Il precedente del 1967 del blocco di Suez e la folle storia della Flotta gialla

Il blocco causato dalla Ever Given non è l'unico della storia: nel 1967 la Guerra dei sei giorni imprigionò per otto anni 15 imbarcazioni. E gli equipaggi organizzarono anche le Olimpiadi 

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"Se vi siete appassionati ai fatti del Canale di Suez, sappiate che nel 1967, quando scoppiò la Guerra dei sei giorni, l'Egitto lo chiuse all'improvviso e le navi che transitavano in quel momento al suo interno furono bloccate e ci rimasero per otto anni. Le chiamavano Yellow Fleet, la flotta gialla, per la sabbia che si depositò sopra nel corso degli anni. Gli equipaggi rimasero a bordo per mesi, prima di ricevere il cambio, poi furono organizzati lunghi turni per anni. Era necessario per proteggere le navi e soprattutto il valore dei cargo. Non c'era molto da fare a bordo, così marinai di paesi su lati opposti della guerra fredda fraternizzarono e organizzarono partite di calcio ed eventi sportivi. Le navi erano ancorate nel punto più largo del canale, il Grande lago amaro (la bellezza dei nomi). Quando capirono che la situazione non si sarebbe sbloccata a breve, gli ufficiali si riunirono sulla Melampus per fondare un'associazione di mutuo aiuto: la Great Bitter Lake Association, che organizzò l'anno dopo anche i Bitter Lake Olympic Games nel 1968 (era anno olimpico, i giochi furono a Città del Messico). Le discipline erano quattordici, tra cui vela, tuffi, atletica, tiro con l'arco (con materiale fatto a mano da abili marinai polacchi), salto in alto (con materassi presi dalle cabine), tiro e pallanuoto (la nave polacca aveva una piscina), ma anche pesca (?) e sollevamento pesi. Come raccontato dai diari di bordo, l'atmosfera era eccellente, molto olimpica nonostante la tensione del momento. La Polonia arrivò prima nel medagliere, seguita da Germania e Regno Unito. Contrariamente al teorema di Gary Lineker (che forse non vale in mare), la Germania non vinse il torneo di calcio. Pare se ne dolsero molto (e che attribuirono il tutto agli infortuni dei giocatori più forti). La Great Bitter Lake Association creò anche un sistema postale e produsse dei francobolli, che sono ancora oggi ricercati dagli appassionati di filatelia (e che sono bellissimi, in generale). Erano fatti a mano e con qualunque materiale si trovasse a bordo, non erano francobolli ufficiali, ma in quel periodo venivano riconosciuti come tali per permettere ai marinai di scriversi con le famiglie. Per tenere su gli spiriti e l'atmosfera, ingenti quantità di alcol furono consumate a bordo. Il capitano di una delle navi calcolò un consumo di almeno un milione e mezzo di bottiglie di birra e scrisse: «Vien da pensare a che penseranno in futuro gli archeologi di tutto questo». Quando le navi furono liberate, nel 1974, solo due erano ancora in grado di navigare autonomamente. In ogni caso la Great Bitter Lake Association fu sciolta e furono fatti degli ultimi francobolli commemorativi, per dire addio al Canale di Suez."

Ecco l'articolo di "Esquire" sui fatti di oggi riferito a quelli dell'epoca

Il canale di Suez rischia settimane di blocco: all’imbocco meridionale, poche miglia dall’ingresso del mar Rosso, si è incagliata una gigantesca imbarcazione portacontainer lunga 400 metri e larga 59, con una capacità di 220mila tonnellate. Si chiama Ever Given, batte bandiera panamense ma è di proprietà della compagnia taiwanese Evergeen e trasporta merci tra l'Asia e l'Europa, nello specifico sulla rotta Cina-Rotterdam. Due battelli draga, quattro scavatrici e nove rimorchiatori giganti stanno tentando di disincagliarla: la prua si è bloccata verso Est, in un tratto dove il canale è largo 205 metri.

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Intanto, a Nord e Sud si sta creando un ingorgo epico – ci sono già 185 navi di ogni tipo e con ogni carico, in fila - che promette di influenzare in modo molto pesante gli equilibri commerciali del pianeta, visto che il canale di Suez, inaugurato nel 1896 e lungo 193 chilometri, è una scorciatoia essenziale che consente di evitare la circumnavigazione dell’Africa sulla rotta del Capo di Buona Speranza fra Asia e Atlantico. Da quel corridoio che inizia (o termina) a Port Said, delimitando la penisola del Sinai dal resto del territorio egiziano, passa il 7% del traffico mercantile mondiale, in questi mesi enormemente sotto pressione, e il 12% delle merci distribuite in tutto il mondo: vi transita il 30% dei container, il 10% delle merci e il 4,4% del petrolio mondiale.

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Non è la prima volta che il canale di Suez – che vanta una storia antichissima e i cui lavori iniziarono nel 1859 per durare dieci terribili anni, con l’allargamento nel 2015 – finisce nel cuore della storia, quella con la esse maiuscola. Accadde per esempio con la crisi di Suez del 1956, quando l’allora presidente egiziano, Gamal Abdel Nasser, nazionalizzò la gestione (fino a quel momento britannica), scatenando la risposta di Regno Unito, Francia e Israele, terminata in otto giorni dopo le pressioni di Stati Uniti e Unione Sovietica nonostante la facile occupazione delle forze britanniche, francesi e israeliane e con la prima missione internazionale dei caschi blu dell’Onu al loro esordio con la missione dell’Unef.

FONTE: Logo Esquire

 Alcune immagini dell'epoca reperite sul web

Il precedente del 1967 del blocco di Suez e la folle storia della Flotta gialla, Suez, Ever Green

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Lo sregolato mercato delle demolizioni navali

In Asia i grandi mercantili vengono smontati con standard ambientali e di sicurezza bassissimi: l'Unione Europea vorrebbe intervenire, ma è difficile.

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(Spencer Platt/Getty Images)

di Paolo Bosso

La demolizione navale è un’attività storicamente a basso costo. I cantieri principali si trovano nel Sud Est asiatico, dove ogni anno vengono demolite per spiaggiamento – cioè facendo arenare le navi e smontandole sul bagnasciuga – nove mercantili su dieci, arrivati alla fine del loro ciclo vitale (cioè circa 25 anni, anche se alcune possono arrivare fino a 35). I centri di demolizione più importanti si trovano ad Alang (India), Chittagong (Bangladesh) e Gadani (Pakistan). Sono poli navalmeccanici con bassissimi standard di sicurezza e ambientali, rispetto a quelli occidentali, cantieri a cielo aperto dove le navi, carcasse da decine di migliaia di tonnellate, vengono spiaggiate e smantellate con pratiche estesamente condannate, ma di fatto utilizzate da gran parte degli armatori.

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Chittagong, Bangladesh, 2008 (ANSA-UIG/Shahidul Alam)

Le storie e le immagini di queste pratiche furono raccontate fin dal 2000 da William Langewiesche sull’Atlantic Monthly, poi tra gli altri dal National Geographic, con accurate ricostruzioni delle condizioni di lavoro estremamente pericolose e del disastroso impatto ambientale delle demolizioni per spiaggiamento, che avvengono nelle zone intercotidali, le pianure fangose di marea tra il mare e la costa. Di norma, per raggiungere la nave, gli operai immergono le gambe in un bagnasciuga contaminato dal piombo e dal percolato. In fase di smantellamento, lavorando senza protocolli ufficiali o qualifiche professionali particolari, rischiano seri incidenti come lo schiacciamento sotto una lamiera, un’esplosione, un incendio, o di ammalarsi per intossicazione da fumi e contaminanti.

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh (ANSA-DPA/Christian Hager)

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Un cantiere a Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

Il giro d’affari è considerevole, per il cantiere che riceve le navi ma anche per gli armatori che ce le spediscono: riescono infatti a ottenere più profitto rispetto a una demolizione in un cantiere navalmeccanico occidentale, grazie al mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime come acciaio e rame. Broker dedicati permettono all’armatore di vendere la nave a società specializzate nella demolizione, permettendo alla compagnia marittima che in alcuni casi l’ha gestita per decenni di non essere direttamente coinvolta. Nei centri di demolizione navale asiatici una nave può essere pagata fino a 400 dollari per tonnellata, contro i 250 dollari di un cantiere turco o i 150 dollari di uno stabilimento europeo. Per una nave da qualche decina di migliaia di tonnellate, quindi, siamo nell’ordine dei milioni di dollari.

Da diversi anni la ONG Shipbreaking Platform tiene traccia di tutte le attività di demolizione navale per spiaggiamento, denunciando gli incidenti sul lavoro e pubblicando liste annuali (qui quella del 2020) con il nome della nave, il paese di provenienza, la bandiera e la compagnia marittima proprietaria. L’anno scorso le navi demolite in tutto il mondo sono state oltre 630, di cui il 90 per cento nel Sud Est asiatico per spiaggiamento. Le tanker, le bulker e le piattaforme galleggianti, le strutture dalla stazza più grossa, sono state 446.

Dal 2009, secondo l’ONG accreditata nel Center for International Environmental Law, le navi smantellate sulle spiagge di India, Pakistan e Bangladesh sono state 6.876, registrando 293 incidenti e 407 morti bianche. Sono state gestite da compagnie che fanno capo a società residenti in Bermuda, Brasile, Cina, Cipro, Danimarca, Germania, Grecia, Hong Kong, India, Indonesia, Giappone, Corea del Sud, Libano, Norvegia, Russia, Arabia Saudita, Singapore, Taiwan, Thailandia, Turchia, Emirati Arabi Uniti, Regno Unito e Stati Uniti. Quelle originariamente di proprietà italiana demolite per spiaggiamento nel 2020 sono state quattro, di cui tre del gruppo Grimaldi e una di Saipem. L’anno scorso il paese che ha spedito più navi in Asia è stata la Grecia, l’azienda di stato più attiva la brasiliana Petrobras. Negli ultimi anni Maersk, Msc, Cma Cgm, i primi tre armatori del mondo, dopo una serie di denunce e su pressione degli organismi internazionali, mandano sempre meno navi nei cantieri asiatici.

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Operai in un cantiere di demolizione navale a Cilincing, Giacarta, Indonesia, 2010 (Ulet Ifansasti/Getty Images)

L’attività di demolizione per spiaggiamento inquina relativamente poco il mare, considerando che i mercantili arrivano come carcasse di acciaio senza più gli allestimenti interni. Quello che viene inquinato è invece il suolo e il territorio circostante. Essendo a cielo aperto, senza impianti di depurazione, il bioma costiero si trasfigura. La demolizione rilascia sostanze tossiche come cadmio, piombo, amianto e mercurio. L’attività di fusione e smantellamento dei pezzi più piccoli rilascia nell’aria sostanze che danneggiano l’ozono.

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Chittagong, Bangladesh, luglio 2008 (Spencer Platt/Getty Images)

L’esportazione dei pezzi di ricambio o delle materie prime ricavate è vietata dai paesi industrializzati, come stabilisce la Convenzione di Basilea entrata in vigore nel 1992, ma è chiaro che, in una situazione così poco normata, con poli cantieristici dotati a stento di acque di scolo, e raramente filtrate, la Convenzione di Basilea vale fino a un certo punto. Il mercato nero dei pezzi di ricambio e delle materie prime prospera. Negli ultimi anni l’Unione Europea e il legislatore marittimo International Maritime Organization stanno incentivando gli Stati membri a spingere gli armatori a demolire le navi nei propri paesi, in strutture autorizzate. È un percorso lento che sta dando scarsi risultati visto che si tratta di far pagare di più ai proprietari delle navi e di rendere meno profittevole l’attività di demolizione per i poli cantieristici.

Il primo passo verso la normalizzazione dell’attività di demolizione navale era arrivato nel 2009 con la ratifica da parte di 63 paesi (quasi la metà del tonnellaggio armatoriale mondiale) della Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio delle navi. Il trattato ha portato, oltre all’impegno degli stati membri, alla pubblicazione di linee guida annuali a partire dal 2011. L’Unione Europea si è attivata concretamente nel 2013 approvando il Regolamento sullo smantellamento e il riciclo delle navi, con la prima linea guida nel 2016.

Sempre nel 2016 l’Unione ha pubblicato una prima lista di 16 impianti autorizzati. Oggi – ultimo aggiornamento al novembre 2020  se ne contano 43 distribuiti in 15 paesi, di cui due extracomunitari, gli Stati Uniti e la Turchia. Quest’ultima conta più centri autorizzati di tutti, otto, forte di una lunga tradizione navalmeccanica accoppiata a una posizione strategica, a pochi passi dal Canale di Suez, porta marittima tra Europa ed Asia. Seguono Norvegia (7), Danimarca (6) e Francia (4). L’Italia ne conta uno, San Giorgio del Porto a Genova.

Gli impianti di riciclaggio di paesi non europei che si occupano di navi battenti bandiera di paesi comunitari possono devono presentare una domanda di autorizzazione: in futuro potrebbero essere autorizzati cantieri in India e Cina, oltre a numerosi altri in Turchia, stando alle domande che l’Unione ha ricevuto fino ad oggi.

Negli ultimi dieci anni, quindi, il quadro normativo internazionale è stato rinnovato ma di fatto la situazione è cambiata poco. Nel 2020, secondo Shipbreaking Platform, sono state smantellate in Europa 32 navi per appena 127 mila tonnellate complessive, l’equivalente di una nave da crociera di grandi dimensioni. Circa 1,6 milioni di tonnellate sono state spedite in Turchia, nel Sud Est asiatico ben 15 milioni di tonnellate.

È complicato cambiare questo mercato perché un mercantile quasi sempre batte bandiera “di comodo”, ovvero di Stati specializzati nella registrazione delle navi commerciali, le quali non sono europee ma, per esempio, panamense, maltese, bahamense. L’Unione europea non può intervenire direttamente sulle navi che non battono bandiera dei suoi paesi, anche quando gli armatori che le gestiscono fanno capo a gruppi logistici, fondi di investimento con sede in città europee, statunitensi, cinesi o sudcoreane.

Nel 2016 una delegazione dell’associazione europea degli armatori, l’European Community Shipowners’ Association, ha visitato un centro di demolizione di Alang, lo Shubh Arya Steel, chiedendo all’Unione di inserirlo nella lista degli impianti autorizzati. Una missione che Shipbreaking Platform ha commentato come una «brochure di promozione», che ha volutamente trascurato le condizioni di lavoro e gli standard ambientali del cantiere. Il comunicato che annunciava la visita e promuoveva il cantiere era stato poi rimosso. Qualche mese dopo, però, il centro indiano aveva ottenuto le prime certificazioni di qualità dall’italiana Rina.

Lo sforzo è notevole. Si tratta di cambiare radicalmente il mercato delle demolizioni navali disincentivando l’appalto asiatico a bassissimo costo per ridistribuire l’attività in Occidente, in luoghi dai costi nettamente superiori. Il guadagno immediato è sicuramente di immagine. Oggi l’armatore investe parecchio per far costruire navi sofisticate, sempre più grandi e automatizzate, con lo stato dell’arte delle tecnologie della navigazione, salvo poi disfarsene nei modi più brutali.

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Due operai in un cantiere di demolizione navale a Dacca, Bangladesh, 2020 (Nayem Shaan/ZUMA/ansa)

Indipendentemente da dove si trovi, anche fuori dall’Europa, qualsiasi cantiere navale che voglia essere autorizzato dall’Unione Europea alla demolizione deve soddisfare una serie di requisiti relativi a: smantellamento, smaltimento, recupero e riciclo degli scarti; sicurezza sul lavoro; reattività alle emergenze; livello di inquinamento; suoli impermeabili, efficaci sistemi di drenaggio. Il quadro normativo concepisce anche una specie di smantellamento a cielo aperto, almeno nella fase iniziale, con la stessa nave che grazie alla chiglia viene considerata come un suolo, a patto però che non venga disperso nulla di particolarmente inquinante. I cantieri devono possedere e gestire bacini di carenaggio, sollevatori, pensiline, pontoni, banchine. Strutture che richiedono manutenzione costante, protocolli di sicurezza e ambientali condivisi, e una carpenteria specializzata.

L’industria delle crociere, uno dei settori marittimi più prolifici e fino a marzo 2020 in grande crescita, sta uscendo radicalmente trasformata dalla pandemia dopo quasi un anno di navi ferme, con i passeggeri passati dai 30 milioni trasportati nel mondo nel 2019 (di cui 13 milioni circa in Italia) a un crollo che oscilla, a seconda dei porti, tra il 90 e il 95 per cento. Gli armatori hanno dovuto anticipare i piani di demolizione, sia per fare cassa che per ottimizzare una flotta che non rispecchia più le esigenze di mercato.

L’estate scorsa Carnival, il principale gruppo crocieristico del mondo, ha annunciato un piano di riduzione del 9 per cento della flotta in pochi mesi, cosa che in tempi normali avrebbe richiesto anni. Ci si aspettava un grande aumento di demolizioni fuorilegge, ma in realtà il gruppo sta mandando molte sue navi in Turchia, collaborando con la ONG norvegese Bellona Foundation e la società olandese Sea2Cradle. All’inizio di quest’anno il governo italiano ha inserito nella legge di bilancio un fondo da 12 milioni di euro per incentivare la demolizione dei relitti nei porti italiani, anche se non riguarda i mercantili di grandi dimensioni alla fine del loro ciclo vitale, la cui competenza è internazionale.

FONTE: Logo Post

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La Posidonia Oceanica è un ottimo alleato naturale nella lotta alla plastica negli oceani

Bellissimo ed interessante articolo dal sito Ohga

Secondo una ricerca, questa pianta acquatica del Mediterraneo è in grado di catturare le plastiche presenti sott’acqua e di rispedirle a terra, durante le tempeste, attraverso dei gomitoli pelosi.

Posidonia 2048x1365Una ricerca condotta da degli scienziati spagnoli, guidati dalla facoltà di Scienze naturali dell'Università di Barcellona e pubblicata nei Scientific reports di Nature, ha dato ulteriore prova della capacità della natura di adattarsi per proteggersi dai danni causati dall'uomo. In particolare, lo studio si è concentrato su come la Posidonia Oceanica sia in grado di ripulire il mare dalla plastica, catturandola e filtrandola. Il lavoro da spazzino del mare è solo uno dei tanti servizi svolti in favore degli ecosistemi da questa pianta acquatica, endemica del Mar Mediterraneo, capace tra le altre cose di assorbire l'anidride carbonica (emettendo ossigeno) e di essere l'habitat di tantissime specie di pesci. Scopriamo insieme come funziona il filtraggio della plastica.

La cattura e la rimozione delle particelle di plastica presenti nell'ambiente marino avvengono attraverso le cosiddette palle di Nettuno di Posidonia, o Egagropile. Sono dei gomitoli pelosi di forma sferica o ovale che molto spesso troviamo nelle nostre spiagge, formati dalla disgregazione dei rizomi e delle foglie della Posidonia Oceanica. La forma tondeggiante è dovuta al movimento delle onde, grazie a cui i frammenti si aggregano. Gli scienziati spagnoli autori della ricerca hanno scoperto, analizzandole, che almeno la metà delle palline pelose contenesse dei frammenti di plastica, riuscendo per la prima volta a descrivere il ruolo della Posidonia come trappola per la plastica nelle zone vicino alla costa, un meccanismo del tutto naturale. 

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FONTE: Logo Ohga

 

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Forse non tutti sanno che Popeye è esistito veramente.

Popeye

Frank ' Rocky ' Fiegel, ispirò il personaggio di Popeye. Era un marinaio polacco, emigrato in Illinois negli Stati Uniti, che era sempre coinvolto in combattimenti e scorribande.

Frank era anche noto per la sua forza fuori dal comune. Batteva avversari molto più grandi di lui al punto che a volte si alzavano da terra quando li colpiva con un unppercut.
Viene anche ricordato per il suo buon cuore e affetto verso i bambini.

Il fumettista Elzie Crisler Segar era vicino a Frank e ha creato il personaggio Popeye nel 1919 per un fumetto comico del New York Journal ispirandosi al suo amico.

Frank aveva un occhio più grande dell'altro, quindi il fumettista battezzò il personaggio “Pop-Eye” che in inglese è il nome di una malattia che colpisce alcuni pesci lasciandoli con un occhio più grande dell’altro.

La lattina di spinaci che dà forza al marinaio esisteva anche nella vita reale ed era lo spuntino di Frank durante la pausa di lavoro al porto.

Olivia Oyl è stata ispirata a una vera donna di nome Dora Paskel, mentre Bruto è stato ispirato a un ragazzo molto forte che arrivò al porto dove si trovava Franz 'Rocky' Fiegel e combatté contro di lui. Frank - Popeye, ovviamente, vinse l’incontro!

FONTE: Filippo Leggieri su Facebook

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