Riporto un bellissimo ed interessante articolo postato dal Museo del Mare di Tortona, che merita per la sua particolarità e precisione di contenuti.

Il primo post del Museo del mare di Tortona nel nuovo anno, prende spunto da un "Fanale  di non governo" appartenuto alla nave SS Nereide ed oggi esposto nelle nostre sale.  Questo fanale ci fornirà l'opportunità di trattare d'un particolare tipo di nave mercantile americana che fu fondamentale nel supportare lo sforzo logistico degli Alleati durante il periodo bellico e in seguito per l'economia di molti Paesi, fra cui l'Italia, nel dopoguerra.

 

Il fanale, elettrico, possiede una lente di Fresnel* rossa che permette una visibilità a 360 gradi.
Il corpo è in acciaio zincato, con la copertura superiore in bronzo fuso, l'impugnatura superiore, le barre protettive e quattro anelli in ottone.

*[è un tipo di lente ottenuto frazionando la lente sferica in una serie di sezioni anulari concentriche, chiamate anelli di Fresnel. Per ogni zona lo spessore della lente viene limitato, trasformando la curva continua in una serie di superfici con la stessa curvatura ma non continue, allo scopo di far si che la luce della sorgente luminosa venga rifratta e concentrata in un fascio compatto di raggi paralleli. Il profilo della lente visibile nella fotografia ed i raggi proiettati sulla parete posteriore illustrano chiaramente il concetto]

Nella parte superiore è presente il marchio della ditta produttrice, la Durkee Marine Products Corporation e la località di provenienza, Staten Island, New York.

Insieme ad un altro fanale identico, serve a segnalare la condizione di NON GOVERNO di una nave. Indica cioè che una nave, per qualche circostanza eccezionale non è in grado di manovrare.
La figura inferiore mostra una nave impossibilitata a manovrare, ferma di notte. Tale situazione è segnalata da due fanali rossi visibili per tutto l'orizzonte, disposti in linea verticale (se la nave fosse in movimento, cioè avesse abbrivio, dovrebbe mostrare anche i fanali laterali a luce verde a dritta, rossa a sinistra e bianca a poppa)

Durante le ore diurne invece la stessa situazione è segnalata da due sfere nere sovrapposte (figura superiore)

In questa fotografia vediamo la SS NEREIDE, cioè la nave che aveva in dotazione il fanale oggi esposto al Museo del mare di Tortona.

La progettazione di questa tipologia di navi iniziò a metà degli anni '30 e fu una diretta conseguenza degli avvenimenti dei due decenni precedenti.

Nel periodo fra il 1917 ed il 1920 la cantieristica statunitense produsse all'incirca 2500 navi mercantili, che però una quindicina d'anni dopo iniziarono ad essere considerate obsolete, sia per le caratteristiche tecniche che per dimensioni e tonnellaggio.

La maggior parte del commercio marittimo degli Stati Uniti era affidato a mercantili appartenenti ad altri Paesi, condizione che, considerando i presagi di un futuro incerto e turbolento, poneva gli USA in una grave situazione di vulnerabilità che non poteva essere tollerata a lungo.
Nel 1936 il Congresso, emanando il "Merchand Marine Act", istituì la US Maritime Commission, con l'incarico di creare una nuova e moderna flotta mercantile interamente "made in USA"

 

Da queste premesse nacque il progetto che poi sarebbe diventato delle LIBERTY SHIPS.
Il nome Liberty Ship, accomunò queste navi fu voluto dal Presidente Franklin Delano. Roosevelt che volle così denominarle perché con questa nuova flotta mercantile si intendeva riportare la "libertà" in Europa.

[qui ne vediamo una lasciare New York con sullo sfondo la Statua della Libertà]

Il progetto iniziale di queste navi era britannico, ma furono gli americani ad avviarne la produzione di massa.
Lo sviluppo del progetto delle LIBERTY SHIP non ha eguali nella storia navale per la rapidità di costruzione e numero di unità passate in armamento con la bandiera degli USA, unico complesso statale in grado di attuare un programma del genere per organizzazione, potenza industriale, disponibilità di materie prime e potenza economica.

Va detto che il tipo di nave conosciuto come “Liberty” è una nave da carico frutto di un disegno di partenza unico, ma realizzato in più versioni, con varianti notevoli e ciò si spiega dovendosi tener conto del carico, pesante o leggero, refrigerato o no, solido o liquido, o dei servizi ai quali potevano essere destinate, come ad esempio stazione radar o trasporto truppe, carboniere, trasporto carri armati, trasporto aerei, navi cisterna, navi ospedale ecc. ecc.

Una nave Liberty del tipo di base poteva caricare molti carri ferroviari e più ancora di jeep, carri armati leggeri, milioni di cartucce e razioni K (alimentari).

Una Liberty Ship standard imbarcava circa 40 uomini di equipaggio ai quali andavano aggiunti 30 fra artiglieri e mitraglieri, nel periodo bellico.

Le Liberty Ship possono essere suddivise in sette classi:

1 - OCEAN CLASS di origine inglese " (Liberty Canadese) detti anche "Liberty tipo Fort"

2 - EC2 -S-1 di origine USA detti "Liberty americani" dove:
E.= Emergengy,
C = Cargo, 2 = dimensioni,
S = propulsione a vapore (steam),
C = tipo di progetto.

3 - EC2 - S-2 = Nave trasporto carri Armati

4 - EC2 - S-5 = Nave Trasporto Aerei

5 - EC2 - S-AW1 = Colliers (carboniera)

6 - ET1 - S C3 = Petroliere (le note T 2)

7 - N3 - SA 1 = Tipo costiero detto anche Baby Liberty 

 Nel dopoguerra, in Italia, sarebbero giunti il tipo 1, il tipo 2 e limitatamente, il tipo 7.

Tipo 1 - Liberty Canadese
Tipo 2 - Liberty Americano
Tipo 7 - Baby Liberty

Le principali differenze, fra il tipo 1 e 2 erano nel disegno:
- il tipo 1,Canadese, aveva due stive prodiere, il cassero centrale seguito dalla stiva tre, quindi dalla tuga alloggi e poi dalle stive quattro e cinque.
- il tipo 2, Americano, aveva tre stive prodiere, il cassero comprendente gli alloggi e poi le stive quattro e cinque.

L'altra fondamentale differenza era nell'uso della chiodatura nel tipo 1,canadese e la saldatura nel tipo 2, americano.

Per quanto riguarda le dimensioni, il tipo 1 e 2 erano praticamente identici, raggiungendo entrambi di 134 metri, mentre i Baby Liberty avevano solo 76 metri di lunghezza e possedevano esclusivamente quattro stive, due prodiere e due a poppavia del cassero. 

Mentre i tipi americani sono stati tutti costruiti
con scafo "standard", i canadesi, si suddividono in tre sottotipi: North Sands, Victory (da non confondersi con i più famosi Victory di costruzione americana) e Canadian.

• North Sands = 3 caldaie tipo Scozzese con alimentazione a carbone.
Imbarcazioni di salvataggio 2 (dritta e sinistra) lateralmente al Ponte di Comando e 2 lateralmente (dritta e sinistra) al cassero centrale.

• Victory = è il tipo migliorato del North Sands con l'introduzione di 2 caldaie a tubi d'acqua con
alimentazione a nafta. Ciò consentì una riduzione dei costi sul bunker ed anche sul numero dei fuochisti.
Le imbarcazioni di salvataggio furono tutte e 4 poste sul Cassero Centrale.

• Canadian = solo pochi esemplari furono realizzati, con la possibilità di usare sia carbone che nafta.
Furono reintrodotte le 3 caldaie originali e le imbarcazioni sistemate come per i Noth Sands. 

 

Propulsione Vapore - Macchina alternativa
Potenza 2.950 Hp.

Velocità 11 nodi

Autonomia 14.000 miglia a 10 nodi (21.000 km a 18,5 km/h)

Carburante 1.850 Tonn. circa

Consumo giornaliero 30 Tonn. circa

Acqua dolce 188 Tonn.

Acqua per zavorra 2.811 Tonn. (onde immergere maggiormente l'elica, si usava talvolta, a nave scarica, immettere acqua nella stiva cinque, un po' al di sotto del tunnel dell'elica, che fungeva così da paratia longitudinale e limitare la "superficie libera" dell'acqua)

Stive: 5

Capacità in grano 652.608 piedi cubi

Capacità in balle 499.573 piedi cubi

Bighi (alberi di carico) 10 da 5 Tonn.+1 da 50/30/10 Tonn.

L’armamento dei Liberty era strettamente rivolto alla difesa antisommergibile ed antiaerea. Consisteva in due cannoni navali da 3 e 5 pollici, disposti il primo a prua ed il secondo a poppa......

... e in otto mitragliatrici antiaeree da 20 mm. collocate, una per lato, a metà tra la prua e il ponte di comando, quattro sul flying bridge (il cielo del ponte di comando) e due a poppa dietro il cannone.

La timoneria

La sala radio

Le caldaie

L’apparato motore di base era dato dalla macchina a vapore a triplice espansione standardizzata, 2500 HP e velocità 10 nodi, elica a quattro pale, con caldaie a nafta, di costruzione semplificata e manutenzione facilitata, richiedente addetti più facilmente reperibili o addestrabili, salvo in determinate versioni per impieghi particolari.

La sala macchine

La grande capacità di carico dei mercantili tipo "Liberty" è evidente in questa immagine pubblicata da Maurizio Brescia su Storia Militare.
Sul ponte di coperta dell'SS Samforth è presente un carico molto particolare, costituito ad due grossi rimorchiatori e, sulle coperture delle stive 1, 2 e 4, si possono vedere i primi esempi di "container" che diverranno poi un metodo di trasporto standard tra gli anni Sessanta e Settanta.

Una delle tante varianti della Classe Liberty, per il trasporto di treni merci

Un'altra variante, in questo caso adibita a nave officina per la riparazione di aerei.

Alcune furono convertite alla funzione in navi ospedale:

Blanche F. Sigman
Dogwood
Jarrett M. Huddlestom (ex Samuel F.B. Morse)
John F. Meany (ex Zebulon B. Vance)
St. Olaf  Wisteria

Per la produzione di queste navi vennero creati ex novo numerosi cantieri navali ed adottata la tecnica della prefabbricazione ed assemblaggio, sfruttando la pratica della catena di montaggio.
Questi cantieri non avevano l’aspetto tradizionale della categoria, non vistose attrezzature, ma soprattutto gru predisposte per l’assemblaggio.
Nella foto propagandistica inferiore l'elica a quattro pale di una Liberty in uno di questi cantieri.

La produzione occupava un ben alto numero di addetti suddivisi in 10 cantieri direttamente impegnati mentre altri numerosi cantieri minori si presentavano a dare una mano.
Per il completamento dalla prima Liberty Ship, il Patrick Henry, occorsero 105 giorni di lavoro, ma in seguito i tempi si accorciarono notevolmente, con i cantieri che lavoravano 24 ore su 24.

L’Oregon Shipbuilding Corp con 35.000 addetti costruì 322 navi nella media di 17 per mese.
Il Bethlehem-Fairfield con 27.000 operai ne ì 384, il California Shipbuilding 306, 12 al mese

Una società con due cantieri ne costuì 85 e 66, la media più bassa verificata, ma tuttavia significativa.
Interessante la prestazione del cantiere Permanente Metals Co di Richmond che riusciva ad assemblare e varare una Liberty in tre giorni e mezzo.

Nei cantieri americani era applicato al massimo il sistema della "saldatura autogena" delle parti prefabbricate al posto della "chiodatura", con impianti mobili continui, che comportava chilometri di saldature.
Prima la costruzione delle navi avveniva interamente sugli scali. Le lamiere da assemblare venivano chiodate e poi saldate sulla sullo scafo in costruzione.
Utilizzando la tecnica di saldatura le lamiere venivano avvicinate (dopo essere state “cianfrinate” cioè smussate nei lembi) e saldate insieme, il risparmio di tempo era enorme e gli scafi erano assai più leggeri.
Al tempo questa tecnica era ancora poco sperimentata, con la conseguenza di cedimenti, lamentati da più parti. (Va detto che questa tecnica non fu una invenzione americana, bensì italiana. Il cantiere di Monfalcone fu precursore in Italia nelle tecniche di saldatura e già nel 1934 realizzò per la Regia Marina la prima motonave cisterna completamente saldata).
Un altro problema riguardava la stabilità della nave scarica con la conseguenza dell’imbarco di zavorra supplementare e il pronunciato rollio con mare mosso.
In alcuni cantieri canadesi, anch'essi impiegati per la costruzione di queste navi, non essendo attrezzati per la saldatura autogena mantennero ancora l’impiego della chiodatura, le caldaie a carbone e più impiego del legname dove possibile. 

 

La straordinaria produzione delle Liberty Ships fu il risultato di una una attenta organizzazione centrale che impegnava un alto numero di stabilimenti industriali dislocati in tutti gli USA, che producevano parti grandi e piccole in sezioni che venivano mandate agli scali dei cantieri per l’assemblaggio generale finale e il varo. 

Queste navi furono principalmente impiegate per compiere la traversata oceanica durante la Seconda guerra mondiale, tra gli agguati dei sottomarini dell’Asse, che agivano negli oceani adottando la ben nota tattica “a branco di lupi”.

Un convoglio di 45 navi aveva un perimetro di oltre 30 miglia ed era molto facile per gli U-Boot penetrare al suo interno anche quando era sotto scorta, composta al massimo da cinque navi, in quanto i sonar avevano la portata di un miglio.

Le perdite alleate nel Nord Atlantico furono considerevoli e dipesero da una serie di ragioni; nei primi mesi di guerra furono particolarmente alte, finché gli Alleati non trovarono il modo di prevenire gli attacchi e di reagire adeguatamente quando questi si verificavano.
La caduta della Francia, nel Giugno 1940, fece aumentare ulteriormente le perdite, perché le rotte seguite dai mercantili potevano essere intercettate più agevolmente dai sommergibili e dagli aerei tedeschi di stanza nelle basi francesi, in particolar modo nella porzione di oceano al di fuori del controllo aereo alleato dovuto al limitato raggio d'azione degli aerei di scorta provenienti dal continente americano e dall'Inghilterra.
Dopo il mese di Maggio 1941, l’affondamento della corazzata tedesca Bismarck ridusse notevolmente il pericolo di attacchi da navi pesanti. Vale la pena di ricordare che i sommergibili navigavano ed attaccavano generalmente in superficie; la navigazione in immersione era solamente una tattica per penetrare nel convoglio e per fuggire dopo aver portato a termine l’azione. 

Nell'attraversamento dell'Atlantico andarono perdute 240 Liberty Ships, delle quali 4 o 5 al primo viaggio. 

Le Liberty, non furono un prodotto perfetto.
La nave cisterna S.S. Schenectady ad esempio, dopo alcuni test in mare, si spezzò in due all'ormeggio e un incidente simile ebbe la S.S. Manhattan durante la navigazione.
Altre ebbero incidenti simili, la S.S. Valery Chkalov e la S.S. Donbass III senza affondare, mentre altre otto andarono perdute.  

Uno studio sul tipo di fratture più frequenti delle Liberty le suddivise in tre classi:

I Classe: erano fratture tali da indebolire la struttura principale dello scafo, esponendo la nave a condizioni di rischio per l'integrità strutturale complessiva. 

II Classe: non comportavano pericoli diretti per l'integrità della nave, ma coinvolgevano comunque elementi strutturali dello scafo in punti indicati dall'esperienza come potenzialmente critici come il ponte, il fondo ed altre parti.

III Classe: tutte le altre fratture, non classificabili nelle precedenti classi.

Lo studio concluse che il 25% delle fratture che originavano in corrispondenza degli angoli dei boccaporti, mentre il 18% in prossimità dell'apertura della stiva numero 3; inoltre, considerando le sole rotture classificate come "serie" (Class 1), il 24% aveva origine in corrispondenza delle scale di fuori banda ed il 52% dagli angoli dei boccaporti. 

Le fratture erano causate dall’utilizzo di materiali non adatti ad essere saldati (che avevano scarsa “tenacità alla frattura”) e la bassa tenacità alla frattura dei materiali impiegati rendeva le lamiere fragili (si pensi al una piccola crepa in una lastra di vetro).
L’utilizzo di queste navi in acque fredde contribuiva alla rottura, infatti la bassa temperatura riduceva ulteriormente la resistenza del materiale.

[in foto il John P. Gaines spezzato in due all’altezza del ponte di comando con la parte poppiera ancora galleggiante, nel Golfo dell’Alaska nel Novembre 1943] 

Per ovviare a questi cedimenti strutturali, molte di esse, ancora nel corso dei servizi bellici e in seguito quando passarono all’armamento privato, dopo la fine della guerra, vennero sottoposte a lavori di rinforzo, specialmente dello scafo.

(Nelle fotografie due Liberty in affondamento. Il Fides, nella fotografia superiore, si spezzò dopo essersi incagliato)

Le Liberty ships erano progettate per avere una vita operativa di cinque anni, ma apparve ben presto chiaro che se una di queste navi fosse arrivata indenne a destinazione con il carico del suo primo viaggio, avrebbe adempiuto alla missione per la quale era stata costruita; tutti i viaggi successivi sarebbero stati un qualcosa in più.

In pochi immaginavano che queste unità avrebbero superato simili pessimistiche previsioni e che, oltre a dimostrarsi dei veri e propri “cavalli da tiro” che permisero la realizzazione di quel “ponte di navi che univa l’America all’Europa” voluto da Roosevelt, sarebbero diventate l’asse portante della marina mercantile mondiale per i successivi venticinque anni. 

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la Marina Mercantile italiana fu impiegata per rifornire le isole e i corpi militari impegnati in Albania, in Grecia, Libia, Cirenaica e andò in gran parte distrutta. Furono affondate 1700 navi. Alcuni transatlantici, come il Conte Biancamano ed il Conte Grande invece vennero requisiti dagli Americani, che li utilizzarono come trasporto-truppe.
Nel dopoguerra il presidente De Gasperi, chiese quindi al presidente USA Truman, la restituzione dei grandi transatlantici e negoziò l'acquisto di una serie di navi, le Liberty per l’appunto, a prezzi estremamente vantaggiosi. Questo in virtù del fatto che gli Stati Uniti si trovavano in quel momento con un’enorme quantità di navi che, finita la guerra, non servivano più. Il prezzo medio di ogni Liberty si aggirava sui 225.000 dollari, circa un decimo rispetto al costo di fabbricazione
sostenuto pochi anni prima.
Fu così che, suddivise in lotti successivi, l'Italia acquisì 162 Liberty, grazie agli anticipi (un quarto in contanti) e alla garanzia finanziaria (tre quarti in 20 anni al 3,5%)
del governo italiano. 

L'8 Novembre 1946, per il ritiro del primo lotto di 50 Liberty Ships, altrettanti equipaggi furono imbarcati sulla motonave Sestriere (una delle pochissime superstiti della Seconda Guerra Mondiale, di 8652 t.s.l., appartenente alla Società di Navigazione Italnavi di Genova) trasformata, per l'occasione del viaggio verso gli States in un trasporto anche per circa 800 emigranti. Equipaggi ed emigranti furono alloggiati in cameroni approntati nei corridoi delle cinque stive e provvisti di letti a castello per tre persone ciascuno, per un viaggio durato 14 giorni.
Espletate le incombenze burocratiche per l'ingresso negli Stati Uniti, ad Ellis Island, gli equipaggi attesero man mano la chiamata per raggiungere le navi alle quali erano destinati. 

La Nereide, dal cui fanale abbiamo preso spunto per la realizzazione di questo post, fu così acquistata dalla società Italia Navigazione insieme alle gemelle Tritone, Stromboli e Vesuvio.
Si trattava dell'l'ex Liberty Norman Hapgood (nave così battezzata in onore dello scrittore, giornalista, editore e critico americano scomparso nel 1937)  

Ribattezzate e talvolta tecnicamente modificate, avrebbero navigato mediamente per altri vent’anni per le grandi compagnie (Achille Lauro, Costa, Ravano, Grimaldi, Bottiglieri, D’Amico ecc.) della ricostituita marina mercantile italiana.

[nell'immagine la Italterra, una delle Liberty della compagnia Italnavi ( Italcielo, Italsole e Italvega)
trasformate in navi-garage con portata fino a 1000 auto. Dal 1957 servì mensilmente la rotta Savona-Los Angeles per portare auto nuove FIAT (soprattutto modelli «1100» e «600») sul mercato nordamericano] 

Gli unici due esemplari, ancora in grado di navigare e trasformati in navi - museo sono naturalmente americani, il John Brown ed il Jeremiah O'Brien, dei quali abbiamo già visto alcune fotografie. 

Il “Jeremiah O’Brien” è attualmente a San Francisco. Pochi anni fa ha ancora attraversato l'Atlantico per presenziare alle celebrazioni per il D-Day in Normandia.
La salvezza di questa nave fu dovuta alla lungimiranza dell'Ammiraglio Tom Patterson. Nel 1962 vi erano circa 500 navi Liberty in attesa della rottamazione nelle flotte di riserva di Olympia, WA, Astoria, OR e Suisun Bay California. Lui le controllò tutte e fu colpito da una in particolare il Jeremiah O'Brien. 

Il Jeremiah O'Brien conservava ancora tutti i suoi arredi originali, la documentazione delle sue traversate e della partecipazione ai rifornimenti delle fasi successive allo sbarco in Normandia. Si notavano ancora anche le tracce del disegno fatto dal suo ultimo equipaggio, di una pin up ovviamente chiamata Miss Jerry O'Brien.
La nave era completamente inalterata tranne che, come per tutte le altre, erano stati rimossi cannoni e mitragliatrici.
L'ammiraglio pospose sempre la sua demolizione, mettendola sempre in fondo ai vari elenchi, riuscendo infine a salvarla, fino a quando, nel 1979 il suo desiderio divenne realtà sotto forma del "National Liberty Ship Memorial ′′ 

Per concludere si può dire che un minuscolo francobollo racchiude quella che è la grande verità delle Liberty Ship: furono indispensabili per la guerra, ma anche utilissime tempo di pace.