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Il lavoro più bello del mondo, marinaio e militare.

Una sentita dichiarazione d'amore per il proprio lavoro di Nunzio Giancarlo Bianco

Nunzio manara

Il mio modo di osservare le cose, l’ambiente che mi circonda, l’ascoltare le persone,condividere pensieri, m’ha dato la possibilità di non essere mai superficiale con nessuno, a tutto questo, mettici pure di aver fatto il lavoro più bello del mondo, marinaio e militare.
Nei commenti di qualcuno c’è chi comprende e chi no, ed è giusto così, anzi di chi dissente mi dà modo di pensare, di dirmi a me stesso se il mio scrivere è comprensibile, ma quando al dissenso v’è un collega a lui dico, che non tutta la vita è stata facile, non tutto è stato gioioso, rasenterebbe la perfezione, ma una cosa ho sempre dato il giusto peso, onore all’uniforme, mi sono sempre posto un pensiero fisso fino all’ultimo giorno di servizio, ai diritti, per conquistarli, ad essere riconosciuti, ho innanzi tutto assolto a doveri, ho sempre cercato di dare il massimo.
Il mio lavoro, l’ho sempre considerato una fortuna, nel nostro ambiente militare, rimani in una comunità che, se ti lasci apprezzare, che riconoscono la tua sincerità, che hanno sempre notato il tuo profondo impegno, eri ineccepibile per chiunque e quando, ogni anno arrivavano quelle benedette note sul servizio prestato, la parte di cui tenevo sempre conto era “ha prestato il servizio svolto, con dedizione e passione, e alto senso del dovere”, avevo capito che, avevo dato il massimo.
Ma la magia del militare più grande a mio avviso, oltre a vivere in un mondo sempre giovane è anche, e questo è capitato alla fine della carriera, io lì fra giovani, e donare la mia esperienza, aneddoti, affinché, il mio operato non rimanesse vano e qualcuno dirà, tu ti illudi, forse sarà anche così, ma questo capita anche a un padre quando trasmette la sua vita, e se un figlio ne pensa bene del genitore, lo stesso accade a un ragazzo o ragazza che vive nel nostro ambiente, siamo stati tutti ragazzi, e tutti arriviamo al capolinea lavorativo, l’importante è, lasciare un buon esempio, non importa se il tuo nome viene menzionato, è solo la tua coscienza che trova pace, perché sai che hai dato tutto.
A chi legge, spero solo che comprenda, che il mio scrivere non è altro, un modo di comunicare l’amore per la professione e il rispetto dell’uniforme indossata, è vero, rimane cucita sulla pelle, ma anche se oggi mi diletto nello scrivere, i miei pensieri, non sono altro che travasare esperienze di vita militare, e dico solo, grazie a chi ha la pazienza di comprendere il mio pensiero.

Nunzio Giancarlo Bianco

La Spiaggia Rosa, parte della mia tesi di Laurea.- Luca Bittau

Vorrei raccontare una storia che è parte della mia vita, prima che questa venisse "sopraffatta" dai delfini.

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Nel 2008, 12 anni fa, mi laureai con una tesi di sedimentologia marina, con uno studio sulle spiagge di Cala di Roto (la famosa Spiaggia Rosa), la Spiaggia del Cavalieri e la Spiaggia di Cala Santa Maria, tutte nell'Arcipelago di La Maddalena.
Allora si sapeva ben poco sull'origine del colore rosa di questa spiaggia, simbolo del nostro Parco Nazionale e con Vincenzo, Il Prof. Pascucci per tutti coloro che non sono studenti di Scienze Naturali di Sassari, e con il mio amico Stefano, suo assistente, facemmo non poca fatica a ricostruire le dinamiche che creano questo meraviglioso angolo di paradiso, che l’hanno resa famosa e che la portarono anche a essere immortalata nel film di Michelangelo Antonioni “Il Deserto Rosso”, con attrice protagonista Monica Vitti.
Studiai anche la Miniacina miniacea (il microrganismo responsabile del colore rosa) e trovammo che la percentuale di scheletri di microrganismi (bianchi e rosa) era altissima, fino al 80-90%, paragonabile a quella delle spiagge coralline tropicali (dove però il carbonato di calcio deriva soprattutto da frammenti di coralli), con alcuni campioni ricchi di sedimento rosa paragonabili ad altri che avemmo la fortuna di analizzare grazie al contributo del Parco Nazionale, e che erano stati rubati negli anni 70’ e restituiti. Gli effetti della chiusura si potevano misurare già allora: a poco più di 10 anni dal provvedimento la spiaggia stava riacquistando il suo carattere distintivo.
Mauro, l’allora custode dell’isola, ci aiutò instancabilmente a capire parte dei fenomeni di erosione e deposizione che creano questo miracolo che attira così tante persone nel nostro arcipelago. Nelle foto, alcuni momenti di quel bellissimo e faticoso periodo, durato 4 anni, fatto di immersioni, campionamenti ma anche di tantissime ore passate in laboratorio a lavare, essiccare, setacciare e pesare campioni, spesso col naso sanguinante per aver respirato sabbia. Risparmio i grafici e le statistiche, quelle le lasciamo all'Università :)
C’è anche la testimonianza di come tanti anni di chiusura abbiano fatto bene a questa spiaggia, riportandola ad una condizione di equilibrio e con una deposizione di sedimento rosa che è chiaramente visibile. Chi conosce bene le spiagge, chi parla senza condizionamenti, sa che esse non sono mai uguali, che “respirano”, che cambiano continuamente e che possono scomparire e ricomparire miracolosamente.
Chi le studia sa anche che non è da un singolo episodio che si capisce il loro stato di salute, che gli studi durano anche anni, e che però le spiagge portano i segni della sofferenza ben visibili, per chi li sa leggere. Tra le innumerevoli spiagge che abbiamo in Sardegna, che abbiamo nell'arcipelago di La Maddalena, bellissime e fragili, io credo ancora che questa spiaggia debba rimanere chiusa, ad accesso limitato, magari con una fruizione controllata e rigorosa, da “osservatori discreti”.
Questo posto, che dir si voglia, ormai rappresenta un simbolo, un laboratorio a cielo aperto, un’occasione unica per far sensibilizzazione, per educare al rispetto della natura, perché è un monito, e purtroppo noi uomini abbiamo bisogno di queste cose per ricordarci del danno che possiamo fare e che abbiamo fatto in passato.

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A chi dice che la Spiaggia Rosa non è più rosa... auguro di poterla visitare da vicino (in maniera rispettosa!) per constatare che il "rosa" è ancora là, perché continua ad arrivare dal mare il sedimento rosa. E consiglio di portare gli occhiali da sole, per apprezzare meglio quello che vedranno, perché il riverbero della parte bianca della sabbia è talmente forte da attenuare l'effetto cromatico

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Il sedimento rosa tende a depositarsi "fresco" sul bagnasciuga, ma le onde lo portano poi a depositarsi sulla spiaggia emersa, dove, per effetto dei raggi ultravioletti si "scolora" (non è un processo veloce, comunque). Ecco che allora ne arriva dell'altro, in un continuo rinnovarsi che incanta chi riesce a coglierne la dinamica.

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E a volte appare anche così! Di un rosa intenso, da non credersi, quasi inverosimile. E chi dice che la foto è ritoccata, non conosce la Spiaggia Rosa, e non crederebbe nemmeno a come quel posto diventa al tramonto, quando tutto, davvero tutto, diventa rosso e rosa.

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Non ricordo nemmeno quante immersioni feci, ma fu sorprendente constatare quanto vecchia fosse la prateria di Posidonia di fronte a quella spiaggia. E' quella la vera sorgente della sabbia e l'habitat di quei microrganismi che le danno il colore rosa.

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Il Side Scan Sonar, lo strumento che usammo per ricostruire le immagini della conformazione del fondale della cala e osservare alcune forme di erosione della prateria di posidonia.

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Non era semplice navigare su un gommone con uno strumento costosissimo al traino e un computer legato alla plancia che potrebbe bruciarsi per un po' di gocce d'acqua salata...

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Una delle innumerevoli misurazioni effettuate in tutte le spiagge studiate (ovviamente con tutti i permessi per la ricerca!!

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La batteria di setacci usata in laboratorio all'Università per separare le varie parti di un campione, tutte con uguale granulometria (diametro dei grani di sabbia). Il problema che saltò fuori era di farlo senza rompere questi granuli, che nel caso della spiaggia rosa erano anche fragili! 

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Una delle immersioni che servivano per campionare la spiaggia sommersa, che costituisce la superfice maggiore di una spiaggia, anche in termini di volumi di sabbia.

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Fu incredibile osservare anche a occhio nudo cone il ridotto impatto dell'uomo creasse microhabitat in buone condizioni, sia nell'ambiente somerso che sulla linea di costa.

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La tecnica che allora mettemmo a punto viene usata ancora oggi (il Prof. la chiama "metodo "Bittau", ma io preferirei evitare) e consente, con pochi soldi, di avere precisi campioni di sabbia dai fondali che si devono studiare.

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La Miniacina miniacea, il foraminifero che cresce su substrati organici e che, una volta distaccato, va a formare la frazione rosa della sabbia della Spiaggia Rosa. Oggi è conosciuta anche dai bambini delle scuole elementari, ma allora completamente sconosciuta ai più, se non per averne già parlato nel libro che uscì qualche anno prima, e che scrissi con Marco Leoni e Fabio Presutti.

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Un campione di sabbia osservato al microscopio, non a forte ingrandimento. Si osservano frammenti di briozoi, echinodermi, molluschi, foraminiferi e, naturalmente, di Miniacina miniacea.

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Alcuni campioni di Miniacina miniacea, osservati al microscopio elettronico. Da questa immagine si capisce perché si chiamino foraminiferi, "portatori di fori, cavità".

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Questi gusci calcarei sono il segreto della Spiaggia Rosa, gusci di tante specie di microrganismi marini che, rompendosi in minuscoli frammenti, costituiranno la parte bianca della sabbia. E non solo: costituiscono gran parte dei fondali che ci deliziano con i loro colori,dallo smeraldo al blu. Tutti questi microrganismi vivono sotto e tra le foglie di Posidonia ocanica. E' lei la ragione dell'esistenza di questa e di tante altre sabbie candide nel Mediterraneo e dei colori che rendono così belli i fondali sabbiosi dei nostri mari.

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Il campione di sabbia rosa "rubato" negli anni 70' e che ho avuto la fortuna di poter studiare, grazie alla concessione del Parco Nazionale dell'Arcipelago di La Maddalena, per comparare quanto fosse cambiata la percentuale di sedimento rosa in 30 anni.

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La cosa incredibile di quel posto è che tutto ricorda il colore rosa: perfino i "ripples", le piccole formazioni sommerse sul fondale, sono rosa! con quei depositi di Miniacina che si accumulano tra le piccole creste..

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Ed ecco come le lamine di sedimento rosa vengono "catturate" dagli strati di sabbia, così come qualsiasi altro sedimento

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Tra le tante cose, ho anche effettuato alcuni voli con un piccolo aeroplano (il mitico Jabiru!) per poter fotografare la spiaggia dall'alto. Ebbene si: allora non esistevano ancora i droni! — con Gianluca Mosino

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Non nascondo che vederla da lassù toglieva ancor di più il fiato.

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Ecco come si presentava, e si presenta anche oggi quel tratto di costa dell'Isola di Budelli: centinaia di barche da un lato (mi pare che in questa foto se ne contino più di 300) con le relative ancore, e subito oltre quel piccolo promontorio... nessuna! il silenzio. Forse quel silenzio faceva e fa meraviglia ancora oggi, per chiunque visiti quel posto meraviglioso.

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Ed ecco com'era la Spiaggia Rosa negli anni 80' (credo), quando migliaia di persone potevano scenderci, e quando molti potevano portare via un po' di sabbia come ricordo. Mi dissero che quel "souvenir" gli venisse anche suggerito. Io non l'ho mai vista così, nè la vorrei mai vedere così. (Non so di chi sia questa foto, mi scuso e spero si faccia vivo l'autore).

Questo articolo è stato estratto da un post di Mauro Morandi custode di Budelli, che a sua volta ha condiviso quello dell'autore Luca Bittau.

A loro va il mio particolare ringraziamento.

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Disposizioni in materia di conversione di titoli professionali marittimi

Collegio Capititani

Il Collegio Capitani di Napoli ha inserito nella sezione dei file utili dedicati alla pescadel sito web un importante documento "Nuovo testo unificato elaborato dal comitato ristretto e adottato come nuovo testo base" a data 6 ottobre 2015.

Di questo documento sugli interventi per il settore ittico vi segnaliamo l'articolo 10 che vi riportiamo integralmente:

La conversione dei titoli professionali in abilitazioni per viaggi costieri, ai sensi dell'articolo 14 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 6 settembre 2011, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n.216 del 6 settembre 2011, è consentita entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge.

 La conversione ai sensi dell'articolo 14, lettera A), del citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 è consentita per i titoli conseguiti entro il 31 luglio 2010 ed è ammessa anche per i titoli professionali di cui agli articoli 254, 254-bis e 257 del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione (navigazione marittima) di cui al decreto del Presidente della Repubblica 15 febbraio 1952, n.328, e successive modificazioni.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con proprio decreto, ad adeguare il citato decreto ministeriale 6 settembre 2011 alle disposizioni del presente articolo.

FONTE: collegio capitani napoli

E' ufficiale: Venezia chiuderà (per sempre) ai giganti del mare

Il decreto-legge che disciplina il traffico crocieristico della laguna è stato (finalmente) approvato

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Stop alle grandi navi nel cuore di Venezia: a pochi giorni dal suo 1600esimo compleannola laguna più invidiata al mondo si prepara a sospendere (per sempre) il traffico delle imbarcazioni da crociera. Su proposta del Presidente del Consiglio Mario Draghi, del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Enrico Giovannini e del Ministro della cultura Dario Franceschini, il Consiglio dei ministri ha infatti approvato un decreto-legge che introduce disposizioni urgenti in materia di trasporti e per la disciplina del traffico crocieristico nella laguna di Venezia. Del resto, sulla pericolosità e sull'inadeguatezza del transito ravvicinato ai moli della città dei cosiddetti "giganti del mare", navigazioni da 300 metri di lunghezza e 70mila tonnellate di peso, si è discusso a lungo. Soprattutto in seguito all'incidente registratosi lo scorso 2 giugno 2019 quando la Mcs Opera, in fase di rimorchio, perse il controllo e andò a scontrarsi contro un traghetto turistico ormeggiato alla banchina di San Basilio.

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"Una decisione giusta e attesa da anni: il Cdm approva un decreto legge che stabilisce che l'approdo definitivo delle grandi navi a Venezia dovrà essere fuori dalla laguna, come chiesto dall'Unesco", ha commentato il ministro Dario Franceschini. L'obiettivo è di "contemperare lo svolgimento dell'attività crocieristica nel territorio di Venezia e della sua laguna con la salvaguardia dell'unicità e delle eccellenze del patrimonio culturale, paesaggistico e ambientale del territorio". I punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna dovrebbero essere utilizzati "dalle navi adibite al trasporto passeggeri di stazza lorda superiore a 40.000 tonnellate", ma anche - e questa è una novità - "dalle navi portacontenitori adibite a trasporti transoceanici".

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Il passaggio successivo chiama in rassegna il mondo della progettazione: entro 60 giorni dall'entrata in vigore del provvedimento, l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale dovrà a lanciare infatti un concorso di idee per l'elaborazione di proposte e progetti di fattibilità tecnica ed economica per realizzare e gestire punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna.

FONTE:Logo elledecor

Eolie per tutti-Luciano Mondello

Troppo belle per non condividerle

Grazie a Luciano Mondello e a Bellezze Eoliane

Ho isole per tutti i gusti:
Per l'allegria e l'introspezione, per il mare, il vento e il sole.
La storia e le leggende.
Per vulcanologi e geologi. Per il trekking e lo snorkeling o
per la vela e la canoa.
Ma anche per chi ama solo ammirare la natura.
Per il cappero e la ginestra e per il geco e la lucertola.
Per la pomice e l'ossidiana.
E anche per gli isolani: sorridenti, disponibili, cantanti e poeti.
Per chi ama le Eolie
𝑓𝑜𝑡𝑜 𝑏𝑦 𝐿𝑢𝑐𝑖𝑎𝑛𝑜 𝑀𝑜𝑛𝑑𝑒𝑙𝑙𝑜

Forse non tutti sanno che Popeye è esistito veramente.

Popeye

Frank ' Rocky ' Fiegel, ispirò il personaggio di Popeye. Era un marinaio polacco, emigrato in Illinois negli Stati Uniti, che era sempre coinvolto in combattimenti e scorribande.

Frank era anche noto per la sua forza fuori dal comune. Batteva avversari molto più grandi di lui al punto che a volte si alzavano da terra quando li colpiva con un unppercut.
Viene anche ricordato per il suo buon cuore e affetto verso i bambini.

Il fumettista Elzie Crisler Segar era vicino a Frank e ha creato il personaggio Popeye nel 1919 per un fumetto comico del New York Journal ispirandosi al suo amico.

Frank aveva un occhio più grande dell'altro, quindi il fumettista battezzò il personaggio “Pop-Eye”che in inglese è il nome di una malattia che colpisce alcuni pesci lasciandoli con un occhio più grande dell’altro.

La lattina di spinaci che dà forza al marinaio esisteva anche nella vita reale ed era lo spuntino di Frank durante la pausa di lavoro al porto.

Olivia Oyl è stata ispirata a una vera donna di nome Dora Paskel, mentre Bruto è stato ispirato a un ragazzo molto forte che arrivò al porto dove si trovava Franz 'Rocky' Fiegel e combatté contro di lui. Frank - Popeye, ovviamente, vinse l’incontro!

FONTE: Filippo Leggieri su Facebook

Galata-Museo del mare di Genova

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La visita


Una straordinaria avventura alla scoperta di sei secoli di vita sul mare
La costruzione di vetro e acciaio, opera dell’architetto spagnolo Guillermo Vasquez Consuegra veste di nuovo il più antico edificio della Darsena, un tempo Arsenale della Repubblica di Genova dove venivano costruite, armate e varate le galee.
Aperto nel 2004, anno di Genova Capitale Europea della Cultura, oggi il Galata è il più grande museo marittimo del Mediterraneo, innovativo e tecnologico.
Ma non solo, il museo è anche fuori. Scopri qui il Galata Open Air Museum

PIANO TERRA

Piano TerraIl vostro primo sguardo si posa sulla nuova hall del Galata, ristrutturata di recente con richiami al mondo del mare e della navigazione (vedi box a fianco). Dopo le sale del Porto di Genova nell’antichità e di Cristoforo Colombo, dove sono custoditi preziosi documenti e il
suo famoso ritratto, la visita prosegue nell’armeria della Darsena, una fedele ricostruzione 1:1 di una Galea del ‘600 – lunga 40 metri e alta a poppa 9 – sulla quale si può salire per scoprire la vita a bordo di schiavi, forzati e buonavoglia che ne costituivano l’equipaggio.

0) Faro fanale, 4 imbarcazioni storiche, diorama palombaro

1) “L’Affresco” di Renzo Piano

2) Genova: il Porto dopo il medioevo

3) Cristoforo Colombo, un marinaio genovese?

4) Andrea Doria e le galee genovesi

5) Le armi della Repubblica

6) Arsenale: la galea sullo scalo

7) Galeotti: vita a bordo

PRIMO PIANO

Primo pianoDa qui si vede dall’alto la coperta della galea che termina nella carrozza, dove trovavano posto signori e passeggeri di riguardo. Una scena rievoca l’arrivo a Genova dei forzieri
d’argento portati sulle galee genovesi dalla Corona di Spagna ad Andrea Doria.
In seguito ammirerete preziosi globi e antichi atlanti, consultabili grazie alla navigazione virtuale che consente di “sfogliare” mappe realizzate dai più famosi cartografi del Cinque e Seicento. La sala dei mostri marini, infine, fa rivivere l’immaginario del mare tra meraviglia e paura.

8) Galee, tra storia e arte

9) Il ponte della Galea

10) Genova e la guerra nel Mediterraneo

11) Atlanti e Globi

12) Sala Mare Monstrum

SECONDO PIANO

Secondo pianoVedrete la zattera originale dove Ambrogio Fogar e Mauro Mancini rimasero in balìa dell’oceano per 74 giorni e, subito dopo, affronterete una tempesta in 4D a bordo di una scialuppa.
Potrete curiosare nella sala nautica e salire a bordo di un brigantino-goletta; dopo il cantiere navale storico e la falegnameria, entrerete in uno Yacht Club di fine ‘800, con i dipinti della Collezione Croce.

13) Genova e l’età delle rivoluzioni

14)Tempeste & naufragi

15) Le scienze nautiche

16) Il brigantino “Anna”

17) Cantiere navale

18) Galleria Beppe Croce

 

TERZO PIANO

Terzo pianoVi calerete nei panni di un emigrante per conoscere la storia delle emigrazioni italiane e delle nuove immigrazioni, attraverso ricostruzioni d’ambiente, testimonianze fotografiche e filmate, postazioni interattive. Sul ponte di un piroscafo, inoltre, un simulatore navale vi farà vivere l’emozione di pilotare una nave nel porto di Genova.
Infine la scuola dei sommergibilisti del Nazario Sauro S518 vi preparerà alla visita del sottomarino.

19)1861, la chiamata

20) Genova e gli emigranti

21) La dogana

22) La Stazione Marittima

23) Il piroscafo “Città di Torino”

24) La Boca (Argentina)

25) La fazenda (Brasile)

26) Ellis Island (usa)

27)Italiano anch’io

28) Sala degli Armatori

29) Scuola dei sommergibilisti

TERRAZZA

TerrazzaVisiterete gli allestimenti più recenti e, dalle due terrazze Coeclerici e Mirador, potrete godere di incantevoli vedute del centro storico e del porto di Genova, anche a 360°.

30) Sala Coeclerici / Navigare nell’Arte

31) Mostra Andrea Doria. La nave più bella del mondo

 

DARSENA

DarsenaSulla scia dei grandi musei marittimi internazionali, il Galata ha creato sulle sue banchine un Open Air Museum: un museo a cielo aperto che narra la storia dei cantieri navali e delle attività commerciali-marittime che si tenevano in questi spazi.

Fiore all’occhiello è il sottomarino S 518 Nazario Sauro , visitabile in acqua.

 

Galata biglietti

 

Il video è senza audio per scelta.

 

FONTE: Logo Galata Museo

Galizia, onde e silenzi: dormire in un faro sulla Costa della Morte

Ci sono quattro strutture trasformate in “emotional hotel” nella regione della Spagna settentrionale. Noi siamo andati a provare quello di Finisterre e abbiamo inaugurato quello di Lariño. Ecco che cosa sapere

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FABIO POZZO

La Costa della Morte della Galizia, a NordOvest della Spagna, a dispetto del nome, non è poi così terribile. Certo, dipende dalle condizioni meteorologiche e, soprattutto, se in un giorno di tempesta si sta al calduccio a terra oppure si è in mare, a combattere contro le onde. Il nome viene dai tanti naufragi che sono avvenuti davanti alle sue rocce, circa mille quelli documentati: un rischio che dai 25 galeoni dell’Armada colati a picco nel 1596 alla nave scuola inglese Serpent sfracellatasi nel 1890 sulla scogliera di Punta do Boi (172 morti, solo 3 superstiti) alla petroliera Prestige (2002) è cresciuto con l’incremento del traffico marittimo.

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Il faro di Finisterre: oltre l'orizzonte l'America

Noi ci arriviamo in auto da Santiago de Compostela (volo diretto Ryanair da Bergamo Orio al Serio), sbuchiamo sull’Atlantico a Noia, proseguiamo sino a Muros sulla Ac-550 costeggiando l’omonima  ría e quindi entriamo ufficialmente nell’area della Costa della Morte traguardando il faro di Lariño, presso il quale torneremo. Ma la nostra meta, adesso, è Finisterre o Fisterra in gallego. Il promontorio che si erge sull’Oceano dagli isolotti di O Petonciño e di A Centola fino al monte di O Facho (242 m) dove sembra fosse ubicata l'Ara Solis, l'altare per la celebrazione dei riti al sole e che per i romani segnava la fine del mondo conosciuto. In verità, non è il lembo più occidentale della Spagna (Cabo da Nava), né quello della penisola iberica (Cabo da Roca, in Portogallo), ma è sicuramente il più suggestivo e mistico.

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Alla fine del mondo

Finisterre è legato infatti al Cammino di Santiago: qui, per alcuni, dovrebbe finire il pellegrinaggio, prolungandolo di un’altra ottantina di chilometri dalla Cattedrale di Santiago. C’è il cippo, poco prima del faro, che segna il km 0,00; c’è l’usanza - oggi proibita - di bruciare le scarpe o un indumento indossato nel Cammino; c’è il tramonto (intorno alle 22.30 a luglio) con il sole che si tuffa su un orizzonte dietro il quale c’è solo l’Oceano e poi l’America. I pellegrini possono fermarsi qui, e ottenere la Fisterrana, il documento che certifica questa ulteriore tratta, oppure proseguire ancora per altri 30 chilometri circa sino a  Muxia e la sua chiesa della Virxe da Barca - un altro luogo mistico - per ottenere anche la certificazione della Muxiana.

Il nostro viaggio verso Finisterre non è inizialmente allietato dal sole. E’ grigio, pioviggina, c’è vento e fa freddo (maglione di lana, giacca a vento nella prima settimana di luglio). La strada è pressoché sgombra, i villaggi che attraversiamo sono deserti, molti negozi ed esercizi chiusi e tanti edifici abbandonati o lasciati a metà. Ci racconterà l’artista Nacho Porto, che ha il suo laboratorio-atelier di ceramiche a Carnota, che le incompiute sono dovute anche all’effetto della bolla immobiliare gonfiata, anni fa ormai, dai mutui facili, che anche in Galizia è scoppiata, anche se con meno impatto rispetto alle coste spagnole mediterranee

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Nella taverna "A Galeria" con il titolare Roberto Traba Velay a Finisterre

L’Ali Baba delle taverne

Finisterre, il paese, merita una tappa. Gabbiani, barche da pesca, mercato all’ingrosso del pesce (c’è un’asta che vale la pena di seguire), case abbarbicate l’una sull’altra, alcune vie dai nomi suggestivi come quello della Rua dos Naufragos, una strada pedonale interna con negozietti e bar. Ne segnalo due. Anzitutto, la taverna “A Galeria” di Roberto Traba Velay, imperdibile, in Rua Real 31. Lui è un personaggio molto personaggio: cappello, orecchino, folti pizzetto e baffi. E’ uno scrittore, è un testimone di Finisterre, dove da 22 anni gestisce il locale. Passano tanti di qui e tutti lasciano qualcosa: così, appeso al soffitto, sulle bacheche sistemate sulle pareti, c’è tutto e di più: pietre provenienti da ogni parte del mondo, sabbia di ogni spiaggia del globo, libri, bandiere, gagliardetti. Una miscellanea incredibile, colorata, allegra. “Ogni pezzo ha una storia”, dice il titolare.

Il secondo luogo in cui entrare è una sorta di ferramenta che si affaccia su Praza da Costitucion, dove si può trovare una buona offerta di oggettistica varia. Valgono la pena i manufatti di Artesfer (artesfer.com), una azienda di Mont-ras (Gerona) fondata nel 1966 dall’artigiano Esteban Ferrer Rosselló che ha un catalogo infinito di oggetti legati al mare, dai capodogli realizzati a mano in legno alle classiche statuette dei capitani e marinai. Nulla di particolarmente costoso, alcuni pezzi davvero notevoli.

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Il cippo che segna il Km 0.00 del Cammino di Santiago e sullo sfondo il faro di Finisterre

Il tramonto vince la nebbia

Si sale verso la sommità del promontorio, tra il bosco e lo strapiombo sull’orizzonte. La strada è perfetta, molto ben tenuta. Non è un caso se Finisterre è il secondo luogo più visitato della Galicia, dopo Santiago de Compostela. Piove, tira vento quando vi arriviamo, durante il pomeriggio. Ci fermiamo sulla spianata, che è intitolata a Stephen Hawking (c’è una targa con le sue parole, lasciate nel settembre 2008 - I enjoied my trip to the end of the world, such a beautiful place), si alza una lieve nebbia. L’Oceano è grigio, le raffiche sferzano l’auto. C’è un’enorme croce in pietra, erta su un blocco di granito che guarda al mare, c’è un piccolo prefabbricato di legno, con i classici souvenir (non vanno disprezzati, anche una calamita da appendere al frigo può essere un bel ricordo), la strada continua per chi è cliente dell’hotel, mentre si ferma per tutti gli altri.

Posteggiamo, proseguiamo a piedi. Verde, quasi di brughiera, il cippo con la conchiglia simbolo del Cammino e la dicitura “0,00 Km” che qualcosa dice, l’orizzonte che sembra infinito e poi due edifici. Il primo è il Semáforo, il secondo è il Faro con la torre e la lanterna che si stacca dalla casa che fu del guardiano e che rimane leggermente più in basso rispetto al primo. Noi saliamo al Semáforo, che ospita l’hotel, lungo una breve scalinata in pietra. “Dove il silenzio nasconde più delle parole”, la scritta di benvenuto. La statua di un delfino, il palo con i cartelli a freccia che indicano la distanza delle principali località del mondo e quindi il piccolo albergo, inaugurato nel 2000 dopo i lavori di ripristino su progetto dell’architetto Cesar Portela e finanziato da una società privata che fa capo a Jesus Picallo, un imprenditore gallego, di Carnota, che ha investito anche nel faro di Lariño, di cui poi vi dirò.

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L'Hotel Semaforo di Finisterre: due soli tavoli del ristorante nella veranda

Attenzione, perché questo è davvero un consiglio sincero. Non perdetevi, se potete, una notte all’Hotel O Semáforo de Fisterra. Anzitutto, perché è molto bello, si mangia bene e poi perché è davvero qualcosa di magico. Bisogna aspettare che se ne vadano i turisti e pellegrini, con l’avanzare della sera. Attendere che si faccia silenzio e che si senta solo il rumore delle onde e del vento, per comprendere appieno il suo fascino.

Dove il silenzio parla più delle parole

L’edificio, costruito nel 1879 al fine di emettere segnali per la Marina militare, si aggiunge al faro di prima classe, realizzato nel 1853 e alto 17 metri (la lanterna è 138 metri sul livello del mare, ha un raggio di luce che raggiunge le 31 miglia ed emette un flash ogni 5 secondi) e alla Vaca de Fisterra, una Sirena realizzata nel 1899 dall’architetto Ángel García del Hoyo per avvisare gli equipaggi delle navi in transito con suoni anti-nebbia dalla portata di 25 miglia (oggi non in funzione)

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Hotel Semaforo di Finisterre: la sala lettura sul blu.

L’Hotel O Semáforo ha sei camere, non enormi, arredate con stile marinaro-minimal, molto pulite e dai servizi moderni di un hotel-boutique. Sono ubicate ai piani superiori, rispetto alla reception e alla piccola sala ristorante, quest’ultima con una “galeria”, una veranda impagabile, e ciò le separa e le isola ulteriormente dal resto della struttura. La sala colazione è una sorta di passerella circolare ricavata sopra il bar del piano sottostante, ci si siede davanti alle finestre - due sedie per ciascuna - che guardano al blu. Ad anticipare questa sorta di “mirador” c’è una piccola saletta da lettura, con due poltroncine e un’altra veduta mozzafiato.

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Una camera dell'Hotel Semaforo di Finisterre

E poi, appunto, lo spettacolo del tramonto. Siamo stati fortunati, perché all’ora di cena (abbiamo scelto dalla carta le immancabili croquetas di cocho/seppia e di gambas/gamberi e un ottimo arroz caldoso, la versione gallega della paella, più brodoso; una cinquantina di euro incluso il dolce in due; menu e prezzi sono sul sito hotelsemaforodefisterra.com) il meteo ha detto bello: il cielo si è rasserenato, il vento si è chetato, la linea dell’orizzonte è diventata più blu e noi, che abbiamo cenato nella veranda (ci sono solo due tavoli, eravamo soli), ci siamo goduti il sole fino a che non si è inabissato di fronte a noi. L’indomani, la visita al faro, le foto ricordo sulla scogliera e l’ultimo sguardo idealmente verso l’America.

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Il tramonto visto dall'Hotel Semaforo di Finisterre

Altri due fari “e mezzo”

Ci sono altri due fari e potremmo dire “mezzo” dove si può dormire in Galizia. Uno si erge sulla sommità dell’isoletta (collegata alla terraferma da un ponticello) di Pancha, a Ribadeo, dunque al di fuori della Costa della Morte, vicino alla Praia das Catedrais, la spettacolare spiaggia con le imponenti formazioni rocciose plasmate dal vento che si possono visitare solo con la bassa mare e a numero chiuso. E’ in provincia di Lugo e s’affaccia sul mare Cantabrico dalla costa settentrionale della Galizia (ne riparleremo): qui ci sono due appartamentini per 4 persone ciascuno e il prezzo è di 400 euro l’uno, in alta stagione.

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Il faro con alloggi dell'isola della Plancha

Il secondo albergo. L’Hotel Semáforo de Bares, è ricavato in un antico edificio per le segnalazioni militari diurne, con bandiere. Dunque, niente luce di notte e niente segnalazioni con la nebbia. Qui siamo a Santa Maria de Bares, nel comune di Mañón, sopra il porticciolo di Bares e al cospetto del Faro (questo, vero) di Cabo Estaca de Bares, punta quest’ultima che si contende con il non lontano Cabo Ortegal (altro faro da vedere) la palma di spartiacque tra l’Atlantico e il Mar Cantabrico. Due camere, di cui una suite (250 euro a luglio) sono nell’edificio principale, altre tre nella Galeria adiacente. La vista è spettacolare, l’albergo è sospeso nell’azzurro del cielo, al termine di una strada che sale tra i boschi, l’orizzonte è sempre lì a segnare lo sguardo, il silenzio concilia il riposo (manca solo il rumore del mare, perché la struttura è a 210 metri dal livello del blu), il giardino-mirador è curatissimo.

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L'Hotel Semaforo de Bares

Noi abbiamo visto entrambi, dall’esterno. Abbiamo anche provato a prenotare una camera all’Hotel  Semáforo de Bares, ma non c’era posto. Una dritta: doveste scrivere al gestore, sappiate che non ama la lingua inglese, meglio lo spagnolo, il gallego o l’italiano. Una lingua latina, insomma.

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Il faro di  Lariño a Carnota

Ancora sulla Costa della Morte

Siamo riusciti invece a trovare posto all’Hotel Faro Lariño, un altro hotel-boutique ricavato da un faro ottenuto in concessione dal signor Picallo. E’ a Carnota, da dove comincia la Costa della Morte a Sud, lungo la strada che porta alla vicina Muros. Abbiamo avuto la camera numero 6 e siamo stati i primi clienti, perché siamo arrivati nel giorno dell’inaugurazione. Qui il mare è proprio a due passi, si sente di continuo e accompagna la notte. Il faro si staglia sull’Oceano dalla punta di Lariño ed è anche conosciuto come Faro de Punta Insua. E’ un ampio edificio di pietra intonacata di bianco, realizzato tra il 1913 e il 1921, sul quale si leva la torre della lanterna, alta 14 metri che emette un lampo di luce bianca visibile sino a 20 miglia.

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Una camera dell'Hotel faro di  Lariño

L’hotel - anzi l’emotional hotel come lo chiama l’imprenditore che lo ha avuto in concessione e ristrutturato con l’architetto Ramon Garcia - ha 9 camere, tutte molto minimal e d’effetto ricavate dove sino agli Anni Ottanta abitavano i due guardiani con le famiglie. C’è una piccola sala colazioni, c’è all’esterno, sul piazzale, un locale-veranda dove è stato ricavata la Taberna el Ariete che fa da ristorante e ha alcuni tavoli di legno all’aperto (fossi stato io, non l’avrei fatta, perché s’inserisce nel quadro dominato dal faro, ma ovviamente la mia è una visione molto purista e poco commerciale), c’è la vicina spiaggia di de Ancoradoiro, dalla sabbia bianca caraibica e quasi deserta anche a luglio (l’acqua è fredda, è l’Atlantico). Tutto molto bello, curato, pulito, fascinoso: le tariffe in alta stagione vanno da 250 a 300 euro per la camera doppia (hotelfarolariño.com).

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La spiaggia di Ancoradoiro, a fianco del faro di  Lariño

Jesus Picallo dice che sta pensando a un terzo faro da trasformare in hotel, così da completare l’offerta ai turisti e/o pellegrini che percorrono il Cammino dei fari, un percorso di 200 km circa che unisce Malpica - da dove comincia la Costa della Morte a Nord - con capo Finisterre e che ora si può allungare sino appunto a Lariño.

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Il faro di  Lariño

Il visionario delle ceramiche

Ci sono due posti, se si sceglie di soggiornare a Lariño, da visitare. Uno è il laboratorio-atelier di Nacho Porto (nachoporto.com), ricavato al pianoterra di una villa che guarda l’Oceano dal piccolo abitato di Cornido. Nacho è un artista autodidatta che lavora da 40 anni la ceramica con forni, torni e altri strumenti da lui ideati, che ha esposto anche a New York e che ha collaborato col designer francese Philippe Starck: vale la pena andare a trovarlo, fermarsi a parlare con lui, ammirare le sue opere - alla portata di tutte le tasche. Opere che fanno riflettere, sorridere, stupire - come il porta cellulare realizzato con uno studio matematico sul calco di un’antico corno che diventa un amplificatore e diffusore naturale.

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Nacho Porto, il visionario della ceramica a Carnota

Il secondo posto è Muros, un piccolo paese a un tiro di schioppo dal faro con un delizioso minuto centro storico. Volendo fermarsi a cenare, segnalo La Real, tapas y vinos a due piani che ora per le restrizioni anti-Covid ha solo alcuni tavolini all’esterno. Le zamburiñas, che sono molluschi tipo capesanta, cucinati con molto aglio e prezzemolo, sono fenomenali. Così anche i calamares fritti e i pimientos, i peperoni verdi fritti. Un gotto di Albarino, il vino bianco della zona e si è pronti per una notte al faro, addormentandosi - basta lasciare la finestra socchiusa - con la voce del mare.

Galizia, ancora qualche dritta

Facciamo un passo indietro. Sbarcati a Santiago de Compostela, non si può non fermarsi nella meta principale del Cammino. Il centro storico si gira a piedi, è piuttosto affollata, ma nonostante il caos di turisti e pellegrini resta una sacralità di fondo che arriva al cuore.

Un paio di dritte: un albergo strategico è il NH Collection, che è fuori dal mainstream, è situato in un parco, ha dalla sua il silenzio, c’è un parcheggio gratuito ed è a 5 minuti a piedi dalla Cattedrale. Per cenare, un buon ristorante in Rua Franco – quella dove si sfamavano i pellegrini, piena di locali e decisamente molto frequentata – è A Noiesa (anoiesa.com): bisogna prenotare, è al chiuso con l’aria condizionata, veloci e gentili. Gli abitanti di Santiago frequentano zone un po’ meno centrali, per chiamarsi fuori dalla ressa: un ristorante trendy è Abastos 2.0, che è ristorante e anche bistrot vicino al mercato (abastosdouspuntocero.com), non si sbaglia nemmeno se si sceglie O Curro da Parra (ocurrodaparra.com). Per un caffè e un dolce, il Casino, il caffè storico e un po’ agé dove si riunivano i notabili della città. Per un breakfast, brunch o ancora per un semplice caffé in un’isola verde e di pace, scegliendo il giardino del Cafe-Jardin Costa Vella (costavella.com) non si sbaglia.

Se volete visitare la città a piedi e capire qualcosa di più in poco tempo si può andare sul sito di Airbnb e prenotare una visita guidata di Sandra Romero Canedo, una giornalista locale assai simpatica e appassionata della sua città (in spagnolo e inglese, 18 euro per 2 ore a persona). La Cattedrale è ovviamente imprendibile, così come la meraviglia del Portico de la Gloria: le entrate sono contingentate, sul sito della Cattedrale (catedraldesantiago.es) si può prenotare un ingresso gratuito anziché la visita guidata a pagamenti, ma bisogna muoversi per tempo.

Un’altra città da non perdere è Lugo, all’interno, tra Santiago e la costa settentrionale, con il centro storico circondato da mura romane percorribili a piedi. Facendo rotta verso Nord, vicino a Ribadeo, c’è la spiaggia delle Cattedrali del mare (Playa de las Catedrales), un complesso di rocce, archi e faraglioni plasmati da vento e mare che va vista. Anche qui numero chiuso, la visita è gratuita, inclusa la guida: va prenotato tutto sul sito della Giunta della Galizia (ascatedrais.xunta.ga). Posso scendere sulla sabbia solo 2 mila/2500 persone al giorno, oltretutto concentrate nella bassa marea – due ore prima e due ore dopo la “minima”. Stesso discorso, ma qui invece siamo a Sud, sulla strada per Vigo, per le isole Cíes, dove c’è la spiaggia che secondo il Guardian è la più bella del mondo (autorizacionillasatlanticas.xunta.ga), la Plyaia de Rodas.

Vale poi la pena di percorre tutta la Costa della Morte, da Noia a Malpica o viceversa con i punti magici di Cabo Finisterre e di Muxia, dove è da non perdere la chiesa da Virxe da Barca e la sua scogliera. Proseguendo verso nord, la tappa è obbligata al faro di Cabo Vilán, forse il più spettacolare della Costa della Morte e con il non lontano Cimiterio de los Ingles (le vittime del naufragio del Serpent). Merita una tappa anche A Coruña, la piazza intitolata a Maria Pita è bellissima. Volendo, l’hotel Melia Maria Pita, sul lungomare al cospetto della spiaggia di Riazon – i surfisti qui posteggiano e attraversano la strada con la tavola sotto il braccio – è molto confortevole (chiedete di Carla alla reception, davvero gentile e professionale);  c’è da vedere anche il faro, la Torre di Herlcules e i lampioni della lunghissima promenade, in ferro, davvero speciali.

FONTE: Logo Lastampa solo

I lungomare più belli d’Italia, per passeggiate uniche

lungomare italia passeggiata

Passeggiare godendo di una meravigliosa vista mare è un vero privilegio, un momento rilassante per scaricarsi dalle fatiche della giornata, un momento per fare sport con un panorama mozzafiato o, semplicemente, per staccare la spina, anche in famiglia. Abbiamo scelto per voi 10 lungomare tra i più i belli d'Italia, luoghi incantevoli e per passeggiate uniche.

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Falcomatà, il bel lungomare di Reggio Calabria

Quello di Falcomatà è uno dei lungomare più amati in tutta Italia, un vero punto di riferimento per chi vuole scoprire non solo il mare, ma anche il cuore della città calabrese. Si conti che il lungomare cittadino è costituito da quattro vie: il lungomare Falcomatà, appunto, il lungomare Matteotti a cui si aggiungono corso Vittorio Emanuale III e viale Genoese Zerbi. Passeggiando qui si possono scoprire diverse meraviglie, tra cui i giardini della Villa Comunale e stupendi palazzi e ville in stile Liberty.

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Genova Nervi, passeggiata panoramica sul lungomare

La passeggiata ligure di Genova Nervi, sul lungomare Anita Garibaldi è una tra le più belli d'Italia, altamente scenografica. Il passaggio, infatti, è scavato nella roccia che si tuffa a picco sul mare, con un affaccio unico su suggestive calette naturali. Un belvedere che porta fino al castello, attraversando parchi, antiche ville e con una vista panoramica meravigliosa.

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Bari, il lungomare con dettagli nobili e meravigliosi

Tra i lungomare più belli d'Italia, non può mancare quello di Bari che, grazie ad un'importante opera di valorizzazione, oggi si presenta in tutta la sua bellezza con panchine e con lampioni in stile retrò. Camminando lungo la passerella della città pugliese si potranno incontrare anche importanti edifici storici come chiesa di San Nicola e il castello Svevo-Normanno, uno dei monumenti in stile romanico più importanti d'Italia.

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San Benedetto del Tronto, lungomare alberato con vista panoramica

Quello di San Benedetto del Tronto è di certo uno dei lungomare più belli delle Marche. Il percorso, che costeggia il mare Adriatico, è ampio, alberato e con moltissime palme. Ben curato, qui si può fare anche una sosta gradevole sulle belle panchine e poi proseguire il cammino più vicini al mare, ammirando gli scogli.

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Caorle, passeggiata romantica con vista unica

Passeggiare sul lungomare di Caorlepiccolo borgo marinaro veneto, è un vero piacere, anche per la vista. Camminando, infatti, si può raggiungere il santuario della Madonna dell'Angelo, monumento splendido che si trova una posizione suggestiva, ovvero proprio dove finisce la scogliera e ha inizio la spiaggia di Levante.

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Salerno, passeggiata sul lungomare e il molo per momenti rilassanti

Si pensi che il lungomare di Salerno, negli anni Cinquanta era considerato il più bel lungomare di tutto del Mediterraneo. Anche oggi, a dire il vero, si difende ancora bene, con i suoi viali alberati ben curati, divisi da aiuole fiorite che costeggiano il Mar Tirreno. Inoltre, per scoprire i luoghi più tradizionali, si può allungare la passeggiata verso il molo.

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Lungomare di Livorno per una passeggiata romantica dopo il tramonto

Il lungomare toscano di Livorno è perfetto per gli animi romantici, soprattutto per chi ama camminare dopo il tramonto. La passeggiata non può che partire dalla meravigliosa ed elegante Terrazza Mascagni, con un pavimento a scacchiera e una balaustra formata da ben 4100 colonne marmoree, per poi proseguire verso il porto e tornare verso il centro della città.

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Lungomare di Riccione, per passeggiare lungo i bagni con stile

Completamente restaurato negli ultimi anni, il lungomare di Riccione, in Emilia Romagna, è diventato uno tra i più belli d'Italia. Passeggiare (o correre) qui, lungo i bagni, con a fianco la spiaggia e il mare Adriatico è un vero privilegio. Inoltre, ci si può sedere, di tanto in tanto, nelle panchine con gazebo posizionati lungo il cammino. Dallo stile moderno, ma ricco di piante e fascino.

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Bogliasco, passeggiata romantica tra le case colorate dei pescatori

In Liguria, non può mancare la bella Bogliasco, tra i lungomare più belli in cui passeggiare. Qui si può iniziare il percorso prendendo l'antica strada romana che vi porterà verso le coloratissime case dei pescatori. Un vero incanto.

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Alghero, passeggiata lungomare circondati dalle mura

Meraviglioso - e non solo per la vista - il lungomare di Alghero, in Sardegna, è davvero speciale perché consente a tutti di incamminarsi verso la città fortezza attraversando un antico passaggio. Si tratta di un percorso che riprende le mura vecchie, con uno splendido affaccio sulla costa.

Fonte delle foto:  iStock

Fonte articolo:Logo Siviaggia

Il Vasa al Museo di Stoccolma

Vasa stoccolma

Il Vasa è un galeone svedese risalente a 400 anni fa che è rimasto sott'acqua per oltre tre secoli prima di essere ripescato e sottoposto a restauro nel 1961.

Oggi è esposto nell'omonimo museo di Stoccolma.

FONTE: Nora Barni

Isole Eolie, è boom di delfini e balene

Le acque di Stromboli e Panarea sono uno spettacolo nello spettacolo

Video delfini eolie

Il viaggio verso le Eolie in questo periodo estivo può regalare spettacoli come questo: delfini e balene che nuotano e accompagnano le imbarcazioni dei turisti che giungono sulle isole bellissime come Stromboli o Panarea, dove è boom non solo di turisti, ma anche di splendidi cetacei.

Delfini, capodogli, ma anche le tartarughe Caretta Caretta sono tornate a popolare queste acque. Se ne contano circa 2000 esemplari. Persino il tonno è tornato a nuotare nel mare eoliano.

Merito delle acque profonde, pulite e della varietà di biodiversità che attira molte specie. E per i turisti è uno spettacolo unico a cui assistere.

FONTE: Logo Siviaggia

L'ultimo viaggio ...

Ultimoviaggio

Era l'ultimo viaggio, uno dei tanti che aveva fatto a bordo di grandi transatlantici....
La Compagnia di Navigazione, dopo 35 anni di lungo servizio gli aveva acconsentito a portare il figlio con sé.
Il vecchio marinaio appoggiò il suo braccio sulla spalla del figlio... un medico di successo.
Il padre chiese al figlio... cosa vedi oltre l'oblo'?
... Vedo il mare e questo splendido tramonto.... è bellissimo papà.....
Il padre iniziò a piangere... nel suo viso vi erano i segni della vecchiaia, delle burrasche affrontate, dei lunghi viaggi negli oceani di tutto il mondo...
Il figlio chiese al padre.... papà.... ma perché piangi... sei triste perché andrai in pensione e lascerai le navi ed il mare...?
Con voce quasi impercettibile il marinaio rispose..... sai cosa ho visto dietro questo oblò per tutta la mia vita..?
Il volto di tua madre piangere ogni volta che partivo... I ricordi di tutti i tuoi compleanni in cui non sono stato presente....
I natali, i capodanno, le feste di famiglia, la nascita delle tue sorelle, la morte di tua madre... Tutti momenti in cui io non ero con voi...
Ecco cosa vedo dietro questo oblò....
Dedicato a tutta la gente di mare
Perché solo Noi sappiamo cosa c'è dietro ogni tramonto in mare a bordo delle navi...

Estratto da Facebook  Gennaro Petrone

L’iceberg più grande del mondo si è staccato dall’Antartide: è poco più piccolo del Molise e ora galleggia nel Mare di Weddel

Il blocco di ghiaccio ha superato in grandezza anche A-74, staccato all'inizio dell'anno. Originariamente individuato dal British Antarctic Survey e la sua esistenza è stata confermata dal National Ice Center degli Stati Uniti

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di F. Q. | 20 MAGGIO 2021

A-76 si è staccato. L’enorme iceberg, attualmente il più grande del mondo, si è allontanato da una piattaforma di ghiaccio in Antartide e ora sta galleggiando nel Mare di Weddel. A renderlo noto l’Agenzia spaziale europea (Esa). Il blocco ghiacciato misura circa 170 chilometri ed è largo 25, per un’area complessiva di 4320 chilometri quadrati, una superficie che è possibile paragonare al Molise, che misura 4.461 chilometri quadrati. Messo a confronto con l’isola spagnola di Maiorca, invece, la lastra risulta addirittura più grande. L’iceberg è stato originariamente individuato dal British Antarctic Survey e la sua esistenza è stata confermata dal National Ice Center degli Stati Uniti, utilizzando le immagini dal satellite Copernicus Sentinel-1. La missione Sentinel-1 è composta da due satelliti in orbita polare che si basano su immagini radar ad apertura sintetica in banda C, che restituiscono dati indipendentemente dal fatto che sia giorno o notte, permettendo di visualizzare tutto l’anno regioni remote come l’Antartide.  L’iceberg, appunto, è il più grande attualmente esistente sul pianeta, con una dimensione di quattro volte superiore alla città di New York, e strappa la medaglia anche l’A-23A, grande circa 3.380 chilometri quadrati e anch’esso galleggiante nel mare di Weddel. In confronto, l’iceberg A-74 che si è rotto dalla piattaforma di ghiaccio di Brunt all’inizio di quest’anno, era di soli 1270 km quadrati. Un altro grande iceberg antartico che aveva minacciato un’isola popolata da pinguini al largo della punta meridionale del Sud America, hanno rilevato gli scienziati, da allora ha perso gran parte della sua massa e si è spezzato in più pezzi, hanno detto gli scienziati. Secondo alcuni scienziati, a provocare il distaccamento è il cambiamento climatico: la temperatura media della superficie terrestre, infatti, è aumentata di un grado dal 19esimo secolo, abbastanza alta per incrementare la siccità, le ondate di calore e i cicloni tropicali. Ma l’aria sopra l’Antartide si è riscaldata più del doppio in questi anni.

FONTE: logo fattoquotidiano

La giornata mondiale degli oceani, serve davvero?

Riporto un articolo del Giugno 2019, ma ancora valido sotto tutti i punti di vista , dal sito biologiamarina.eu 

 

Tra tre giorni ( 8 Giugno 2019 n.d.r) si celebrerà in tutto il mondo la Giornata mondiale degli oceani, promossa dall'ONU per sensibilizzare noi tutti alle problematiche che affliggono i mari e gli oceani del pianeta. Ora siamo tutti preoccupati della plastica che noi stessi gettiamo in mare, perché  si ritrova ovunque, anche nel piatto, quando degustiamo (o pensiamo di degustare), un "ottimo" branzino (quasi sempre di allevamento); però nessuno si preoccupa e si chiede se in quel piatto, oltre al pesce e alla plastica (micro), magari vi sono altri contaminanti, subdoli ed invisibili. Ebbene si, ce ne sono eccome, ma non fa testo. Ora va di moda la plastica, tra qualche anno chissà cos'altro ritroveremo. Forse semplicemente una maggior quantità di plastica. Quando ancora non ero nemmeno studente alle superiori la moda riguardava i fertilizzanti a base di fosforo (presenti anche nei detersivi) e l'eutrofizzazione del nostro povero Adriatico. Eppure continuiamo a scaricare i liquami delle fogne senza un minimo di "depurazione" direttamente a mare e nessuno dice nulla. Per esempio la città di Pesaro da anni è alle prese con la non conformità alla normativa nazionale ed europea nel settore della depurazione (il centro storico scarica direttamente nel fiume Foglia, anche se è stato recentemente approvato un progetto di potenziamento), e sulla stessa città sventola pure la bandiera Blu.

La verità è che il mare è sempre più lontano dai nostri pensieri, lo ricordiamo solamente durante i riti dell'estate che sta per giungere, e lo viviamo pure con distacco. Abbiamo davanti ai nostri occhi un mare vuoto, ed è terribile immergersi e non vedere nulla per giorni quando un tempo, in certe condizioni, non era necessario neanche toccare l'acqua per vedere la vita sottostante (per chi lo avesse perso, consiglio di vedere il bellissimo video di Daniel Pauly sul concetto dslittamento di linea di riferimento e capirete).

E cosa dire del problema della sovrapesca? RioMare, si legge da qualche giorno sui principali quotidiani, ha a cuore il futuro dei mari, come se fino ad ora avesse prodotto lattine vuote. E continuiamo a consumare pesci di allevamento, senza essere consapevoli dei danni cagionati presenti (e futuri). Si negano i cambiamenti climatici ma, allo stesso tempo e paradossalmente, sono la causa dell'impoverimento dei nostri mari (abbiamo catturato tanto pesce come non mai in questi ultimi trent'anni e la colpa ora è dei cambiamenti climatici da noi stessi innescati).

Sembra di vivere in un momento di isterismo ambientale collettivo, nessuno si prodiga realmente per concretizzare gli interventi, sono state proclamate giornate mondiali di ogni cosa ma da trent'anni siamo fermi al punto di partenza. Ha ragione il professor Ferdinando Boero quando scrive di Economia senza natura; ora più che mai, dal momento che taluni burocrati fanno grancassa per non affrontare certe problematiche del nostro mare (e chi vuol capire....), tacciandole come non esistenti, irrilevanti, inutili per non dire peggio.

Non è un buon momento, e forse lo sarà di meno l'8 giugno a venire, perché ricorda un mare ed un oceano che dovrebbero essere sempre ricordati; un solo giorno non è sufficiente per salvare alcunché.

 Pierfederici Giovanni

Articolo pubblicato su specifica autorizzazione dell'autore

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FONTE: Logo Biologiamarina

La nuova ricerca del relitto dell’Endurance

Proverà a ritrovare la nave usata da Ernest Shackleton per la sua famosa spedizione antartica, e che da oltre un secolo giace sul fondale marino

di Emanuele Menietti – @emenietti

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 La nave Endurance stretta dai ghiacci (State Library New South Wales)

 Nei pressi del Polo Sud della Luna c’è un grande cratere largo circa 21 chilometri. È intitolato a Ernest Shackleton, l’esploratore britannico che riuscì a riportare sani e salvi a casa tutti i membri dell’equipaggio della nave Endurance, rimasta bloccata nei ghiacci durante una missione condotta in Antartide a inizio Novecento. Il cratere sulla Luna è più semplice da trovare e osservare rispetto al relitto dell’Endurance qui sulla Terra. A oltre un secolo dalla spedizione di Shackleton, infatti, il relitto non è stato mai ritrovato e giace ancora sul fondale del Mare di Weddell, nella grande baia che si trova nella parte nord-orientale del continente antartico.

Per questo il Falkland Maritime Heritage Trust, un’associazione britannica che promuove la conoscenza e la ricerca nei mari intorno alle Isole Falkland e oltre, ha deciso di finanziare una nuova missione di ricerca dell’Endurance, della quale faranno parte alcuni ricercatori che già in passato avevano provato senza successo a localizzare il relitto. La missione è stata da poco proposta al ministero degli Esteri del Regno Unito e dovrebbe ricevere a breve le autorizzazioni necessarie per essere avviata. I responsabili dell’iniziativa confidano di avere tutto pronto per il prossimo febbraio 2022, da qui la scelta di chiamare la missione Endurance22.
 Localizzato il relitto, i ricercatori effettueranno foto e una mappatura della zona, ma non toccheranno in alcun modo la nave. Nel Trattato Antartico, che regolamenta l’utilizzo delle parti disabitate dell’Antartide, il relitto dell’Endurance è stato definito un «monumento» e deve essere protetto.
 
La nave ha inoltre un forte valore simbolico, oltre che storico: la sua vicenda è stata ricostruita nel dettaglio grazie ai diari della spedizione, che mostrano come i 28 membri dell’equipaggio riuscirono a salvarsi grazie alla loro determinazione e alle indicazioni di Shackleton, che anche nelle condizioni più difficili mantenne la lucidità e la razionalità necessarie per portare tutti in salvo.
 
Attraversare l’Antartide

La spedizione imperiale trans-antartica dell’Endurance aveva l’obiettivo di attraversare l’Antartide via terra, con slitte trainate da cani, coprendo una distanza di quasi 3mila chilometri lungo una marcia di 3-4 mesi. Era stata promossa da Ernest Shackleton ai primi del Novecento, in un periodo in cui c’era una stretta competizione per l’esplorazione dei poli, con il Regno Unito che aveva già fallito tre volte nel raggiungere il Polo Sud.

 Shackleton aveva partecipato alla Discovery, la prima spedizione britannica in Antartide ed era stato poi al comando della successiva missione, quella della Nimrod. In quell’occasione, aveva mancato di 180 chilometri il Polo Sud, rimediando comunque una certa fama nel Regno Unito.

Con qualche difficoltà, Shackleton raccolse il denaro necessario per finanziare la nuova missione. L’idea era di raggiungere il mare di Weddell, sbarcare e iniziare la traversata verso sud del continente, passando per il polo e raggiungendo infine il mare di Ross.

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Una mappa dell’Antartide, con le aree di maggiore scioglimento dei ghiacci in evidenza (Wikimedia)

L’Endurance salpò dal porto britannico di Plymouth il 9 agosto del 1914 e, dopo una breve sosta a Buenos Aires, raggiunse Grytviken nella Georgia del Sud dove a causa del ghiaccio marino (pack) più esteso del solito dovette attendere circa un mese prima di poter ripartire per spingersi più a sud.

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L’Endurance tra i ghiacci antartici (State Library New South Wales)

Quando si trovava a circa 150 chilometri dal continente antartico, la nave rimase intrappolata nei ghiacci del mare di Weddell, andando alla deriva con gli spostamenti del pack e senza possibilità di disincagliarsi. Per dieci mesi andò alla deriva verso nord-ovest, poi il 21 novembre 1915 accadde ciò che Shackleton e il suo equipaggio temevano da un pezzo: non riuscendo più a resistere alla pressione esercitata dai ghiacci, la nave iniziò a cedere in diversi punti e a sprofondare nel ghiaccio.

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L’Endurance poco prima di inabissarsi

Senza la possibilità di comunicare la propria posizione, l’equipaggio recuperò tutto ciò che poteva dall’Endurance e stabilì un campo base sulla grande piattaforma di ghiaccio galleggiante, a migliaia di chilometri dalle terre più vicine in un ambiente dove le temperature minime raggiungevano i -45 °C. I suoi membri trascorsero quasi cinque mesi vivendo sul ghiaccio e con la speranza che con il miglioramento delle condizioni atmosferiche potesse arrivare qualcuno in soccorso, ma non videro mai arrivare una nave.

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L’equipaggio dell’Endurance al campo allestito dopo l’affondamento della nave (State Library New South Wales)

Dopo avere valutato i rischi e i benefici, Shackleton ordinò di avviare un avventuroso quanto disperato viaggio per abbandonare l’Antartide e raggiungere le prime isole abitate più a nord nell’oceano Atlantico. L’equipaggio utilizzò tre scialuppe di salvataggio recuperate in precedenza dall’Endurance e affrontò l’oceano aperto. Dopo molte traversie e il rischio concreto di finire alla deriva senza acqua e cibo a sufficienza, le tre scialuppe raggiunsero l’isola Elephant, disabitata, nelle Shetland Meridionali. Era necessario raggiungere un’isola abitata, ma proseguire il viaggio con tutto l’equipaggio ormai stremato sarebbe stato troppo rischioso.

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L’equipaggio rimasto sull’isola Elephant saluta la scialuppa con a bordo Shackleton, partito per cercare aiuto (State Library New South Wales)

Shackleton ordinò a buona parte dell’equipaggio di stabilirsi sull’isola, dove comunque le condizioni climatiche erano a dir poco proibitive con ricorrenti tempeste, e ripartì con cinque compagni di viaggio con l’obiettivo di raggiungere una base baleniera nella Georgia del Sud. La piccola scialuppa lunga appena 7 metri percorse 1.600 chilometri raggiungendo infine la costa dell’isola. Circumnavigarla per raggiungere il piccolo porto sarebbe stato troppo rischioso, così Shackleton con due uomini attraversò l’alta catena montuosa che divideva in due l’isola, un’impresa mai tentata prima.

Per chi si trovava nella zona, l’arrivo al piccolo porto di Stromness fu inatteso quanto commovente, come racconta con efficacia Alfred Lansing nella sua dettagliata ricostruzione nel libro Endurance:

Tutti i presenti, interrotto il lavoro, guardavano i tre stranieri che si avvicinavano. Il sovrintendente si alzò per andargli incontro. L’uomo al centro parlò in inglese: «Potreste condurci, per cortesia, da Anton Andersen?» gli chiese con un filo di voce. Il sovrintendente scosse il capo, Anton Andersen, spiegò, non si trovava più a Stromness. Era stato sostituito dal direttore stabile della fabbrica, Thoralf Sørlle.
L’inglese sembrò contento.
«Bene», disse. «Conosco bene Sørlle.»
Il sovrintendente guidò allora i tre uomini alla casa di Sørlle, a un centinaio di metri sulla destra. Quasi tutti gli uomini sul molo avevano lasciato le loro occupazioni per guardare i tre stranieri apparsi al dock. Ora stavano allineati lungo il percorso, e guardavano con curiosità il sovrintendente e i tre esploratori.
Andersen bussò alla porta del direttore e, un attimo dopo, Sørlle stesso aprì. Era in maniche di camicia e aveva sempre i baffoni a manubrio.
Quando scorse i tre uomini, indietreggiò di un passo e un’espressione incredula apparve sul suo viso. Rimase a lungo in silenzio prima di mormorare: «Chi diavolo siete?».
L’uomo al centro fece un passo avanti.
«Il mio nome è Shackleton», rispose con voce sommessa. Di nuovo ci fu un grande silenzio; qualcuno disse che in quel momento Sørlle si voltò e pianse.

Dopo alcuni rinvii causati dalle condizioni del mare e dalla presenza di ghiaccio galleggiante, quattro mesi più tardi Shackleton salpò con una missione di recupero per il resto dell’equipaggio rimasto sull’isola Elephant. Li trovò ancora tutti vivi e relativamente in salute. Era il 30 agosto del 1916, erano passati 2 anni e 21 giorni dalla partenza dall’Inghilterra.
 
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In rosso il tragitto seguito dall’Endurance, in giallo la deriva della nave,
in verde il percorso a piedi e con le scialuppe, in blu la rotta seguita
per raggiungere la Georgia del Sud; in azzurro il percorso originario
per attraversare l’Antartide (Wikimedia)
Localizzazione

Negli anni seguenti la storia dell’Endurance fu raccontata dai suoi protagonisti e documentata nel dettaglio grazie ai diari e alle numerose fotografie, scattate soprattutto dal fotografo Frank Hurley che faceva parte dell’equipaggio. Tra i dettagli c’era anche la posizione della nave al momento dell’affondamento, determinata sul posto con un sestante e un teodolite da Frank Worsley, il capitano della nave.

Nonostante le informazioni piuttosto accurate, da allora nessuna missione è riuscita a localizzare la posizione esatta dell’Endurance, che dovrebbe trovarsi in un tratto di mare a est della piattaforma di ghiaccio Larsen, che si estende lungo la costa orientale della penisola Antartica. Raggiungere e attraversare la zona era difficile con le navi dell’epoca e continua a essere complicato anche con le navi rompighiaccio dei giorni nostri.

Nel 2019 una missione, di cui facevano parte alcuni ricercatori impegnati anche in Endurance22, riuscirono ad avvicinarsi alla zona e a impiegare un sommergibile a guida autonoma, ma dopo una ventina di ore di perlustrazioni il veicolo smise di inviare dati e se ne persero le tracce. Per la spedizione in programma a febbraio del prossimo anno sarà impiegata la stessa rompighiaccio, ma con un modello di sommergibile diverso, progettato per effettuare immersioni di lunga durata ed essere pilotato a distanza o muoversi autonomamente seguendo un percorso predefinito.

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La rompighiaccio Agulhas II che sarà impiegata per la spedizione Endurance22 (AP Photo/Schalk van Zuydam)

Ghiacci e fondale

Il problema è che il Mare di Weddell è spesso ricoperto da piattaforme di ghiaccio, che si staccano e uniscono tra loro rendendo difficoltosa la navigazione, come ebbe modo di sperimentare l’equipaggio dell’Endurance all’inizio del Novecento. La nuova spedizione utilizzerà immagini satellitari sulle condizioni dei ghiacci, in modo da determinare le rotte per avvicinarsi il più possibile alla zona in cui avvenne l’affondamento.

I ricercatori non sanno nemmeno in quali condizioni potrebbe essere il relitto dopo più di un secolo trascorso sul fondale. È possibile che la nave sia rimasta più o meno come l’avevano vista negli ultimi giorni Shackleton e i suoi compagni di avventura, ma non si può escludere che le correnti abbiano sparso le parti più leggere e mobili del relitto in altri punti del fondale. Diversi microrganismi potrebbero avere consumato parte della struttura, ma la bassa temperatura dell’acqua potrebbe avere tenuto alla larga diverse specie di molluschi piuttosto ingorde.

I responsabili di Endurance22 sperano di riuscire dove fallirono le precedenti ricerche, trovando infine qualcosa sul fondale a circa 3mila metri di profondità. Nel caso in cui il relitto venisse identificato, ma senza concrete possibilità di avvicinarsi con la nave rompighiaccio, il gruppo di ricerca potrà sbarcare sul pack e forarlo per creare nuovi punti di accesso per i sommergibili automatici e riprendere da vicino ciò che resta di uno dei più grandi fallimenti di successo nella storia delle esplorazioni polari.

FONTE: Logo ilpost

La pesca illegale in Africa - Sea Shepherd Italia

Questo breve documentario espone in modo approfondito come lavoriamo assieme ai governi locali per eliminare la pesca INN (Illegale, Non-dichiarata e Non-regolamentata) nelle acque africane, salvando le vite di milioni di animali marini. Nel video denunciamo i danni e i pericoli della pesca INN in Africa e spieghiamo esattamente come Sea Shepherd sta combattendo per risolvere questo problema.

 Guarda il video!

seaShepherd

 

FONTE: logo Seashepard1

La Posidonia Oceanica è un ottimo alleato naturale nella lotta alla plastica negli oceani

Bellissimo ed interessante articolo dal sito Ohga

Secondo una ricerca, questa pianta acquatica del Mediterraneo è in grado di catturare le plastiche presenti sott’acqua e di rispedirle a terra, durante le tempeste, attraverso dei gomitoli pelosi.

Posidonia 2048x1365Una ricerca condotta da degli scienziati spagnoli, guidati dalla facoltà di Scienze naturali dell'Università di Barcellona e pubblicata nei Scientific reports di Nature, ha dato ulteriore prova della capacità della natura di adattarsi per proteggersi dai danni causati dall'uomo. In particolare, lo studio si è concentrato su come la Posidonia Oceanica sia in grado di ripulire il mare dalla plastica, catturandola e filtrandola. Il lavoro da spazzino del mare è solo uno dei tanti servizi svolti in favore degli ecosistemi da questa pianta acquatica, endemica del Mar Mediterraneo, capace tra le altre cose di assorbire l'anidride carbonica (emettendo ossigeno) e di essere l'habitat di tantissime specie di pesci. Scopriamo insieme come funziona il filtraggio della plastica.

La cattura e la rimozione delle particelle di plastica presenti nell'ambiente marino avvengono attraverso le cosiddette palle di Nettuno di Posidonia, o Egagropile. Sono dei gomitoli pelosi di forma sferica o ovale che molto spesso troviamo nelle nostre spiagge, formati dalla disgregazione dei rizomi e delle foglie della Posidonia Oceanica. La forma tondeggiante è dovuta al movimento delle onde, grazie a cui i frammenti si aggregano. Gli scienziati spagnoli autori della ricerca hanno scoperto, analizzandole, che almeno la metà delle palline pelose contenesse dei frammenti di plastica, riuscendo per la prima volta a descrivere il ruolo della Posidonia come trappola per la plastica nelle zone vicino alla costa, un meccanismo del tutto naturale. 

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FONTE: Logo Ohga

 

Le immersioni curano i pazienti affetti da stress post traumatico

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Studi scientifici, condotti su vittime di attacchi terroristici e su militari impegnati in missioni pericolose, dimostrano che le immersioni curano i pazienti affetti da stress post traumatico. Le immersioni subacquee con le bombole potrebbero essere inserite quali attività curative, e quindi sovvenzionate dal sistema sanitario nazionale, alla pari di un qualunque farmaco. 

Giugno 18, 2021 Stefano Sibona

La sindrome di burnout

Il quotidiano francese “Le Parisien” ha pubblicato, di recente, un articolo molto interessante. Affronta gli effetti curativi che l’attività subacquea avrebbe nei confronti dei soggetti che soffrono di una sindrome post traumatica. Tutto ha inizio nel 2015. Il Professor Mathieu Coulange è il primario di medicina iperbarica e subacquea presso il Centro Ospedaliere Sainte Margherite di Marsiglia. Ha avviato uno studio al riguardo, in conseguenza ad un episodio “burnout” che aveva colpito un suo collega. 

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Questa sindrome deriva il proprio nome dall’espressione inglese «to burn out», ovvero “bruciarsi, esaurirsi”. Il burnout è uno stato di esaurimento sul piano emotivo, fisico e mentale. L’OMS classifica questa sindrome come una forma di stress lavorativo che non si è in grado di gestire con successo. Le persone colpite non sono più capaci di affrontare il proprio carico di lavoro quotidiano con le risorse disponibili. Finiscono quindi per soffrire di esaurimento cronico.

Questo disagio non si limita alla sfera professionale. Si estende in molti casi anche alla vita privata, a riprova del fatto che il burnout non è una diagnosi univoca. È un fenomeno complesso che si manifesta diversamente da persona a persona.

burnout curve

Gli studi e le sperimentazioni del Professor Coulange

Il Professor Coulange ha osservato che scendere sott’ acqua diminuisce lo stress e addirittura l’angoscia. E, per farlo, ha proceduto secondo le stesse linee guide previste per testare un nuovo farmaco. Si è scoperto, inoltre, che la pratica dell’immersione subacquea incrementa la propria capacità a gestire gli imprevisti. Ne è nata una pubblicazione dei primi risultati, scientificamente provati. Nel 2017 il Professor Coulange ha sperimentato questo nuovo metodo. Lo ha svolto sull’isola francese della Guadalupa, nell’Oceano Atlantico. E lo ha fatto nei confronti di 40 vittime degli attacchi terroristici avvenuti presso il teatro del Bataclan a Parigi.

strage bataclan

Una seconda sperimentazione si è svolta a Malta con soldati dell’Esercito Francese tornati da operazioni particolarmente traumatizzanti.  La tecnologia impiegata durante lo studio ha evidenziato che, sott’acqua, avvengono modifiche relative ai suoni, alla luminosità nonché alla gravità. Il fatto di respirare più lentamente, attraverso l’ausilio dell’erogatore, consente di riattivare il sistema neurovegetativo mediante la spinta dell’aria inspirata nella carotide.  In questo modo vengono ripristinate le funzioni del sistema neurologico di cui il buon funzionamento era ostruito dello stress post traumatico. 

immersioni subacquee

Le immersioni come attività curativa?

In Francia, alcuni istruttori subacquei sono già stati formati al fine di accompagnare vittime da stress post traumatico. Dal canto suo, il Pr. Coulange intende ampliare il suo studio a tutto il personale sanitario colpito da sintomi di esaurimento nervoso. Tale programma, già in essere prima della pandemia dovuta al Covid 19, riveste particolare utilità ed importanza alla luce dello spropositato carico di lavoro a cui il personale sanitario è stato sottoposto.Forte degli ottimi risultati ottenuti con i primi pazienti, la FFESSM (Federazione Francese Studio e attività Sportive Subacquee) ha chiesto che le immersioni subacquee con le bombole siano inserite quali attività curative, e quindi sovvenzionate dal sistema sanitario nazionale, alla pari di un qualunque farmaco. Il medico di famiglia potrebbe quindi elaborare una ricetta al fine di far indossare loro mute, pinne e maschere! 

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Un piacevole ringraziamento

Questa importante notizia mi è stata suggerita da Julie Sferlazzo. È un’amica subacquea di recente data, che ho avuto il piacere di incontrare all’XRCamp a Isola delle Femmine. Julie, sebbene viva e si immerga felicemente in Sicilia, ha origini francesi. Oltre a comunicarmi la notizia si è anche preso l’impegno di tradurmi l’articolo. Direi in modo esemplare.

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Sono davvero colpito da questo studio. Ho provato a fare qualche ricerca, ma al momento non sono riuscito a trovare altre informazioni. Certamente è una notizia importante per il mondo della subacquea. Per noi subacquei le immersioni sono puro divertimento. Fa piacere venire a conoscenza che la nostra passione oltre che a farci divertire può diventare anche un’attività curativa e benefica. Contro il cosiddetto “logorio della vita moderna”.Spero che questo post possa attivare la comunità subacquea italiana, in particolar modo quella medico scientifica, per far si che anche da noi le immersioni siano inserite come attività curative. Con buona pace del mio medico di base che sarà costretto a fare gli straordinari per le mie prescrizioni… 

Grazie ancora Julie!! A presto. O meglio, à bientôt!!

Fonte originale: Le Parisien, E.Torgemen, 8 giugno 2021

FONTE: Logo underwater 

Libreria Acqua Alta a Venezia: un luogo incantato ...

Libreria Acqua Alta a Venezia: un luogo incantato fra gondole e vasche da bagno.

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Venezia e le sue calli sono caratterizzate da un alone di magia e mistero certamente unico al mondo. Fra tutte le piccole vie di acqua e marciapiedi, una in particolare attira l’attenzione degli amanti dei libri e delle librerie: Calle Lunga Santa Maria Formosa. Lungo la piccola via si trova infatti la libreria Acqua Alta, che in molti hanno descritto come la più bella e originale del globo. Fra scaffali in legno, gradini realizzati con enciclopedie ormai invendibili, una gondola al centro e perfino una vasca da bagno, si trovano libri nuovi e usati, pubblicazioni che parlano di Venezia ma anche di Cinema, Fotografia, Architettura e molto altro, caratterizzanti un esercizio commerciale che è tutto fuorché un luogo dove recarsi semplicemente ad acquistare dei libri.

Al bancone e fra gli scaffali troverete Luigi Frizzo, il proprietario della libreria, che aprì circa una decina di anni orsono in un momento in cui il libro e la carta stampata cominciavano già il proprio declino. Il signor Frizzo non è l’unico inquilino dell’edificio: ci sono anche quattro gatti che osservano sornioni i clienti della libreria.

Oltre la grande sala centale, caratterizzata dalla sua Gondola, arriverete ad uno spazio aperto dove si può salire sui libri e osservare un canale di Venezia con i piedi, letteralmente, su due metri di cultura. Sempre dalla sala centrale si raggiunge la parte “acqua alta“, dove si trova una classica porta veneziana che da sul canale, dalla quale, un tempo, i vecchi abitanti della casa si imbarcavano sui mezzi di trasporto tradizionali della città lagunare.

Nel caso in cui vi troviate a Venezia la troverete a due passi da piazza San Marco, per una visita che, per chi ama il libri e la letteratura, è decisamenteobbligatoria!

Mappa

 

FONTE: Logo Vanillamagazine

Lo sregolato mercato delle demolizioni navali

In Asia i grandi mercantili vengono smontati con standard ambientali e di sicurezza bassissimi: l'Unione Europea vorrebbe intervenire, ma è difficile.

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(Spencer Platt/Getty Images)

di Paolo Bosso

La demolizione navale è un’attività storicamente a basso costo. I cantieri principali si trovano nel Sud Est asiatico, dove ogni anno vengono demolite per spiaggiamento – cioè facendo arenare le navi e smontandole sul bagnasciuga – nove mercantili su dieci, arrivati alla fine del loro ciclo vitale (cioè circa 25 anni, anche se alcune possono arrivare fino a 35). I centri di demolizione più importanti si trovano ad Alang (India), Chittagong (Bangladesh) e Gadani (Pakistan). Sono poli navalmeccanici con bassissimi standard di sicurezza e ambientali, rispetto a quelli occidentali, cantieri a cielo aperto dove le navi, carcasse da decine di migliaia di tonnellate, vengono spiaggiate e smantellate con pratiche estesamente condannate, ma di fatto utilizzate da gran parte degli armatori.

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Chittagong, Bangladesh, 2008 (ANSA-UIG/Shahidul Alam)

Le storie e le immagini di queste pratiche furono raccontate fin dal 2000 da William Langewiesche sull’Atlantic Monthly, poi tra gli altri dal National Geographic, con accurate ricostruzioni delle condizioni di lavoro estremamente pericolose e del disastroso impatto ambientale delle demolizioni per spiaggiamento, che avvengono nelle zone intercotidali, le pianure fangose di marea tra il mare e la costa. Di norma, per raggiungere la nave, gli operai immergono le gambe in un bagnasciuga contaminato dal piombo e dal percolato. In fase di smantellamento, lavorando senza protocolli ufficiali o qualifiche professionali particolari, rischiano seri incidenti come lo schiacciamento sotto una lamiera, un’esplosione, un incendio, o di ammalarsi per intossicazione da fumi e contaminanti.

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh (ANSA-DPA/Christian Hager)

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

Il giro d’affari è considerevole, per il cantiere che riceve le navi ma anche per gli armatori che ce le spediscono: riescono infatti a ottenere più profitto rispetto a una demolizione in un cantiere navalmeccanico occidentale, grazie al mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime come acciaio e rame. Broker dedicati permettono all’armatore di vendere la nave a società specializzate nella demolizione, permettendo alla compagnia marittima che in alcuni casi l’ha gestita per decenni di non essere direttamente coinvolta. Nei centri di demolizione navale asiatici una nave può essere pagata fino a 400 dollari per tonnellata, contro i 250 dollari di un cantiere turco o i 150 dollari di uno stabilimento europeo. Per una nave da qualche decina di migliaia di tonnellate, quindi, siamo nell’ordine dei milioni di dollari.

Da diversi anni la ONG Shipbreaking Platform tiene traccia di tutte le attività di demolizione navale per spiaggiamento, denunciando gli incidenti sul lavoro e pubblicando liste annuali (qui quella del 2020) con il nome della nave, il paese di provenienza, la bandiera e la compagnia marittima proprietaria. L’anno scorso le navi demolite in tutto il mondo sono state oltre 630, di cui il 90 per cento nel Sud Est asiatico per spiaggiamento. Le tanker, le bulker e le piattaforme galleggianti, le strutture dalla stazza più grossa, sono state 446.

Dal 2009, secondo l’ONG accreditata nel Center for International Environmental Law, le navi smantellate sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh sono state 6.876, registrando 293 incidenti e 407 morti bianche. Sono state gestite da compagnie che fanno capo a società residenti in Bermuda, Brasile, Cina, Cipro, Danimarca, Germania, Grecia, Hong Kong, India, Indonesia, Giappone, Corea del Sud, Libano, Norvegia, Russia, Arabia Saudita, Singapore, Taiwan, Thailandia, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Regno Unito e Stati Uniti. Quelle originariamente di proprietà italiana demolite per spiaggiamento nel 2020 sono state quattro, di cui tre del gruppo Grimaldi e una di Saipem. L’anno scorso il paese che ha spedito più navi in Asia è stata la Grecia, l’azienda di stato più attiva la brasiliana Petrobras. Negli ultimi anni Maersk, Msc, Cma Cgm, i primi tre armatori del mondo, dopo una serie di denunce e su pressione degli organismi internazionali, mandano sempre meno navi nei cantieri asiatici.

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Operai in un cantiere di demolizione navale a Cilincing, Giacarta, Indonesia, 2010 (Ulet Ifansasti/Getty Images)

L’attività di demolizione per spiaggiamento inquina relativamente poco il mare, considerando che i mercantili arrivano come carcasse di acciaio senza più gli allestimenti interni. Quello che viene inquinato è invece il suolo e il territorio circostante. Essendo a cielo aperto, senza impianti di depurazione, il bioma costiero si trasfigura. La demolizione rilascia sostanze tossiche come cadmio, piombo, amianto e mercurio. L’attività di fusione e smantellamento dei pezzi più piccoli rilascia nell’aria sostanze che danneggiano l’ozono.

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Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

L’esportazione dei pezzi di ricambio o delle materie prime ricavate è vietata dai paesi industrializzati, come stabilisce la Convenzione di Basilea entrata in vigore nel 1992, ma è chiaro che, in una situazione così poco normata, con poli cantieristici dotati a stento di acque di scolo, e raramente filtrate, la Convenzione di Basilea vale fino a un certo punto. Il mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime prospera. Negli ultimi anni l’Unione Europea e il legislatore marittimo International Maritime Organization stanno incentivando gli Stati membri a spingere gli armatori a demolire le navi nei propri paesi, in strutture autorizzate. È un percorso lento che sta dando scarsi risultati visto che si tratta di far pagare di più ai proprietari delle navi e di rendere meno profittevole l’attività di demolizione per i poli cantieristici.

Il primo passo verso la normalizzazione dell’attività di demolizione navale era arrivato nel 2009 con la ratifica da parte di 63 paesi (quasi la metà del tonnellaggio armatoriale mondiale) della Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio delle navi. Il trattato ha portato, oltre all’impegno degli stati membri, alla pubblicazione di linee guida annuali a partire dal 2011. L’Unione Europea si è attivata concretamente nel 2013 approvando il Regolamento sullo smantellamento e il riciclo delle navi, con la prima linea guida nel 2016.

Sempre nel 2016 l’Unione ha pubblicato una prima lista di 16 impianti autorizzati. Oggi – ultimo aggiornamento al novembre 2020  se ne contano 43 distribuiti in 15 paesi, di cui due extracomunitari, gli Stati Uniti e la Turchia. Quest’ultima conta più centri autorizzati di tutti, otto, forte di una lunga tradizione navalmeccanica accoppiata a una posizione strategica, a pochi passi dal Canale di Suez, porta marittima tra Europa ed Asia. Seguono Norvegia (7), Danimarca (6) e Francia (4). L’Italia ne conta uno, San Giorgio del Porto a Genova.

Gli impianti di riciclaggio di paesi non europei che si occupano di navi battenti bandiera di paesi comunitari possono devono presentare una domanda di autorizzazione: in futuro potrebbero essere autorizzati cantieri in India e Cina, oltre a numerosi altri in Turchia, stando alle domande che l’Unione ha ricevuto fino ad oggi.

Negli ultimi dieci anni, quindi, il quadro normativo internazionale è stato rinnovato ma di fatto la situazione è cambiata poco. Nel 2020, secondo Shipbreaking Platform, sono state smantellate in Europa 32 navi per appena 127 mila tonnellate complessive, l’equivalente di una nave da crociera di grandi dimensioni. Circa 1,6 milioni di tonnellate sono state spedite in Turchia, nel Sud Est asiatico ben 15 milioni di tonnellate.

È complicato cambiare questo mercato perché un mercantile quasi sempre batte bandiera “di comodo”, ovvero di Stati specializzati nella registrazione delle navi commerciali, le quali non sono europee ma, per esempio, panamense, maltese, bahamense. L’Unione europea non può intervenire direttamente sulle navi che non battono bandiera dei suoi paesi, anche quando gli armatori che le gestiscono fanno capo a gruppi logistici, fondi di investimento con sede in città europee, statunitensi, cinesi o sudcoreane.

Nel 2016 una delegazione dell’associazione europea degli armatori, l’European Community Shipowners’ Association, ha visitato un centro di demolizione di Alang, lo Shubh Arya Steel, chiedendo all’Unione di inserirlo nella lista degli impianti autorizzati. Una missione che Shipbreaking Platform ha commentato come una «brochure di promozione», che ha volutamente trascurato le condizioni di lavoro e gli standard ambientali del cantiere. Il comunicato che annunciava la visita e promuoveva il cantiere era stato poi rimosso. Qualche mese dopo, però, il centro indiano aveva ottenuto le prime certificazioni di qualità dall’italiana Rina.

Lo sforzo è notevole. Si tratta di cambiare radicalmente il mercato delle demolizioni navali disincentivando l’appalto asiatico a bassissimo costo per ridistribuire l’attività in Occidente, in luoghi dai costi nettamente superiori. Il guadagno immediato è sicuramente di immagine. Oggi l’armatore investe parecchio per far costruire navi sofisticate, sempre più grandi e automatizzate, con lo stato dell’arte delle tecnologie della navigazione, salvo poi disfarsene nei modi più brutali.

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Due operai in un cantiere di demolizione navale a Dacca, Bangladesh, 2020 (Nayem Shaan/ZUMA/ansa)

Indipendentemente da dove si trovi, anche fuori dall’Europa, qualsiasi cantiere navale che voglia essere autorizzato dall’Unione Europea alla demolizione deve soddisfare una serie di requisiti relativi a: smantellamento, smaltimento, recupero e riciclo degli scarti; sicurezza sul lavoro; reattività alle emergenze; livello di inquinamento; suoli impermeabili, efficaci sistemi di drenaggio. Il quadro normativo concepisce anche una specie di smantellamento a cielo aperto, almeno nella fase iniziale, con la stessa nave che grazie alla chiglia viene considerata come un suolo, a patto però che non venga disperso nulla di particolarmente inquinante. I cantieri devono possedere e gestire bacini di carenaggio, sollevatori, pensiline, pontoni, banchine. Strutture che richiedono manutenzione costante, protocolli di sicurezza e ambientali condivisi, e una carpenteria specializzata.

L’industria delle crociere, uno dei settori marittimi più prolifici e fino a marzo 2020 in grande crescita, sta uscendo radicalmente trasformata dalla pandemia dopo quasi un anno di navi ferme, con i passeggeri passati dai 30 milioni trasportati nel mondo nel 2019 (di cui 13 milioni circa in Italia) a un crollo che oscilla, a seconda dei porti, tra il 90 e il 95 per cento. Gli armatori hanno dovuto anticipare i piani di demolizione, sia per fare cassa che per ottimizzare una flotta che non rispecchia più le esigenze di mercato.

L’estate scorsa Carnival, il principale gruppo crocieristico del mondo, ha annunciato un piano di riduzione del 9 per cento della flotta in pochi mesi, cosa che in tempi normali avrebbe richiesto anni. Ci si aspettava un grande aumento di demolizioni fuorilegge, ma in realtà il gruppo sta mandando molte sue navi in Turchia, collaborando con la ONG norvegese Bellona Foundation e la società olandese Sea2Cradle. All’inizio di quest’anno il governo italiano ha inserito nella legge di bilancio un fondo da 12 milioni di euro per incentivare la demolizione dei relitti nei porti italiani, anche se non riguarda i mercantili di grandi dimensioni alla fine del loro ciclo vitale, la cui competenza è internazionale.

FONTE: Logo Post

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