Studi scientifici, condotti su vittime di attacchi terroristici e su militari impegnati in missioni pericolose, dimostrano che le immersioni curano i pazienti affetti da stress post traumatico. Le immersioni subacquee con le bombole potrebbero essere inserite quali attività curative, e quindi sovvenzionate dal sistema sanitario nazionale, alla pari di un qualunque farmaco. 

Giugno 18, 2021 Stefano Sibona

La sindrome di burnout

Il quotidiano francese “Le Parisien” ha pubblicato, di recente, un articolo molto interessante. Affronta gli effetti curativi che l’attività subacquea avrebbe nei confronti dei soggetti che soffrono di una sindrome post traumatica. Tutto ha inizio nel 2015. Il Professor Mathieu Coulange è il primario di medicina iperbarica e subacquea presso il Centro Ospedaliere Sainte Margherite di Marsiglia. Ha avviato uno studio al riguardo, in conseguenza ad un episodio “burnout” che aveva colpito un suo collega. 

Questa sindrome deriva il proprio nome dall’espressione inglese «to burn out», ovvero “bruciarsi, esaurirsi”. Il burnout è uno stato di esaurimento sul piano emotivo, fisico e mentale. L’OMS classifica questa sindrome come una forma di stress lavorativo che non si è in grado di gestire con successo. Le persone colpite non sono più capaci di affrontare il proprio carico di lavoro quotidiano con le risorse disponibili. Finiscono quindi per soffrire di esaurimento cronico.

Questo disagio non si limita alla sfera professionale. Si estende in molti casi anche alla vita privata, a riprova del fatto che il burnout non è una diagnosi univoca. È un fenomeno complesso che si manifesta diversamente da persona a persona.

Gli studi e le sperimentazioni del Professor Coulange

Il Professor Coulange ha osservato che scendere sott’ acqua diminuisce lo stress e addirittura l’angoscia. E, per farlo, ha proceduto secondo le stesse linee guide previste per testare un nuovo farmaco. Si è scoperto, inoltre, che la pratica dell’immersione subacquea incrementa la propria capacità a gestire gli imprevisti. Ne è nata una pubblicazione dei primi risultati, scientificamente provati. Nel 2017 il Professor Coulange ha sperimentato questo nuovo metodo. Lo ha svolto sull’isola francese della Guadalupa, nell’Oceano Atlantico. E lo ha fatto nei confronti di 40 vittime degli attacchi terroristici avvenuti presso il teatro del Bataclan a Parigi.

Una seconda sperimentazione si è svolta a Malta con soldati dell’Esercito Francese tornati da operazioni particolarmente traumatizzanti.  La tecnologia impiegata durante lo studio ha evidenziato che, sott’acqua, avvengono modifiche relative ai suoni, alla luminosità nonché alla gravità. Il fatto di respirare più lentamente, attraverso l’ausilio dell’erogatore, consente di riattivare il sistema neurovegetativo mediante la spinta dell’aria inspirata nella carotide.  In questo modo vengono ripristinate le funzioni del sistema neurologico di cui il buon funzionamento era ostruito dello stress post traumatico. 

Le immersioni come attività curativa?

In Francia, alcuni istruttori subacquei sono già stati formati al fine di accompagnare vittime da stress post traumatico. Dal canto suo, il Pr. Coulange intende ampliare il suo studio a tutto il personale sanitario colpito da sintomi di esaurimento nervoso. Tale programma, già in essere prima della pandemia dovuta al Covid 19, riveste particolare utilità ed importanza alla luce dello spropositato carico di lavoro a cui il personale sanitario è stato sottoposto.Forte degli ottimi risultati ottenuti con i primi pazienti, la FFESSM (Federazione Francese Studio e attività Sportive Subacquee) ha chiesto che le immersioni subacquee con le bombole siano inserite quali attività curative, e quindi sovvenzionate dal sistema sanitario nazionale, alla pari di un qualunque farmaco. Il medico di famiglia potrebbe quindi elaborare una ricetta al fine di far indossare loro mute, pinne e maschere! 

Un piacevole ringraziamento

Questa importante notizia mi è stata suggerita da Julie Sferlazzo. È un’amica subacquea di recente data, che ho avuto il piacere di incontrare all’XRCamp a Isola delle Femmine. Julie, sebbene viva e si immerga felicemente in Sicilia, ha origini francesi. Oltre a comunicarmi la notizia si è anche preso l’impegno di tradurmi l’articolo. Direi in modo esemplare.

Sono davvero colpito da questo studio. Ho provato a fare qualche ricerca, ma al momento non sono riuscito a trovare altre informazioni. Certamente è una notizia importante per il mondo della subacquea. Per noi subacquei le immersioni sono puro divertimento. Fa piacere venire a conoscenza che la nostra passione oltre che a farci divertire può diventare anche un’attività curativa e benefica. Contro il cosiddetto “logorio della vita moderna”.Spero che questo post possa attivare la comunità subacquea italiana, in particolar modo quella medico scientifica, per far si che anche da noi le immersioni siano inserite come attività curative. Con buona pace del mio medico di base che sarà costretto a fare gli straordinari per le mie prescrizioni… 

Grazie ancora Julie!! A presto. O meglio, à bientôt!!

Fonte originale: Le Parisien, E.Torgemen, 8 giugno 2021

FONTE:  

Che si tratti di ascensori, binari o chiuse, è un problema le cui soluzioni ingegneristiche sono spesso spettacolari, in tutto il mondo.

La Ruota di Falkirk, in Scozia (Philippe CléMent/Belga via ZUMA Press)

A Falkirk, una città nelle pianure centrali della Scozia, tra Glasgow ed Edimburgo, si trova un maestoso e moderno impianto di sollevamento e spostamento di imbarcazioni mercantili, passeggeri e di altro tipo. È la “Ruota di Falkirk” e serve a collegare due canali attraverso due bacini d’acqua posti a un dislivello di 24 metri l’uno dall’altro. È un ascensore rotante a uso navale, l’unico al mondo nel suo genere, ma rientra in una lista di altre opere e costruzioni idrauliche simili molto apprezzate – per qualità ingegneristiche, funzionalità ed estetica – anche fuori dal giro degli addetti ai lavori, tanto da essere in molti casi motivo di attrazione turistica.

Tutti questi sistemi, in misure e modi differenti, rispondono al bisogno di consentire alle imbarcazioni di spostarsi verticalmente, da un corso o da un bacino d’acqua a un altro punto di navigazione posto a un’altezza diversa. È un’operazione che richiede particolari accortezze e competenze specialistiche, e che nelle sue forme più spettacolari prevede appunto di trasportare navi da migliaia di tonnellate in un “contenitore” d’acqua. È un’alternativa generalmente più rapida rispetto ai tempi necessari per far passare le imbarcazioni attraverso uno o più sistemi di ampie conche di navigazione create con sbarramenti artificiali, le “chiuse”, svuotate o riempite d’acqua in modo da abbassare o alzare il livello di una nave in sosta al loro interno.

La “Ruota di Falkirk”, costruita in tre anni dalla società di trasporti British Waterways e inaugurata nel 2002, stabilisce un collegamento tra due canali scozzesi, lo Union Canal e il Forth and Clyde, in precedenza collegati da un sistema di 11 chiuse caduto in disuso e semiabbandonato intorno agli anni Trenta. Oggi permette alle barche di navigare tra Glasgow ed Edimburgo, ma è soprattutto meta di turisti e appassionati di ingegneria idraulica. Il dislivello che permette di superare in un solo spostamento è di 24 metri, quanto un palazzo di otto piani. A questi bisogna aggiungere ulteriori 11 metri di altezza, che le navi superano con un tradizionale sistema di chiuse per passare dalla parte superiore della ruota allo Union Canal.

Il diametro complessivo della ruota è di 35 metri. Durante la rotazione, che dura circa cinque minuti, le imbarcazioni restano sospese all’interno dei due cassoni pieni d’acqua – ciascuno dei quali ha una capacità di 250 mila litri – montati alle estremità dei bracci. I cassoni girano insieme alla ruota rimanendo sempre in piano. Un complesso sistema di pompe idrauliche, di sensori e di paratie, controllato tramite computer, verifica che ciascun cassone trasporti sempre un peso combinato, tra imbarcazioni e acqua, pari a 500 tonnellate. Questa condizione, insieme ad altri accorgimenti, permette di ridurre notevolmente la quantità di energia necessaria ad alimentare i dieci motori idraulici della ruota (un viaggio in ascensore consuma 1,5 kWh).

La torcia olimpica trasportata su una barca dopo aver attraversato la “Ruota di Falkirk”,
durante la staffetta delle Olimpiadi di Londra, il 13 giugno 2012 (Jeff J Mitchell/Getty Images)

L’altro ascensore per barche attivo nel Regno Unito è quello di Anderton, uno dei più antichi al mondo, nella contea del Cheshire. Costruito nel 1875 e utilizzato per oltre un secolo, fu chiuso nel 1983 per danni dovuti alla corrosione dei materiali e poi riparati da lavori completati nel 2002. Serve a spostare le imbarcazioni tra lo stretto canale di Trent e Mersey e il fiume Weaver, che si trova circa 15 metri più in basso. Ed è una scorciatoia rispetto all’unico tragitto alternativo che prevede di percorrere il canale di Bridgewater.

Il sistema dell’ascensore di Anderton non sfrutta organi rotanti ma soltanto movimenti in verticale. Le imbarcazioni vengono issate e trasportate su gigantesche cisterne d’acqua, che anche in questo caso, controbilanciandosi a vicenda, richiedono relativamente poca energia per essere sollevate e abbassate.

Un altro ascensore rilevante per gli appassionati è l’unico presente in tutta la Russia, attivo dai primi anni Ottanta. Si trova nel bacino di Krasnojarsk, un vasto lago artificiale nella Siberia meridionale, in corrispondenza di una diga alta 124 metri. Sfrutta un sistema completamente diverso: è una piattaforma che si muove a una velocità di 1 metro al secondo attraverso binari disposti su un piano inclinato lungo circa un chilometro e mezzo. È come un’enorme piscina su rotaie, e collega il bacino di Krasnojarsk allo Enisej, uno dei maggiori fiumi al mondo sia per lunghezza che per dimensioni.

In Cina si trova quello che è considerato l’ascensore per navi più grande mai costruito, tra quelli attivi. È nei pressi della Diga delle Tre Gole, la centrale idroelettrica più potente del mondo, sul fiume Yangtze, nella provincia di Hubei. Si presenta come un massiccio edificio formato da quattro torri alte circa 190 metri, e serve a spostare le navi lungo una distanza verticale di 113 metri in circa 40 minuti. Il transito alternativo, attraverso un sistema di chiuse a cinque rampe, richiede invece da tre a quattro ore.

Una delle principali difficoltà tecniche affrontate e risolte dall’ascensore della Diga delle Tre Gole è che deve funzionare anche a fronte di variazioni notevoli del livello dell’acqua dei due corpi idrici che collega. Possono verificarsi fino a 12 metri di variazione nella parte inferiore e fino a 30 in quella superiore.

La Germania fu uno dei paesi europei precursori nella ricerca di soluzioni tecniche al problema di spostare lungo i canali interni barche cariche di materiali estratti dalle miniere, tra la fine del Settecento e la prima metà dell’Ottocento. Per alcuni decenni, fu scarsamente in uso lungo un affluente del fiume Mulde un impianto sperimentale che utilizzava un sistema di vasche trascinate da argani mobili per sollevare e spostare le barche verso le fonderie di Halsbrücke, in Sassonia.

Nella Bassa Sassonia, nel circondario di Luneburgo, si trova oggi uno degli impianti più conosciuti in Europa e nel mondo: il doppio ascensore di Scharnebeck. Costruito nel 1974 e recentemente disattivato per lavori di manutenzione, serve a sollevare le imbarcazioni lungo un dislivello di circa 38 metri: dal fiume Elba, nella parte inferiore, al canale del Mittelland, nella parte superiore.

Un’imbarcazione trasportata sull’ascensore di Scharnebeck (Philipp Schulze/dpa)

Per diversi anni prima dell’inaugurazione di quello della Diga delle Tre Gole, l’ascensore per navi più grande al mondo è stato quello di Strépy-Thieu, costruito nel 2002 nella provincia dell’Hainaut, in Belgio. Si trova su un ramo del Canal du Centre, un canale navigabile lungo circa 20 chilometri e che in un altro punto ospita un vecchio sistema di quattro ascensori idraulici costruiti tra il 1888 e il 1919. Il traffico mercantile sfrutta oggi prevalentemente l’ascensore di Strépy-Thieu, più efficiente e rapido. È costituito da due cassoni contrappesati e indipendenti, che viaggiano verticalmente tra le sezioni a monte e a valle, lungo un’altezza di 73 metri.

Non rientra propriamente nella categoria di ascensori per navi ma è molto visitata e utilizzata, in Polonia, una delle costruzioni più significative della storia della tecnologia del paese: il canale di Elblag. Esiste dal 1860 ma fu danneggiato durante la Seconda guerra mondiale, poi riparato e rimesso in funzione nel 1948. È lungo circa 80 chilometri e collega le acque di due laghi, il Druzno a nord e lo Jeziorak a sud, ed è oggi utilizzato da piccole imbarcazioni, molte delle quali turistiche. La caratteristica è che a un certo punto, lungo una sezione di appena dieci chilometri, è presente un dislivello di circa 100 metri.

Per percorrere quel tratto, le imbarcazioni utilizzano un sistema di trasporto via terra, tramite vagoni che scorrono su binari posti su cinque piani inclinati e in parte collocati sotto il livello dell’acqua. Funziona come una specie di funicolare, alimentata a energia idroelettrica. Nel 2007, sulla base dei risultati di un sondaggio nazionale, fu inserito nella lista delle Sette meraviglie della Polonia.

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Quello di San Benedetto del Tronto è di certo uno dei lungomare più belli delle Marche. Il percorso, che costeggia il mare Adriatico, è ampio, alberato e con moltissime palme. Ben curato, qui si può fare anche una sosta gradevole sulle belle panchine e poi proseguire il cammino più vicini al mare, ammirando gli scogli.

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Il lungomare toscano di Livorno è perfetto per gli animi romantici, soprattutto per chi ama camminare dopo il tramonto. La passeggiata non può che partire dalla meravigliosa ed elegante Terrazza Mascagni, con un pavimento a scacchiera e una balaustra formata da ben 4100 colonne marmoree, per poi proseguire verso il porto e tornare verso il centro della città.

Lungomare di Riccione, per passeggiare lungo i bagni con stile

Completamente restaurato negli ultimi anni, il lungomare di Riccione, in Emilia Romagna, è diventato uno tra i più belli d'Italia. Passeggiare (o correre) qui, lungo i bagni, con a fianco la spiaggia e il mare Adriatico è un vero privilegio. Inoltre, ci si può sedere, di tanto in tanto, nelle panchine con gazebo posizionati lungo il cammino. Dallo stile moderno, ma ricco di piante e fascino.

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In Liguria, non può mancare la bella Bogliasco, tra i lungomare più belli in cui passeggiare. Qui si può iniziare il percorso prendendo l'antica strada romana che vi porterà verso le coloratissime case dei pescatori. Un vero incanto.

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Meraviglioso - e non solo per la vista - il lungomare di Alghero, in Sardegna, è davvero speciale perché consente a tutti di incamminarsi verso la città fortezza attraversando un antico passaggio. Si tratta di un percorso che riprende le mura vecchie, con uno splendido affaccio sulla costa.

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Il blocco causato dalla Ever Given non è l'unico della storia: nel 1967 la Guerra dei sei giorni imprigionò per otto anni 15 imbarcazioni. E gli equipaggi organizzarono anche le Olimpiadi 

"Se vi siete appassionati ai fatti del Canale di Suez, sappiate che nel 1967, quando scoppiò la Guerra dei sei giorni, l'Egitto lo chiuse all'improvviso e le navi che transitavano in quel momento al suo interno furono bloccate e ci rimasero per otto anni. Le chiamavano Yellow Fleet, la flotta gialla, per la sabbia che si depositò sopra nel corso degli anni. Gli equipaggi rimasero a bordo per mesi, prima di ricevere il cambio, poi furono organizzati lunghi turni per anni. Era necessario per proteggere le navi e soprattutto il valore dei cargo. Non c'era molto da fare a bordo, così marinai di paesi su lati opposti della guerra fredda fraternizzarono e organizzarono partite di calcio ed eventi sportivi. Le navi erano ancorate nel punto più largo del canale, il Grande lago amaro (la bellezza dei nomi). Quando capirono che la situazione non si sarebbe sbloccata a breve, gli ufficiali si riunirono sulla Melampus per fondare un'associazione di mutuo aiuto: la Great Bitter Lake Association, che organizzò l'anno dopo anche i Bitter Lake Olympic Games nel 1968 (era anno olimpico, i giochi furono a Città del Messico). Le discipline erano quattordici, tra cui vela, tuffi, atletica, tiro con l'arco (con materiale fatto a mano da abili marinai polacchi), salto in alto (con materassi presi dalle cabine), tiro e pallanuoto (la nave polacca aveva una piscina), ma anche pesca (?) e sollevamento pesi. Come raccontato dai diari di bordo, l'atmosfera era eccellente, molto olimpica nonostante la tensione del momento. La Polonia arrivò prima nel medagliere, seguita da Germania e Regno Unito. Contrariamente al teorema di Gary Lineker (che forse non vale in mare), la Germania non vinse il torneo di calcio. Pare se ne dolsero molto (e che attribuirono il tutto agli infortuni dei giocatori più forti). La Great Bitter Lake Association creò anche un sistema postale e produsse dei francobolli, che sono ancora oggi ricercati dagli appassionati di filatelia (e che sono bellissimi, in generale). Erano fatti a mano e con qualunque materiale si trovasse a bordo, non erano francobolli ufficiali, ma in quel periodo venivano riconosciuti come tali per permettere ai marinai di scriversi con le famiglie. Per tenere su gli spiriti e l'atmosfera, ingenti quantità di alcol furono consumate a bordo. Il capitano di una delle navi calcolò un consumo di almeno un milione e mezzo di bottiglie di birra e scrisse: «Vien da pensare a che penseranno in futuro gli archeologi di tutto questo». Quando le navi furono liberate, nel 1974, solo due erano ancora in grado di navigare autonomamente. In ogni caso la Great Bitter Lake Association fu sciolta e furono fatti degli ultimi francobolli commemorativi, per dire addio al Canale di Suez."

Ecco l'articolo di "Esquire" sui fatti di oggi riferito a quelli dell'epoca

Il canale di Suez rischia settimane di blocco: all’imbocco meridionale, poche miglia dall’ingresso del mar Rosso, si è incagliata una gigantesca imbarcazione portacontainer lunga 400 metri e larga 59, con una capacità di 220mila tonnellate. Si chiama Ever Given, batte bandiera panamense ma è di proprietà della compagnia taiwanese Evergeen e trasporta merci tra l'Asia e l'Europa, nello specifico sulla rotta Cina-Rotterdam. Due battelli draga, quattro scavatrici e nove rimorchiatori giganti stanno tentando di disincagliarla: la prua si è bloccata verso Est, in un tratto dove il canale è largo 205 metri.

Intanto, a Nord e Sud si sta creando un ingorgo epico – ci sono già 185 navi di ogni tipo e con ogni carico, in fila - che promette di influenzare in modo molto pesante gli equilibri commerciali del pianeta, visto che il canale di Suez, inaugurato nel 1896 e lungo 193 chilometri, è una scorciatoia essenziale che consente di evitare la circumnavigazione dell’Africa sulla rotta del Capo di Buona Speranza fra Asia e Atlantico. Da quel corridoio che inizia (o termina) a Port Said, delimitando la penisola del Sinai dal resto del territorio egiziano, passa il 7% del traffico mercantile mondiale, in questi mesi enormemente sotto pressione, e il 12% delle merci distribuite in tutto il mondo: vi transita il 30% dei container, il 10% delle merci e il 4,4% del petrolio mondiale.

Non è la prima volta che il canale di Suez – che vanta una storia antichissima e i cui lavori iniziarono nel 1859 per durare dieci terribili anni, con l’allargamento nel 2015 – finisce nel cuore della storia, quella con la esse maiuscola. Accadde per esempio con la crisi di Suez del 1956, quando l’allora presidente egiziano, Gamal Abdel Nasser, nazionalizzò la gestione (fino a quel momento britannica), scatenando la risposta di Regno Unito, Francia e Israele, terminata in otto giorni dopo le pressioni di Stati Uniti e Unione Sovietica nonostante la facile occupazione delle forze britanniche, francesi e israeliane e con la prima missione internazionale dei caschi blu dell’Onu al loro esordio con la missione dell’Unef.

FONTE: 

 Alcune immagini dell'epoca reperite sul web

Il Vasa è un galeone svedese risalente a 400 anni fa che è rimasto sott'acqua per oltre tre secoli prima di essere ripescato e sottoposto a restauro nel 1961.

Oggi è esposto nell'omonimo museo di Stoccolma.

FONTE: Nora Barni