ' Fiegel, ispirò il personaggio di Popeye. Era un marinaio polacco, emigrato in Illinois negli Stati Uniti, che era sempre coinvolto in combattimenti e scorribande.

Frank era anche noto per la sua forza fuori dal comune. Batteva avversari molto più grandi di lui al punto che a volte si alzavano da terra quando li colpiva con un unppercut.
Viene anche ricordato per il suo buon cuore e affetto verso i bambini.

Il fumettista Elzie Crisler Segar era vicino a Frank e ha creato il personaggio Popeye nel 1919 per un fumetto comico del New York Journal ispirandosi al suo amico.

Frank aveva un occhio più grande dell'altro, quindi il fumettista battezzò il personaggio “Pop-Eye”che in inglese è il nome di una malattia che colpisce alcuni pesci lasciandoli con un occhio più grande dell’altro.

La lattina di spinaci che dà forza al marinaio esisteva anche nella vita reale ed era lo spuntino di Frank durante la pausa di lavoro al porto.

Olivia Oyl è stata ispirata a una vera donna di nome Dora Paskel, mentre Bruto è stato ispirato a un ragazzo molto forte che arrivò al porto dove si trovava Franz 'Rocky' Fiegel e combatté contro di lui. Frank - Popeye, ovviamente, vinse l’incontro!

FONTE: Filippo Leggieri su Facebook

Galata-Museo del mare di Genova

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La visita


Una straordinaria avventura alla scoperta di sei secoli di vita sul mare
La costruzione di vetro e acciaio, opera dell’architetto spagnolo Guillermo Vasquez Consuegra veste di nuovo il più antico edificio della Darsena, un tempo Arsenale della Repubblica di Genova dove venivano costruite, armate e varate le galee.
Aperto nel 2004, anno di Genova Capitale Europea della Cultura, oggi il Galata è il più grande museo marittimo del Mediterraneo, innovativo e tecnologico.
Ma non solo, il museo è anche fuori. Scopri qui il Galata Open Air Museum

PIANO TERRA

Piano TerraIl vostro primo sguardo si posa sulla nuova hall del Galata, ristrutturata di recente con richiami al mondo del mare e della navigazione (vedi box a fianco). Dopo le sale del Porto di Genova nell’antichità e di Cristoforo Colombo, dove sono custoditi preziosi documenti e il
suo famoso ritratto, la visita prosegue nell’armeria della Darsena, una fedele ricostruzione 1:1 di una Galea del ‘600 – lunga 40 metri e alta a poppa 9 – sulla quale si può salire per scoprire la vita a bordo di schiavi, forzati e buonavoglia che ne costituivano l’equipaggio.

0) Faro fanale, 4 imbarcazioni storiche, diorama palombaro

1) “L’Affresco” di Renzo Piano

2) Genova: il Porto dopo il medioevo

3) Cristoforo Colombo, un marinaio genovese?

4) Andrea Doria e le galee genovesi

5) Le armi della Repubblica

6) Arsenale: la galea sullo scalo

7) Galeotti: vita a bordo

PRIMO PIANO

Primo pianoDa qui si vede dall’alto la coperta della galea che termina nella carrozza, dove trovavano posto signori e passeggeri di riguardo. Una scena rievoca l’arrivo a Genova dei forzieri
d’argento portati sulle galee genovesi dalla Corona di Spagna ad Andrea Doria.
In seguito ammirerete preziosi globi e antichi atlanti, consultabili grazie alla navigazione virtuale che consente di “sfogliare” mappe realizzate dai più famosi cartografi del Cinque e Seicento. La sala dei mostri marini, infine, fa rivivere l’immaginario del mare tra meraviglia e paura.

8) Galee, tra storia e arte

9) Il ponte della Galea

10) Genova e la guerra nel Mediterraneo

11) Atlanti e Globi

12) Sala Mare Monstrum

SECONDO PIANO

Secondo pianoVedrete la zattera originale dove Ambrogio Fogar e Mauro Mancini rimasero in balìa dell’oceano per 74 giorni e, subito dopo, affronterete una tempesta in 4D a bordo di una scialuppa.
Potrete curiosare nella sala nautica e salire a bordo di un brigantino-goletta; dopo il cantiere navale storico e la falegnameria, entrerete in uno Yacht Club di fine ‘800, con i dipinti della Collezione Croce.

13) Genova e l’età delle rivoluzioni

14)Tempeste & naufragi

15) Le scienze nautiche

16) Il brigantino “Anna”

17) Cantiere navale

18) Galleria Beppe Croce

 

TERZO PIANO

Terzo pianoVi calerete nei panni di un emigrante per conoscere la storia delle emigrazioni italiane e delle nuove immigrazioni, attraverso ricostruzioni d’ambiente, testimonianze fotografiche e filmate, postazioni interattive. Sul ponte di un piroscafo, inoltre, un simulatore navale vi farà vivere l’emozione di pilotare una nave nel porto di Genova.
Infine la scuola dei sommergibilisti del Nazario Sauro S518 vi preparerà alla visita del sottomarino.

19)1861, la chiamata

20) Genova e gli emigranti

21) La dogana

22) La Stazione Marittima

23) Il piroscafo “Città di Torino”

24) La Boca (Argentina)

25) La fazenda (Brasile)

26) Ellis Island (usa)

27)Italiano anch’io

28) Sala degli Armatori

29) Scuola dei sommergibilisti

TERRAZZA

TerrazzaVisiterete gli allestimenti più recenti e, dalle due terrazze Coeclerici e Mirador, potrete godere di incantevoli vedute del centro storico e del porto di Genova, anche a 360°.

30) Sala Coeclerici / Navigare nell’Arte

31) Mostra Andrea Doria. La nave più bella del mondo

 

DARSENA

DarsenaSulla scia dei grandi musei marittimi internazionali, il Galata ha creato sulle sue banchine un Open Air Museum: un museo a cielo aperto che narra la storia dei cantieri navali e delle attività commerciali-marittime che si tenevano in questi spazi.

Fiore all’occhiello è il sottomarino S 518 Nazario Sauro , visitabile in acqua.

 

Galata biglietti

 

Il video è senza audio per scelta.

 

FONTE: Logo Galata Museo

Galizia, onde e silenzi: dormire in un faro sulla Costa della Morte

Ci sono quattro strutture trasformate in “emotional hotel” nella regione della Spagna settentrionale. Noi siamo andati a provare quello di Finisterre e abbiamo inaugurato quello di Lariño. Ecco che cosa sapere

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FABIO POZZO

La Costa della Morte della Galizia, a NordOvest della Spagna, a dispetto del nome, non è poi così terribile. Certo, dipende dalle condizioni meteorologiche e, soprattutto, se in un giorno di tempesta si sta al calduccio a terra oppure si è in mare, a combattere contro le onde. Il nome viene dai tanti naufragi che sono avvenuti davanti alle sue rocce, circa mille quelli documentati: un rischio che dai 25 galeoni dell’Armada colati a picco nel 1596 alla nave scuola inglese Serpent sfracellatasi nel 1890 sulla scogliera di Punta do Boi (172 morti, solo 3 superstiti) alla petroliera Prestige (2002) è cresciuto con l’incremento del traffico marittimo.

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Il faro di Finisterre: oltre l'orizzonte l'America

Noi ci arriviamo in auto da Santiago de Compostela (volo diretto Ryanair da Bergamo Orio al Serio), sbuchiamo sull’Atlantico a Noia, proseguiamo sino a Muros sulla Ac-550 costeggiando l’omonima  ría e quindi entriamo ufficialmente nell’area della Costa della Morte traguardando il faro di Lariño, presso il quale torneremo. Ma la nostra meta, adesso, è Finisterre o Fisterra in gallego. Il promontorio che si erge sull’Oceano dagli isolotti di O Petonciño e di A Centola fino al monte di O Facho (242 m) dove sembra fosse ubicata l'Ara Solis, l'altare per la celebrazione dei riti al sole e che per i romani segnava la fine del mondo conosciuto. In verità, non è il lembo più occidentale della Spagna (Cabo da Nava), né quello della penisola iberica (Cabo da Roca, in Portogallo), ma è sicuramente il più suggestivo e mistico.

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Alla fine del mondo

Finisterre è legato infatti al Cammino di Santiago: qui, per alcuni, dovrebbe finire il pellegrinaggio, prolungandolo di un’altra ottantina di chilometri dalla Cattedrale di Santiago. C’è il cippo, poco prima del faro, che segna il km 0,00; c’è l’usanza - oggi proibita - di bruciare le scarpe o un indumento indossato nel Cammino; c’è il tramonto (intorno alle 22.30 a luglio) con il sole che si tuffa su un orizzonte dietro il quale c’è solo l’Oceano e poi l’America. I pellegrini possono fermarsi qui, e ottenere la Fisterrana, il documento che certifica questa ulteriore tratta, oppure proseguire ancora per altri 30 chilometri circa sino a  Muxia e la sua chiesa della Virxe da Barca - un altro luogo mistico - per ottenere anche la certificazione della Muxiana.

Il nostro viaggio verso Finisterre non è inizialmente allietato dal sole. E’ grigio, pioviggina, c’è vento e fa freddo (maglione di lana, giacca a vento nella prima settimana di luglio). La strada è pressoché sgombra, i villaggi che attraversiamo sono deserti, molti negozi ed esercizi chiusi e tanti edifici abbandonati o lasciati a metà. Ci racconterà l’artista Nacho Porto, che ha il suo laboratorio-atelier di ceramiche a Carnota, che le incompiute sono dovute anche all’effetto della bolla immobiliare gonfiata, anni fa ormai, dai mutui facili, che anche in Galizia è scoppiata, anche se con meno impatto rispetto alle coste spagnole mediterranee

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Nella taverna "A Galeria" con il titolare Roberto Traba Velay a Finisterre

L’Ali Baba delle taverne

Finisterre, il paese, merita una tappa. Gabbiani, barche da pesca, mercato all’ingrosso del pesce (c’è un’asta che vale la pena di seguire), case abbarbicate l’una sull’altra, alcune vie dai nomi suggestivi come quello della Rua dos Naufragos, una strada pedonale interna con negozietti e bar. Ne segnalo due. Anzitutto, la taverna “A Galeria” di Roberto Traba Velay, imperdibile, in Rua Real 31. Lui è un personaggio molto personaggio: cappello, orecchino, folti pizzetto e baffi. E’ uno scrittore, è un testimone di Finisterre, dove da 22 anni gestisce il locale. Passano tanti di qui e tutti lasciano qualcosa: così, appeso al soffitto, sulle bacheche sistemate sulle pareti, c’è tutto e di più: pietre provenienti da ogni parte del mondo, sabbia di ogni spiaggia del globo, libri, bandiere, gagliardetti. Una miscellanea incredibile, colorata, allegra. “Ogni pezzo ha una storia”, dice il titolare.

Il secondo luogo in cui entrare è una sorta di ferramenta che si affaccia su Praza da Costitucion, dove si può trovare una buona offerta di oggettistica varia. Valgono la pena i manufatti di Artesfer (artesfer.com), una azienda di Mont-ras (Gerona) fondata nel 1966 dall’artigiano Esteban Ferrer Rosselló che ha un catalogo infinito di oggetti legati al mare, dai capodogli realizzati a mano in legno alle classiche statuette dei capitani e marinai. Nulla di particolarmente costoso, alcuni pezzi davvero notevoli.

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Il cippo che segna il Km 0.00 del Cammino di Santiago e sullo sfondo il faro di Finisterre

Il tramonto vince la nebbia

Si sale verso la sommità del promontorio, tra il bosco e lo strapiombo sull’orizzonte. La strada è perfetta, molto ben tenuta. Non è un caso se Finisterre è il secondo luogo più visitato della Galicia, dopo Santiago de Compostela. Piove, tira vento quando vi arriviamo, durante il pomeriggio. Ci fermiamo sulla spianata, che è intitolata a Stephen Hawking (c’è una targa con le sue parole, lasciate nel settembre 2008 - I enjoied my trip to the end of the world, such a beautiful place), si alza una lieve nebbia. L’Oceano è grigio, le raffiche sferzano l’auto. C’è un’enorme croce in pietra, erta su un blocco di granito che guarda al mare, c’è un piccolo prefabbricato di legno, con i classici souvenir (non vanno disprezzati, anche una calamita da appendere al frigo può essere un bel ricordo), la strada continua per chi è cliente dell’hotel, mentre si ferma per tutti gli altri.

Posteggiamo, proseguiamo a piedi. Verde, quasi di brughiera, il cippo con la conchiglia simbolo del Cammino e la dicitura “0,00 Km” che qualcosa dice, l’orizzonte che sembra infinito e poi due edifici. Il primo è il Semáforo, il secondo è il Faro con la torre e la lanterna che si stacca dalla casa che fu del guardiano e che rimane leggermente più in basso rispetto al primo. Noi saliamo al Semáforo, che ospita l’hotel, lungo una breve scalinata in pietra. “Dove il silenzio nasconde più delle parole”, la scritta di benvenuto. La statua di un delfino, il palo con i cartelli a freccia che indicano la distanza delle principali località del mondo e quindi il piccolo albergo, inaugurato nel 2000 dopo i lavori di ripristino su progetto dell’architetto Cesar Portela e finanziato da una società privata che fa capo a Jesus Picallo, un imprenditore gallego, di Carnota, che ha investito anche nel faro di Lariño, di cui poi vi dirò.

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L'Hotel Semaforo di Finisterre: due soli tavoli del ristorante nella veranda

Attenzione, perché questo è davvero un consiglio sincero. Non perdetevi, se potete, una notte all’Hotel O Semáforo de Fisterra. Anzitutto, perché è molto bello, si mangia bene e poi perché è davvero qualcosa di magico. Bisogna aspettare che se ne vadano i turisti e pellegrini, con l’avanzare della sera. Attendere che si faccia silenzio e che si senta solo il rumore delle onde e del vento, per comprendere appieno il suo fascino.

Dove il silenzio parla più delle parole

L’edificio, costruito nel 1879 al fine di emettere segnali per la Marina militare, si aggiunge al faro di prima classe, realizzato nel 1853 e alto 17 metri (la lanterna è 138 metri sul livello del mare, ha un raggio di luce che raggiunge le 31 miglia ed emette un flash ogni 5 secondi) e alla Vaca de Fisterra, una Sirena realizzata nel 1899 dall’architetto Ángel García del Hoyo per avvisare gli equipaggi delle navi in transito con suoni anti-nebbia dalla portata di 25 miglia (oggi non in funzione)

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Hotel Semaforo di Finisterre: la sala lettura sul blu.

L’Hotel O Semáforo ha sei camere, non enormi, arredate con stile marinaro-minimal, molto pulite e dai servizi moderni di un hotel-boutique. Sono ubicate ai piani superiori, rispetto alla reception e alla piccola sala ristorante, quest’ultima con una “galeria”, una veranda impagabile, e ciò le separa e le isola ulteriormente dal resto della struttura. La sala colazione è una sorta di passerella circolare ricavata sopra il bar del piano sottostante, ci si siede davanti alle finestre - due sedie per ciascuna - che guardano al blu. Ad anticipare questa sorta di “mirador” c’è una piccola saletta da lettura, con due poltroncine e un’altra veduta mozzafiato.

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Una camera dell'Hotel Semaforo di Finisterre

E poi, appunto, lo spettacolo del tramonto. Siamo stati fortunati, perché all’ora di cena (abbiamo scelto dalla carta le immancabili croquetas di cocho/seppia e di gambas/gamberi e un ottimo arroz caldoso, la versione gallega della paella, più brodoso; una cinquantina di euro incluso il dolce in due; menu e prezzi sono sul sito hotelsemaforodefisterra.com) il meteo ha detto bello: il cielo si è rasserenato, il vento si è chetato, la linea dell’orizzonte è diventata più blu e noi, che abbiamo cenato nella veranda (ci sono solo due tavoli, eravamo soli), ci siamo goduti il sole fino a che non si è inabissato di fronte a noi. L’indomani, la visita al faro, le foto ricordo sulla scogliera e l’ultimo sguardo idealmente verso l’America.

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Il tramonto visto dall'Hotel Semaforo di Finisterre

Altri due fari “e mezzo”

Ci sono altri due fari e potremmo dire “mezzo” dove si può dormire in Galizia. Uno si erge sulla sommità dell’isoletta (collegata alla terraferma da un ponticello) di Pancha, a Ribadeo, dunque al di fuori della Costa della Morte, vicino alla Praia das Catedrais, la spettacolare spiaggia con le imponenti formazioni rocciose plasmate dal vento che si possono visitare solo con la bassa mare e a numero chiuso. E’ in provincia di Lugo e s’affaccia sul mare Cantabrico dalla costa settentrionale della Galizia (ne riparleremo): qui ci sono due appartamentini per 4 persone ciascuno e il prezzo è di 400 euro l’uno, in alta stagione.

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Il faro con alloggi dell'isola della Plancha

Il secondo albergo. L’Hotel Semáforo de Bares, è ricavato in un antico edificio per le segnalazioni militari diurne, con bandiere. Dunque, niente luce di notte e niente segnalazioni con la nebbia. Qui siamo a Santa Maria de Bares, nel comune di Mañón, sopra il porticciolo di Bares e al cospetto del Faro (questo, vero) di Cabo Estaca de Bares, punta quest’ultima che si contende con il non lontano Cabo Ortegal (altro faro da vedere) la palma di spartiacque tra l’Atlantico e il Mar Cantabrico. Due camere, di cui una suite (250 euro a luglio) sono nell’edificio principale, altre tre nella Galeria adiacente. La vista è spettacolare, l’albergo è sospeso nell’azzurro del cielo, al termine di una strada che sale tra i boschi, l’orizzonte è sempre lì a segnare lo sguardo, il silenzio concilia il riposo (manca solo il rumore del mare, perché la struttura è a 210 metri dal livello del blu), il giardino-mirador è curatissimo.

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L'Hotel Semaforo de Bares

Noi abbiamo visto entrambi, dall’esterno. Abbiamo anche provato a prenotare una camera all’Hotel  Semáforo de Bares, ma non c’era posto. Una dritta: doveste scrivere al gestore, sappiate che non ama la lingua inglese, meglio lo spagnolo, il gallego o l’italiano. Una lingua latina, insomma.

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Il faro di  Lariño a Carnota

Ancora sulla Costa della Morte

Siamo riusciti invece a trovare posto all’Hotel Faro Lariño, un altro hotel-boutique ricavato da un faro ottenuto in concessione dal signor Picallo. E’ a Carnota, da dove comincia la Costa della Morte a Sud, lungo la strada che porta alla vicina Muros. Abbiamo avuto la camera numero 6 e siamo stati i primi clienti, perché siamo arrivati nel giorno dell’inaugurazione. Qui il mare è proprio a due passi, si sente di continuo e accompagna la notte. Il faro si staglia sull’Oceano dalla punta di Lariño ed è anche conosciuto come Faro de Punta Insua. E’ un ampio edificio di pietra intonacata di bianco, realizzato tra il 1913 e il 1921, sul quale si leva la torre della lanterna, alta 14 metri che emette un lampo di luce bianca visibile sino a 20 miglia.

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Una camera dell'Hotel faro di  Lariño

L’hotel - anzi l’emotional hotel come lo chiama l’imprenditore che lo ha avuto in concessione e ristrutturato con l’architetto Ramon Garcia - ha 9 camere, tutte molto minimal e d’effetto ricavate dove sino agli Anni Ottanta abitavano i due guardiani con le famiglie. C’è una piccola sala colazioni, c’è all’esterno, sul piazzale, un locale-veranda dove è stato ricavata la Taberna el Ariete che fa da ristorante e ha alcuni tavoli di legno all’aperto (fossi stato io, non l’avrei fatta, perché s’inserisce nel quadro dominato dal faro, ma ovviamente la mia è una visione molto purista e poco commerciale), c’è la vicina spiaggia di de Ancoradoiro, dalla sabbia bianca caraibica e quasi deserta anche a luglio (l’acqua è fredda, è l’Atlantico). Tutto molto bello, curato, pulito, fascinoso: le tariffe in alta stagione vanno da 250 a 300 euro per la camera doppia (hotelfarolariño.com).

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La spiaggia di Ancoradoiro, a fianco del faro di  Lariño

Jesus Picallo dice che sta pensando a un terzo faro da trasformare in hotel, così da completare l’offerta ai turisti e/o pellegrini che percorrono il Cammino dei fari, un percorso di 200 km circa che unisce Malpica - da dove comincia la Costa della Morte a Nord - con capo Finisterre e che ora si può allungare sino appunto a Lariño.

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Il faro di  Lariño

Il visionario delle ceramiche

Ci sono due posti, se si sceglie di soggiornare a Lariño, da visitare. Uno è il laboratorio-atelier di Nacho Porto (nachoporto.com), ricavato al pianoterra di una villa che guarda l’Oceano dal piccolo abitato di Cornido. Nacho è un artista autodidatta che lavora da 40 anni la ceramica con forni, torni e altri strumenti da lui ideati, che ha esposto anche a New York e che ha collaborato col designer francese Philippe Starck: vale la pena andare a trovarlo, fermarsi a parlare con lui, ammirare le sue opere - alla portata di tutte le tasche. Opere che fanno riflettere, sorridere, stupire - come il porta cellulare realizzato con uno studio matematico sul calco di un’antico corno che diventa un amplificatore e diffusore naturale.

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Nacho Porto, il visionario della ceramica a Carnota

Il secondo posto è Muros, un piccolo paese a un tiro di schioppo dal faro con un delizioso minuto centro storico. Volendo fermarsi a cenare, segnalo La Real, tapas y vinos a due piani che ora per le restrizioni anti-Covid ha solo alcuni tavolini all’esterno. Le zamburiñas, che sono molluschi tipo capesanta, cucinati con molto aglio e prezzemolo, sono fenomenali. Così anche i calamares fritti e i pimientos, i peperoni verdi fritti. Un gotto di Albarino, il vino bianco della zona e si è pronti per una notte al faro, addormentandosi - basta lasciare la finestra socchiusa - con la voce del mare.

Galizia, ancora qualche dritta

Facciamo un passo indietro. Sbarcati a Santiago de Compostela, non si può non fermarsi nella meta principale del Cammino. Il centro storico si gira a piedi, è piuttosto affollata, ma nonostante il caos di turisti e pellegrini resta una sacralità di fondo che arriva al cuore.

Un paio di dritte: un albergo strategico è il NH Collection, che è fuori dal mainstream, è situato in un parco, ha dalla sua il silenzio, c’è un parcheggio gratuito ed è a 5 minuti a piedi dalla Cattedrale. Per cenare, un buon ristorante in Rua Franco – quella dove si sfamavano i pellegrini, piena di locali e decisamente molto frequentata – è A Noiesa (anoiesa.com): bisogna prenotare, è al chiuso con l’aria condizionata, veloci e gentili. Gli abitanti di Santiago frequentano zone un po’ meno centrali, per chiamarsi fuori dalla ressa: un ristorante trendy è Abastos 2.0, che è ristorante e anche bistrot vicino al mercato (abastosdouspuntocero.com), non si sbaglia nemmeno se si sceglie O Curro da Parra (ocurrodaparra.com). Per un caffè e un dolce, il Casino, il caffè storico e un po’ agé dove si riunivano i notabili della città. Per un breakfast, brunch o ancora per un semplice caffé in un’isola verde e di pace, scegliendo il giardino del Cafe-Jardin Costa Vella (costavella.com) non si sbaglia.

Se volete visitare la città a piedi e capire qualcosa di più in poco tempo si può andare sul sito di Airbnb e prenotare una visita guidata di Sandra Romero Canedo, una giornalista locale assai simpatica e appassionata della sua città (in spagnolo e inglese, 18 euro per 2 ore a persona). La Cattedrale è ovviamente imprendibile, così come la meraviglia del Portico de la Gloria: le entrate sono contingentate, sul sito della Cattedrale (catedraldesantiago.es) si può prenotare un ingresso gratuito anziché la visita guidata a pagamenti, ma bisogna muoversi per tempo.

Un’altra città da non perdere è Lugo, all’interno, tra Santiago e la costa settentrionale, con il centro storico circondato da mura romane percorribili a piedi. Facendo rotta verso Nord, vicino a Ribadeo, c’è la spiaggia delle Cattedrali del mare (Playa de las Catedrales), un complesso di rocce, archi e faraglioni plasmati da vento e mare che va vista. Anche qui numero chiuso, la visita è gratuita, inclusa la guida: va prenotato tutto sul sito della Giunta della Galizia (ascatedrais.xunta.ga). Posso scendere sulla sabbia solo 2 mila/2500 persone al giorno, oltretutto concentrate nella bassa marea – due ore prima e due ore dopo la “minima”. Stesso discorso, ma qui invece siamo a Sud, sulla strada per Vigo, per le isole Cíes, dove c’è la spiaggia che secondo il Guardian è la più bella del mondo (autorizacionillasatlanticas.xunta.ga), la Plyaia de Rodas.

Vale poi la pena di percorre tutta la Costa della Morte, da Noia a Malpica o viceversa con i punti magici di Cabo Finisterre e di Muxia, dove è da non perdere la chiesa da Virxe da Barca e la sua scogliera. Proseguendo verso nord, la tappa è obbligata al faro di Cabo Vilán, forse il più spettacolare della Costa della Morte e con il non lontano Cimiterio de los Ingles (le vittime del naufragio del Serpent). Merita una tappa anche A Coruña, la piazza intitolata a Maria Pita è bellissima. Volendo, l’hotel Melia Maria Pita, sul lungomare al cospetto della spiaggia di Riazon – i surfisti qui posteggiano e attraversano la strada con la tavola sotto il braccio – è molto confortevole (chiedete di Carla alla reception, davvero gentile e professionale);  c’è da vedere anche il faro, la Torre di Herlcules e i lampioni della lunghissima promenade, in ferro, davvero speciali.

FONTE: Logo Lastampa solo

Guida alle Isole Eolie: arcipelago meraviglia della Sicilia

Guida alle Isole Eolie: arcipelago meraviglia della Sicilia. Tutte le informazioni.

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Guida alle Isole Eolie: arcipelago meraviglia della Sicilia (Lipari, Belvedere Quattrocchi. Adobe Stock)

L’Italia ha un’offerta incredibile di coste e isole, tra le più belle del Mediterraneo. Tra i luoghi in assoluto più spettacolari troviamo sicuramente le Isole Eolie, arcipelago di isole vulcaniche al largo della Sicilia nord-orientale. Isole alcune molto piccole, altre più grandi che disegnano una Y al largo della costa della Sicilia, guardando verso la Calabri e Tropea a Est e vero Ustica a ovest. Rappresentano un patrimonio naturale e paesaggistico unico, per la spettacolarità del loro territorio vulcanico e roccioso, insieme alla varietà e alla ricchezza di flora e fauna. Non a caso sono state riconosciute Patrimonio dell’Umanità Unesco nel 2000. Qui vi portiamo alla scoperta delle meravigliose Eolie.

Guida alle Isole Eolie: arcipelago della Sicilia

Le Eolie, dette anche Isole Lipari, dal nome dell’isola principale, sorgono nel Mar Tirreno merdionale, al largo della costa nord-orientale della Sicilia e di quella sud-occidentale della Calabria. Amministrativamente appartengono alla provincia di Messina. L’arcipelago è formato da 7 isole di origine vulcanica: Lipari, Salina, Vulcano, Stromboli, Filicudi, Alicudi e Panarea. Vulcano e Stromboli sono due vulcani attivi. Alle isole principali si affiancano diversi isolotti e scogli.

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Isole Eolie, Sicilia (iStock)

Il nome Eolie viene dal dio greco Eolo (Àiolos in greco antico), il dio dei venti. Secondo la mitologia greca Eolo si stabilì su queste isole, diventando popolare presso la popolazione di pescatori grazie alla sua capacità di domare i venti e prevedere le condizioni del tempo. Molto probabilmente, nella realtà storica pare fosse un principe greco che si trasferì nelle isole e alimentò il mito di Eolo, dando il nome all’intero arcipelago. Il nome Lipari, invece, viene dal mito del re Liparo, antico colonizzatore dell’omonima isola e contemporaneo di Eolo. Plinio Il Vecchio riferisce che i Greci antichi chiamavano queste isole Efestiadi, vulcanoidi, per la loro natura vulcanica, e i Romani, oltre a Aeoliae e Lipari, le chiamavano Volcaniae.

L’arco Eoliano delle isole è formato da magma vulcanico emerso dalla superficie e comprende anche una serie di montagne sottomarine: Glauco, Sisifo, Prometeo, Enarete, Eolo, Lametini, Alcione, Glabro, Palinuro, Magnaghi e Marsili.

Il territorio delle Isole Eolie è diviso in quattro comuni della provincia di Messina: Leni, Malfa e Santa Marina Salina, situati sull’Isola di Salina, e Lipari, il cui territorio comprende oltre all’isola omonima anche le isole di Vulcano, Panarea, Stromboli, Filicudi e Alicudi.

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Guida alle Isole Eolie: dove andare e cosa vedere

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Lipari, piazza di Marina Corta e Castello (Di Clemensfranz, CC BY 2.5, Wikipedia)

Le Isole Eolie sono un autentico spettacolo della natura e del paesaggio urbano realizzato in armonia con essa. Sono isole vulcaniche, di cui due ancora attive (Stromboli e Vulcano), dove sorgono caratteristici borghi marinari con casette bianche dalle finestre azzurre, nel tipico stile mediterraneo, arrampicate sulla roccia e circondate dalla macchia mediterranea, in un’esplosione di colori e profumi. Chiesette barocche, viuzze strette e porticcioli con le barche di legno dei pescatori rendono ancora più pittoresco lo scenario.

Nella nostra guida alle Isole Eolie vi portiamo alla scoperta dellesingole  isole in dettaglio.

Lipari. L’isola di Lipari, che dà anche il nome all’arcipelago, è la più grande sia per superficie, circa 37 km quadrati, che per numero di abitanti, circa 9mila. L’isola dista 24 miglia dalla costa siciliana ed è il principale porto e punto di approdo delle Eolie. Il nome viene dal greco antico Lipàra (grasso, fertile). Era anche chiamata Milogonide o MeligunideMilogonis o Meligunìs, con riferimento al miele. Dal comune di Lipari dipendono le altre isole delle Eolie, eccetto Salina. Lipari è divisa in sei zone: Lipari centro, Piano Conte, Canneto, Quattropani, Acquacalda e Porticello. Sulla baia cittadina si aprono tre porti: Marina Corta per le piccole imbarcazioni, Marina Lunga per le navi e gli aliscafi e Pignataro per le barche da pesca e da diporto. Monte Chirica con i suoi 602 metri è la vetta più alta dell’isola e un eccezionale punto panoramico, dove ammirare la vista sull’intero arcipelago delle Eolie. Da visitare nel centro storico di Lipari il Castello, la cittadella fortificata che sorge sulla sommità di una roccia vulcanica alta 50 metri, a strapiombo sul mare. Il Castello è circondato da una possente cinta muraria dove sorgeva il Borgo antico di Lipari e che oggi ospita diverse chiese, insieme a reperti archeologici.

Al centro del Castello è posta la Cattedrale di San Bartlomeo, antica chiesa di epoca normanna ricostruita in stile barocco. La cattedrale si staglia tra il borgo fortificato e il mare, in una scenografia molto suggestiva. Accanto si trovano i resti del chiostro del Monastero del Santissimo Salvatore, il Palazzo Vescovile del Settecento e le chiese dell’Immacolata, dell’Addolorata, di Santa Caterina e la chiesa della Madonna delle Grazie nell’area del parco archeologico. Sempre nell’area del Castello d Lipari si trova il Museo archeologico regionale eoliano. Un luogo imperdibile per la vista magnifica e per conoscere un concentrato di millenni di storia in pochi metri.lipari 600x338

Lipari, centro abitato, Isole Eolie (Roberto from italy, CC BY 2.0, Wikipedia)

Salina. L’isola di Salina è la seconda dell’arcipelago, poco meno di 27 km quadrati di superficie, il suo territorio comprende lo Scoglio Faraglione ed è diviso nei comuni di Leni, Malfa e Santa Marina Salina. L’isola ha circa 2.300 abitanti e si trova a nord di Lipari. Il suo nome viene da una antica salina in un laghetto del Comune di Santa Maria Salina. Anticamente era chiamata Didyme, in greco “gemello”, per i due vulcani spenti, Monte Fossa delle Felci (962 m) e Monte dei Porri (860 m) che possono far sembrare l’isola doppia. Anche a Salina i primi insediamenti risalgono all’età preistorica. Come le altre Eolie, l’isola è stata al centro di importanti traffici commerciali e occupata prima dagli antichi Greci e poi dai Romani, di cui sono rimaste le tracce. Monte Fossa delle Felci è il più alto delle Eolie, insieme al Monte dei Porri forma la Riserva naturale Le Montagne delle Felci e dei Porri.Salina ha un territorio selvaggio e una vegetazione rigogliosa che le è valso l’appellativo di “isola verde”. La strada costiera che collega Santa Maria Salina a Malfa, con le curve e i tornanti a picco sul mare offre un panorama eccezionale. Sull’isola sono state girate alcune scene del film Il postino, con Massimo Troisi.

Vulcano. L’isola di Vulcano sorge a sud di Lipari, ha una superficie di 21 km quadrati ed è abitata da circa 700 persone. Anticamente era chiamata Therasia, poi Hiera, ovvero sacra, perché era sacra al dio Vulcano, dal quale ha preso il nome attuale. Dista circa 20 km dalla costa siciliana mentre a separarla da Lipari c’è un tratto di mare di 750 metri chiamato Le Bocche di Vulcano. Insieme a Stromboli ha un vulcano ancora attivo. L’isola si è formata dalla fusione di più vulcani, il più grande è il Vulcano della Fossa o Grande Cratere,altro 386 metri e con un diametro di 500 metri; a nord-est, collegato al resto dell’isola da un istmo, c’è Vulcanello, a 123 metri. A sud dell’isola c’è l’altopiano lavico del Monte Aria, altro 500 metri, e il Monte Saraceno (481 m), i due monti formano il Vulcano vecchio, inattivo. L’ultima eruzione sull’isola di Vulcano risale al 1888/1890, ma sono ancora attive le fumarole e si verificano getti di vapore sia sulla cresta dei monti che sotto il mare. Sull’isola di Vulcano sono presenti fanghi sulfurei dalle proprietà curative con una piscina naturale all’aperto e stabilimento termale, vicino al Porto di Levante.

Con un’escursione a piedi di circa un’ora si sale fino al Grande Cratere, da dove ammirare una vista magnifica sull’isola e sull’arcipelago. Da vedere le frotte dell’allume e le gallerie dello zolfo, dove veniva estratto il minerale. Imperdibili sulla costa nord-ovest la Grotta del Cavallo o dell’Eremita, e la Piscina di Venere,una baia con grotta. Altre attrazioni sono lo Scoglio delle Sirene, sulla costa nord, davanti al Porto di Ponente, e a Vulcanello la Valle dai Mostri, così chiamata per le particolari formazioni rocciose.

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Isola di Vulcano vista da Lipari (Di andrea.pacelli – Flickr, CC BY-SA 2.0, Wikipedia)

Stromboli. L’isola di Stromboli si trova all’estremità nord-est dell’arcipelago, ha una superficie di 12,6 km quadrati e circa 400 abitanti. Il nome viene dal greco antico Stronghỳlē, che significa “rotonda”.Comprende anche l’isolotto di Strombolicchio,un costone roccioso a 58 metri sul mare dove sorge un faro. L’isolotto è stato dichiarato Riserva naturale integrale, quindi vietato allo sbarco e all’accesso dei turisti. Stromboli ha un vulcano attivo, con continua attività esplosiva. E’ uno dei vulcani più attivi al mondo. Il punto più alto dell’isola è a 926 metri, l’attività vulcanica avviene a 750m. L’isola fa parte del Comune di Lipari, sulla parte nord-est si trova il centro abitato di San Vincenzo o paese di Stromboli, antico borgo di agricoltori, con gli approdi di Scari, Ficogrande, anticamente borgo degli armatori, e Piscità. Dalla parte opposta sorge il centro abitato di Ginostra, raggiungibile solo via mare e porto più piccolo del mondo. In inverno abitano a Ginostra solo 30/40 persone.

Filicudi. L’isola di Filicudi sorge a sinistra di Salina, ha una superficie di poco meno di 10 km quadrati e poco più di 200 abitanti. Anticamente era chiamata Phoinicussa o Phoinicṑdēs, da phoinix, in greco antico palma nana, pianta ancora oggi presente sull’isola. I centri abitati, situati nella parte meridionale, sono Filicudi Porto,Valdichiesa, Pecorini, Pecorini a mare, Canale e Rocca di Ciavoli, tutti collegati da un’unica strada asfaltata. La maggior parte del suo territorio è occupata dal monte Fossa delle Felci (773 m), un vulcano spento. Da vedere a Valdichiesa la Chiesa di Santo Stefano con terrazza panoramica sul mare. Sulla costa nord-occidentale dell’isola si trova la Grotta del Bue Marino, visitabile dal mare. A sud si protende sul mare la suggestiva penisola di Capo Graziano, dove si apre un’ampia baia con spiaggia.

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Muli, Isole Eolie (Pol Ferre i Samon, CC BY 3.0, Wikipedia)

Alicudi. La più occidentale delle Isole Eolie è Alicudi, 5,2 km di superficie e circa un centinaio di abitanti. Anticamente era chiamata Ericussa, dal greco antico “ricca di erica”. È priva di strade carrabili e un mezzo di trasporto che qui viene ancora usato, per salire e scendere dalle alture, è il mulo. Sull’isola si trovano sei contrade: Alicudi porto, Contrada Tonna, San Bartolo o Montagna, Contrada Pianicello, Contrada Sgurbio e Bazzina. Il territorio dell’isola è aspro e impervio, difficile da attraversare. Alcune zone sono raggiungibili solo salendo per ripide mulattiere o passando dal mare. Il punto più alto è a 675 metri dove si trova la bocca dell’antico vulcano spento. Le spiagge sono di scogli e ciottoli scuri, spesso cancellate dalle mareggiate in inverno. Alicudi, nonostante le dimensioni ridotte, si caratterizza per la ricchezza di flora e fauna ed è in parte area protetta.

Panarea.La più piccola delle Eolie, ma anche una delle più frequentate, è l’isola di Panarea,3,4 km quadrati di superficie per 240 abitanti e 8 km di costa. Sorge sulla parte orientale dell’arcipelago, tra Salina e Lipari a ovest e Stromboli a est. Appartiene al comune di Lipari ed è suddivisa nei centri abitati di San Pietro, Ditella e Drauto. Panarea comprende gli isolotti di Basiluzzo, Spinazzola, Lisca Bianca, Dattilo, Bottaro, Lisca Nera e gli scogli dei Panarelli e delle Formiche, che insieme formano un microarcipelago. Il punto più alto dell’isola è a 420 metri sul mare. Panarea è famosa soprattutto per le sue case bianche con finestre e porte azzurre, circondate da fiori mediterranei, fichi d’india e olivi. Uno scenario davvero suggestivo. L’isola era abitata fin dalla Preistoria, come testimonia il villaggio dell’età del bronzo che sorge su Capo Milazzese, all’estremità sud di Panarea.

La parte abitata si sviluppa sulla parte orientale e meridionale dell’isola, mentre la costa nord-occidentale è scoscesa e raggiungibile solo dal mare. Panarea ospita numerose residenze estive, soprattutto di vip, e strutture ricettive. Da vedere la chiesa di San Pietro. L’isola fa parte della riserva naturale orientata Isola di Panarea e scogli viciniori, istituita nel 1997.

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Cosa fare alle Isole Eolie

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Panarea, case, Isole Eolie (LellaViola, CC BY-SA 2.0, Wikicommons)

Le Eolie sono la meta da sogno per tutti gli amanti del turismo balneare nelle piccole isole. Ideali per una vacanza in barca a vela o a motore, con cui esplorare le coste frastagliate, le calette e le grotte di queste isole vulcaniche. Le spiagge di sabbia scura e ciottoli sono racchiuse in baie e calette rocciose, raggiungibili via mare o percorrendo sentieri. Le spiagge sono libere e selvagge, quelle vicine ai centro abitati delle isole più grandi, come Lipari, hanno stabilimenti balneari attrezzati. Da fare il giro dell’arcipelago e le escursioni in barca organizzate per ammirare l’ambiente eccezionale delle Eolie. Tra gli sport da fare: tutti quelli acquatici e il birdwatching.

Isole Eolie: Informazioni pratiche

Infine, nella nostra guida alle Isole Eolie alcune informazioni di base per la vostra visita.

Quando andare

Le Isole Eolie sono da visitare soprattutto in estate per il turismo balenare e da diporto. Chi è interessato all’ambiente naturale può visitare l’arcipelago anche in primavera. Più difficile raggiungere le Eolie in inverno, anche per via delle mareggiate che spesso lasciano l’arcipelago isolato.

Come arrivare e muoversi

Le Isole Eolie sono raggiungibili in traghetto o aliscafo dalle coste della Sicilia: il porto più vicino è quello di Milazzo, poi c’è quello di Messina e anche Palermo.Da Milazzo il viaggio in aliscafo dura circa 50 minuti. Traghetti per le Eolie partono anche da Napoli. Durante l’estate navi per le Eolie partono anche da Reggio Calabria. Il porto principale delle Eolie è quello dell’Isola di Lipari. Collegamenti diretti ci sono anche con Salina, Vulcano, Stromboli, Filicudi e Panarea.

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Guida alle Isole Eolie: video

a cura di Valeria Bellagamba

FONTE:viagginews logolittle 370x74

 

I lungomare più belli d’Italia, per passeggiate uniche

lungomare italia passeggiata

Passeggiare godendo di una meravigliosa vista mare è un vero privilegio, un momento rilassante per scaricarsi dalle fatiche della giornata, un momento per fare sport con un panorama mozzafiato o, semplicemente, per staccare la spina, anche in famiglia. Abbiamo scelto per voi 10 lungomare tra i più i belli d'Italia, luoghi incantevoli e per passeggiate uniche.

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Falcomatà, il bel lungomare di Reggio Calabria

Quello di Falcomatà è uno dei lungomare più amati in tutta Italia, un vero punto di riferimento per chi vuole scoprire non solo il mare, ma anche il cuore della città calabrese. Si conti che il lungomare cittadino è costituito da quattro vie: il lungomare Falcomatà, appunto, il lungomare Matteotti a cui si aggiungono corso Vittorio Emanuale III e viale Genoese Zerbi. Passeggiando qui si possono scoprire diverse meraviglie, tra cui i giardini della Villa Comunale e stupendi palazzi e ville in stile Liberty.

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Genova Nervi, passeggiata panoramica sul lungomare

La passeggiata ligure di Genova Nervi, sul lungomare Anita Garibaldi è una tra le più belli d'Italia, altamente scenografica. Il passaggio, infatti, è scavato nella roccia che si tuffa a picco sul mare, con un affaccio unico su suggestive calette naturali. Un belvedere che porta fino al castello, attraversando parchi, antiche ville e con una vista panoramica meravigliosa.

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Bari, il lungomare con dettagli nobili e meravigliosi

Tra i lungomare più belli d'Italia, non può mancare quello di Bari che, grazie ad un'importante opera di valorizzazione, oggi si presenta in tutta la sua bellezza con panchine e con lampioni in stile retrò. Camminando lungo la passerella della città pugliese si potranno incontrare anche importanti edifici storici come chiesa di San Nicola e il castello Svevo-Normanno, uno dei monumenti in stile romanico più importanti d'Italia.

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San Benedetto del Tronto, lungomare alberato con vista panoramica

Quello di San Benedetto del Tronto è di certo uno dei lungomare più belli delle Marche. Il percorso, che costeggia il mare Adriatico, è ampio, alberato e con moltissime palme. Ben curato, qui si può fare anche una sosta gradevole sulle belle panchine e poi proseguire il cammino più vicini al mare, ammirando gli scogli.

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Caorle, passeggiata romantica con vista unica

Passeggiare sul lungomare di Caorlepiccolo borgo marinaro veneto, è un vero piacere, anche per la vista. Camminando, infatti, si può raggiungere il santuario della Madonna dell'Angelo, monumento splendido che si trova una posizione suggestiva, ovvero proprio dove finisce la scogliera e ha inizio la spiaggia di Levante.

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Salerno, passeggiata sul lungomare e il molo per momenti rilassanti

Si pensi che il lungomare di Salerno, negli anni Cinquanta era considerato il più bel lungomare di tutto del Mediterraneo. Anche oggi, a dire il vero, si difende ancora bene, con i suoi viali alberati ben curati, divisi da aiuole fiorite che costeggiano il Mar Tirreno. Inoltre, per scoprire i luoghi più tradizionali, si può allungare la passeggiata verso il molo.

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Lungomare di Livorno per una passeggiata romantica dopo il tramonto

Il lungomare toscano di Livorno è perfetto per gli animi romantici, soprattutto per chi ama camminare dopo il tramonto. La passeggiata non può che partire dalla meravigliosa ed elegante Terrazza Mascagni, con un pavimento a scacchiera e una balaustra formata da ben 4100 colonne marmoree, per poi proseguire verso il porto e tornare verso il centro della città.

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Lungomare di Riccione, per passeggiare lungo i bagni con stile

Completamente restaurato negli ultimi anni, il lungomare di Riccione, in Emilia Romagna, è diventato uno tra i più belli d'Italia. Passeggiare (o correre) qui, lungo i bagni, con a fianco la spiaggia e il mare Adriatico è un vero privilegio. Inoltre, ci si può sedere, di tanto in tanto, nelle panchine con gazebo posizionati lungo il cammino. Dallo stile moderno, ma ricco di piante e fascino.

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Bogliasco, passeggiata romantica tra le case colorate dei pescatori

In Liguria, non può mancare la bella Bogliasco, tra i lungomare più belli in cui passeggiare. Qui si può iniziare il percorso prendendo l'antica strada romana che vi porterà verso le coloratissime case dei pescatori. Un vero incanto.

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Alghero, passeggiata lungomare circondati dalle mura

Meraviglioso - e non solo per la vista - il lungomare di Alghero, in Sardegna, è davvero speciale perché consente a tutti di incamminarsi verso la città fortezza attraversando un antico passaggio. Si tratta di un percorso che riprende le mura vecchie, con uno splendido affaccio sulla costa.

Fonte delle foto:  iStock

Fonte articolo:Logo Siviaggia

Il relitto che sta bloccando la Cina

Incagliata in una secca del Mar Cinese Meridionale, la nave - un residuato della Seconda guerra mondiale - è l'ultimo avamposto delle Filippine nell'area contesa con la Cina

Sierra madre

 

Il suo primo nome fu USS LST-821 ed è stata varata nel 1944 per essere spedita come nave da operazioni anfibie nel teatro di Okinawa. A fine conflitto, prese il nome di USS Harnett County, e dopo più di venti anni venne spedita di nuovo in guerra, a pattugliare il delta del Mekong in quell'inferno che fu il Vietnam. Da lì, dopo un breve servizio nella Marina del Vietnam del Sud, passò alla Marina delle Filippine. Fu battezzata Brp Sierra Madre e nel 1999, il comando di Manila scelse di dare a quell'imbarcazione ormai obsoleta e pronta ad abbandonare la navigazione una nuova "vita". Forse il destino più crudele per una nave. O forse, al contrario, il modo più strano e allo stesso tempo scenico per non condannarla alla demolizione.

Perché oggi la Brp Sierra Madre è una nave immobile, incagliata e crivellata di colpi. La sua prua non fende più le onde, ma sono le onde a colpire e trapassare lo scafo. E per un curioso caso della storia, il suo nome è diventato famoso solo quando ha smesso di fare quello per cui è nata, cioè navigare. O meglio, quando è stato deciso di farla incagliare nel Mar Cinese Meridionale, trasformandola in un avamposto con cui le Filippine difendono quel tratto di mare dalle ambizioni della Cina. Un ultimo baluardo fatto di ferro, ruggine e salsedine, dove Manila ha un presidio militare e che grazie a un artifizio legale non è considerato un relitto, bensì un'unità a tutti gli effetti della Marina filippina. E quindi una piccolissima area sovrana delle Filippine a largo delle Isole Spratly.

La storia del Sierra Madre torna ciclicamente nelle cronache dei rapporti tra Manila e Pechino. Qualche settimana fa, il segretario agli Affari esteri filippino, Teodoro Locsin, ha annunciato che due navi della guardia costiera cinese avevano assalito con cannoni ad acqua due imbarcazioni inviate per rifornire l'avamposto. Il governo filippino ha protestato, ma la questione, che può sembrare paradossale, rischia di essere solo la punta dell'iceberg di una serie di dispute e di rivendicazioni che dividono i due Paesi. E che coinvolgono quell'ammasso di ferro arrugginito che oggi, con le crescenti tensioni dell'Indo-Pacifico, rischia di diventare un vero e proprio simbolo della sfida all'espansione della Cina.

Le richieste da parte della Cina di rimuovere il relitto vengono costantemente rispedite al mittente. Il comandante generale dell'esercito filippino, Andres Centino, ha ribadito ai media nazionali che il relitto del Sierra Madre rimane lì come presidio militare e rifugio per i pescatori che si addentrano attraverso quelle secche a un centinaio di miglia ad ovest di Palawan. "È lì per affermare i nostri diritti sovrani", ha detto Centino. E visto che per il governo quel territorio è all'interno della zona economica esclusiva nazionale, il relitto del Sierra Madre rimane lì: piattaforma immobile, tanto fondamentale quanto inservibile.

Dalle Filippine, nonostante la netta presa di posizione contro qualsiasi tentativo di rimuovere la nave, arrivano comunque segnali per stemperare le tensioni con la Cina. Attacchi con cannoni ad acqua sono ritenuti atti ostili ma non attacchi armati, in modo da non dare adito alla possibilità di far scattare accordi di mutua difesa firmati con gli Stati Uniti. Ma certo, è un motivo di tensione in un'area già particolarmente critica come quella indo-pacifica.

Per ora Pechino attende. I militari cinesi non possono rimuoverla per evitare di scatenare un pericoloso effetto-domino in tutta la regione. Ma l'irritazione cinese è lampante, soprattutto perché sembra incredibile che la superpotenza asiatica, con una flotta che aumenta ogni anno nei numeri e nel valore, venga fermata con un ammasso di ferro semi-affondato. E c'è chi crede che molto presto la Repubblica popolare si attiverà definitivamente per porre fine a quell'avamposto. Un'immagine che per il Sierra Madre forse è la vera grande vittoria della sua straordinaria "carriera".
 

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Non arrenderti mai amico mio, impare a cercare sempre il sole, anche quando sembra che venga la  tempesta ... e lotta!

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