Balene alle Isole Canarie

AVVISTAMENTO DI CETACEI NELL’ARCIPELAGO

Balene canarie cop

La ricchezza dei fondali marini delle Isole Canarie, la trasparenza e le eccellenti temperature delle sue acque, con una media di 19º C in inverno e 25º C in estate, attirano molti animali marini. Il grande vantaggio dell'arcipelago rispetto ad altri luoghi di osservazione è che molti di questi animali vi abitano stabilmente. Si tratta delle cosiddette specie residenti.

Ciò fa sì che alle Isole Canarie si possano trovare quasi 30 specie diverse, tra cui la balenottera azzurra e i delfini. La loro presenza è così comune che le isole sono diventate il luogo più importante d'Europa per osservarli in libertà. Poter godere di questi mammiferi e contemplarli in totale libertà nel loro habitat naturale è un'esperienza davvero indimenticabile per tutta la famiglia.

Delfino

Nelle Isole Canarie è possibile osservare fino a sei diverse specie di questi mammiferi acquatici, considerati tra gli animali più intelligenti del pianeta. Vedere i delfini in mare all'alba, dalle barche o perfino da alcuni punti della costa, è diventato un qualcosa di molto frequente per gli isolani.

Imagen artículo Ballenas en las Islas Canarias Delfín

È molto frequente trovare il tipo di delfino più grande del mondo alle Isole Canarie, perché è dove vive stabilmente. Questo animale estremamente amichevole viaggia sempre in gruppo, interagendo e giocando con gli altri membri del suo branco. Il loro alto livello di socievolezza fa sì che non sia raro vederli avvicinarsi alle barche.

Imagen artículo Ballenas en las Islas Canarias Calderón

Il capodoglio, che può arrivare fino a 20 metri di lunghezza, è uno dei mammiferi più grandi del mondo. Sebbene alle Isole Canarie sia possibile trovarli, il loro avvistamento non è così comune, perché tendono a immergersi frequentemente. Quando sono alla ricerca di cibo, le loro immersioni possono durare 35 minuti e raggiungere i 3 chilometri di profondità.

Imagen artículo Ballenas en las Islas Canarias Cachalote

È la famiglia di cetacei misticeti più diversificata e varia, che comprende la megattera, uno dei residenti abituali delle Isole Canarie, che può arrivare fino a 16 metri di lunghezza. Per la sua forma particolare, è facilmente riconoscibile. Oltre al barbiglio, ha una gobba molto caratteristica che la differenzia dagli altri cetacei.

Imagen artículo Ballenas en las Islas Canarias Rorcual

 Libertà e protezione garantite

Le imbarcazioni abilitate per l’avvistamento di cetacei con le quali è possibile osservare delfini e balene esibiscono il distintivo Blue Boat, un sigillo che indica che adempiono le leggi e le normative che assicurano il trattamento rispettoso delle riserve marine e garantiscono la protezione degli animali che vivono nelle acque delle Isole Canarie.

 

Imagen artículo Ballenas en las Islas Canarias Barco

Gli appassionati che vogliono vivere l'esperienza di osservare i cetacei nel loro habitat naturale devono seguire in ogni momento le raccomandazioni dei professionisti del settore nelle Isole Canarie, i quali, conoscendo il comportamento di questi animali marini, ti guideranno attraverso le acque cristalline in qualsiasi periodo dell'anno.

 

FONTE:Logo canarie

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Il ritrovamento del H.M.S Erebus e del H.M.S Terror, scomparse tra i ghiacci alla ricerca del passaggio a Nord Ovest

Dal sito Ocean4future un articolo di storia della navigazione probabilmente scordato dai più: il mito del Passaggio a Nord Ovest.

canada arctic ship erebus

Il mito del passaggio a Nord Ovest
La ricerca da parte degli Europei di una via più breve dall’Europa all’Asia, navigando verso occidente, iniziò con i viaggi di Cristoforo Colombo nel 1492 e continuò fino alla metà del XIX secolo con una lunga serie di spedizioni esplorative provenienti principalmente dall’Inghilterra, ovviamente interessata a ridurre le distanze per le sue reti commerciali.

erebus

Questi viaggi portarono nuove conoscenze geografiche sull’emisfero occidentale, in particolare sull’America del Nord verso l’Artico. Vi furono numerosi esploratori che tra il XVI e XVII secolo fecero scoperte geografiche sul Nord America. Molte località portano il nome di quegli audaci: John Davis, Henry Hudson e William Baffin. Nel 1670, l’incorporazione della Hudson’s Bay Company portò a un’ulteriore esplorazione delle coste canadesi e dell’interno dei mari artici. Nel XVIII secolo, tentarono la sorte in quei mari sconosciuti e non privi di pericoli grandi esploratori come James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie e George Vancouver. Nei primi del 1800, si comprese che non esisteva nessun passaggio a nord-ovest navigabile. Ma le necessità economiche spinsero la Gran Bretagna ad organizzare una nuova spedizione.

franklin map

Franklin’s expedition

La spedizione di Franklin

Nel 1804, Sir John Barrow divenne secondo segretario dell’Ammiragliato e decise di intraprendere una nuova ricerca con la Royal Navy per ricercare il mitico Passaggio a Nord-Ovest a nord del Canada navigando verso il Polo Nord. Nei successivi quattro decenni, molti esploratori intrapresero l’esplorazione dell’Artico canadese. Tra questi c’era John Franklin, secondo in comando di una spedizione verso il Polo Nord sulle navi H.M.S. Dorothea e H.M.S. Trent nel 1818 e capo di due spedizioni via terra e lungo la costa artica del Canada tra il 1819 e 1827. Nel 1845, le scoperte avevano di fatto ridotto le parti rilevanti dell’Artico canadese a un’area di circa 181.300 chilometri quadrati. La spedizione di Franklin  in questa zona avrebbe dovuto navigare, dirigendosi a ovest attraverso Lancaster Sound e poi verso ovest e sud, evitando banchise di ghiaccio, iceberg e stretti pericolosi. La distanza da percorrere era stata calcolata in circa 1040 miglia nautiche.

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Sir John Barrow

Barrow, deciso ad intraprendere questa esplorazione, ricercò invano numerosi candidati come comandanti, scartati per mancanza di esperienza o per loro rifiuto. La sua scelta cadde sul 59 enne Sir John Franklin, un anziano comandante della Royal Navy, che aveva combattuto con  Nelson alla battaglia di Copenaghen. La spedizione doveva essere eseguita  con l’impiego di due navi, H.M.S. Erebus H.M.S. Terror, ognuna delle quali aveva già navigato con l’esploratore James Clark Ross. A Franklin fu dato il comando di H.M.S. Erebus, e Crozier fu nominato comandante del H.M.S Terror. Franklin ricevette il comando della spedizione il 7 febbraio 1845. Le due navi erano state costruite con criteri di robustezza con motori a vapore che servivano un’unica elica che consentiva una velocità di 4 nodi. Tenendo conto che le due navi non superavano le 400 tonnellate ciascuna non era certo molto. Ma tutto va visto a quell’epoca. Gli interni erano stati rinforzati per resistere alle morse dei ghiacci ed un sistema di riscaldamento interno era disponibile per dare conforto agli equipaggi. I timoni e le eliche potevano essere intubate per dare maggiore protezione. Furono frettolosamente imbarcate conserve alimentari per tre anni. Molte di esse erano conservate in scatola e questo fu un errore.  Poco dopo la partenza si scoprì che erano state confezionate in malo modo e molte furono scartate e gettate a mare perché vistosamente deteriorate. La maggior parte dell’equipaggio erano inglesi, molti dei quali provenienti dal North Country, così come un piccolo numero di irlandesi e scozzesi. A parte Franklin, Crozier e il tenente Graham Gore, gli unici altri ufficiali che erano veterani dell’Artico erano un assistente chirurgo e i due icemaster. Questo fu per Franklin il suo quarto ed ultimo viaggio. Dopo alcuni primi incidenti, le due navi furono bloccate dal ghiaccio nello Stretto di Victoria vicino a King William Island nell’Artico canadese. Cosa accadde dopo e’ stato solo ipotizzato sulla base dei resti ritrovati dopo oltre 160 anni. Il 22 aprile 1848, 105 sopravvissuti lasciarono le navi nel tentativo di raggiungere la terra ferma a piedi, ma nessuno sopravvisse. L’intera spedizione, 129 uomini tra cui Franklin, andò perduta.

sir John Franklin

Sir John Franklin

La spedizione di soccorso
Pressato dalla moglie di Franklin, Jane, l’Ammiragliato inglese intraprese nel 1848 una ricerca di soccorso per la spedizione scomparsa. Molte spedizioni successive si unirono alla caccia, raggiungendo nel 1850 undici navi britanniche e due americane. Molte di queste navi iniziarono al ricerca al largo della costa orientale dell’isola di Beechey, dove furono rinvenute le prime tracce  della spedizione, incluse le tombe di tre membri dell’equipaggio. Nel 1854, l’esploratore John Rae, mentre esplorava  la costa artica canadese a sud-est di King William Island, raccolse delle informazioni sul passaggio di Franklin dagli Inuit locali. Una ricerca condotta da Francis  McClintock nel 1859 scoprì una nota lasciata a King William Island con dettagli sul destino della spedizione. Le ricerche continuarono per gran parte del diciannovesimo secolo.

franklin member Terror Erebus

una delle sepolture ritrovate

Nel 1981, un gruppo di scienziati guidati da Owen Beattie, un professore di antropologia all’Università di Alberta, iniziò una serie di studi scientifici sulle tombe, i corpi e altre prove fisiche lasciate dagli uomini di Franklin sull’isola di Beechey e sull’isola di King William. Essi conclusero che gli uomini sepolti sull’isola probabilmente morirono di malattia. Gli stenti, il clima estremo e l’avvelenamento da piombo, ritrovato nei tessuti dei poveri resti, non gli fu favorevole. Forse fu a causa delle lattine male saldate o dei sistemi idrici installati sulle navi che lentamente avvelenarono l’equipaggio. Furono ritrovati tracce di tagli su altre ossa delle sepolture sull’isola di King William significando, forse, che i disperati si abbandonarono al cannibalismo. Le prove combinate di tutti gli studi suggeriscono che gli uomini dell’equipaggio non morirono tutti insieme. Fu una lunga agonia sulle banchise. Fu l’ipotermia, la fame, l’avvelenamento da piombo e le malattie insieme all’esposizione generale ad un ambiente estremo ed ostile senza un abbigliamento e nutrizione adeguati, che uccisero tutti i componenti della spedizione.

La scoperta
Il 1 settembre 2014, una ricerca canadese sotto la bandiera della “Victoria Strait Expedition” trovò due oggetti su Hat Island nel Golfo della Regina Maud, nei pressi  dell’isola di King William di Nunavut.  Il primo era un oggetto di legno, probabilmente appartenente all’occhio di gubia, apertura presente sulla superficie dei masconi delle navi dove trova alloggiamento l’àncora, e parte di una gruetta per il rilascio delle scialuppe con i marchi di due grandi frecce della Royal Navy.

canada arctic ship erebus

Immagine sonar scan dell’ H.M.S. Erebus nei pressi
del Queen Maud Gulf in Nunavut.
Parks Canada/The Canadian Press via AP

Il 9 settembre 2014, la spedizione annunciò che aveva finalmente localizzato una delle due navi della spedizione di Franklin. La nave, che dall’analisi dei tracciati sonar risultò essere il H.M.S. Erebus, è ancora in ottime condizioni, preservata dalle fredde acque artiche.

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Grazie alle immagini raccolte con il sonar a scansione laterale fu possibile esaminare nei dettagli persino il fasciame del ponte.

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Il relitto dell’H.M.S. Erebus giace su circa 40 piedi di profondità (circa 13 metri) ma la temperatura dell’acqua di mare richiede  attrezzature subacquee dedicate. Sebbene la posizione del relitto non sia stata rivelata la stampa ha rivelato che si trova nella parte orientale del Golfo della Regina Maud, ad ovest di O’Reilly Island.

Due anni dopo il ritrovamento dell’H.M.S. Erebus, il 12 Settembre 2016 fu annunciato che la Arctic Research Foundation expedition aveva finalmente ritrovato il 3 settembre 2016 il relitto del H.M.S. Terror a sud di King William Island su un fondale di circa 80 piedi (25 metri). I ricercatori a bordo della nave Arctic Research Foundation, la Martin Bergmann, erano entrati nel Terror Bay su suggerimento di un membro dell’equipaggio di etnia Inuit, Sammy Kogvik. Il marinaio si era ricordato di aver visto del legno conservato nel ghiaccio marino alcuni anni prima. Dopo una veloce esplorazione risultata infruttuosa, la nave si stava avvicinando all’uscita dalla baia, quando apparve sull’ecoscandaglio una sagoma interessante. Dopo un’ispezione ravvicinata con un ROV, i ricercatori capirono di aver trovato effettivamente un relitto.

Ma di cosa si trattava?
La nave si trovava a circa 60 miglia (96 km) a sud del luogo in cui i documenti affermavano che l’equipaggio avesse abbandonato la nave intrappolata dai ghiacci. I ricercatori analizzando le immagini raccolte con i piani della nave ebbero finalmente  la conferma del ritrovamento.

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Side scan sonar H.M.S. Terror

Il fatto che il relitto fosse perfettamente intatto ed appoggiato sul fondo del mare suggeri  che la nave non fu frantumata nella morsa dei ghiacci ma affondò in un secondo momento. Probabilmente l’equipaggio si era già avventurato sulla banchisa alla ricerca della terra ferma. Si concluse cosi dopo quasi 170 anni la ricerca della sfortunata spedizione.

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Analisi delle immagini e dei piani dell’Erebus

Gli archeologi continueranno a studiare i resti, miracolosamente conservati nelle fredde acque, per ottenere informazioni preziose sulle navi dell’epoca.

Ed il passaggio a Nord Ovest?
Probabilmente ci penseranno i cambiamenti climatici a renderlo percorribile. Questo sarà fonte di nuovi problemi geopolitici legati allo sfruttamento delle risorse presenti nelle terre e nei mari lasciati liberi dai ghiacci. Contenziosi territoriali sono già iniziati tra la Russia ed il Canada ma … di questo … ne parleremo in un prossimo articolo.

.Andrea Mucedola

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La strumentazione di bordo: utile ma … da agitare bene prima dell’uso

"Istruzioni per l'uso" dal sito Ocean4future

navigazione planning 1

L’elettronica di bordo, la navigazione strumentale, i software e gli hardware sono tecnologie che quotidianamente, in un modo o nell’altro, usiamo tutti. Oggi il mondo è un concentrato di strumenti e gira intorno alle “App”, al digitale e ai touch display, confinando sempre più l’analogico e il cartaceo ad oggetti in disuso, rivolgendo l’attenzione  verso il nuovo, che ci propone prestazioni e “performance” in continua evoluzione.

Ma cosa ci fa stare tranquilli in barca?
La mancanza o il malfunzionamento di qualche strumento elettronico può produrre in noi smarrimento o agitazione? Ci affidiamo troppo alla risposta strumentale? Tutti noi in mare abbiamo timore, giustamente, di diverse cose: dai colpi di vento alla tenuta dell’ancora, all’altezza delle onde, al motore che può non ripartire o uno strumento che improvvisamente non funziona più.

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Ed è proprio questa ultima eventualità che può affollare i reconditi incubi del navigatore del III millennio. Il problema è che spesso diamo troppa importanza a tecnologie sofisticate e costose, ma anche fragili e “capricciose”, che poi usiamo poco, non usiamo o peggio non sappiamo usare. Navigare senza elettronica è una abilità di pochi superstiti in grado di orientarsi con strumenti completamente sconosciuti ai comuni mortali. Ci alleniamo sempre più a premere tasti e touch screen e sempre meno a riconoscere un punto cospicuo e, qualora il “servizio” offerto smettesse improvvisamente di funzionare molti di noi potrebbero ritrovarsi “in alto mare “.

plance digitali nautica

Ma i tempi cambiano. I nostri smartphone e tablet diventano sempre più i veri alleati e indispensabili compagni di viaggio a terra e in mare. Salpare senza loro, senza la giusta “App” o l’ultimo strumento che ci dice tutto in un display, è cosa rara. E’ impossibile non subirne il fascino anche solo per quella presunta utilità ormai a portata di tutti, o quasi! Non richiedono permessi né formazione particolare e molte applicazioni sono scaricabili gratuitamente e promettono una vita più facile a bordo. Si applica la regola “possesso vale titolo”.

Molte strumentazioni di bordo elettroniche sono indispensabili, altre necessarie, alcune utili e diverse superflue accessorie. Proviamo ad elencarle con una mia valutazione:

Autopilota, AIS, radar e funzione ARPA sono sicuramente utili

Ecoscandaglio e MFD combinati necessari.

Stazione vento e log superflui e non necessari.

anemometri digitali

Immagino già la vostra reazione. Tranquilli li vedremo nei dettagli nei prossimi articoli. Poi ci sono quegli strumenti “storici”, ch ehanno poco di elettronico,  il cui possesso è regolamentato:

le Bussole (obbligatorie entro le 12 miglia);

bussola magnetica 1024x576

le vecchie ma utili (sempre che siano accuratamente aggiornate) carte nautiche (oltre le 12 miglia)

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altre sono necessarie ed utili se pensiamo di allontanarci dalla costa: la radio VHF (necessaria oltre le 6 miglia)

 

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i sistemi di posizionamento satellitare GPS, GLONASS e tutti i loro cugini sparsi per il mondo (oltre le 12 miglia), spesso integrati con ecoscandagli e portolani elettronici.

garmin gps

Insomma, apparecchiature e materiali sempre più indispensabili, tra l’altro, facenti parte in molti casi delle dotazioni di bordo obbligatorie per legge. Nei prossimi articoli li analizzeremo nei dettagli … restate con noi.

Fine I Parte – continua

Sacha Giannini

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sachagiannini Sacha Giannini

Architetto, yacht designer, perito navale ed ex ispettore di sicurezza del diporto per il rilascio delle certificazioni di sicurezza, è un appassionato e profondo conoscitore delle imbarcazioni a vela che effettua valutazioni tecniche e stime commerciali. Dal 2000 esercita la professione di architetto, tra terra e mare, impegnato nell’architettura come nel refitting di barche.

 

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Scoperte due navi romane sepolte nella laguna di Grado

I resti di 2 antiche navi romane sono stati ritrovati nella laguna di Grado dai Carabinieri del Nucleo per la Tutela del Patrimonio Culturale di Udine

grado isola

Nuovo, importante ritrovamento archeologico nelle acque di Grado, in provincia di Gorizia, importante centro turistico e termale del Friuli Venezia Giulia: si tratta di due relitti di navi risalenti entrambi all’epoca romana, distanti tra loro 2 km in linea d’aria, uno ritrovato in laguna e l’altro in mare.

La preziosa scoperta è stata fatta nello specchio d’acqua compreso tra Grado e le foci del Timavo dai Carabinieri del Nucleo per la Tutela del Patrimonio Culturale di Udine durante la periodica attività di controllo dei siti archeologici sommersi. I resti sono stati trovati in corrispondenza dell’isola gradese di Pampagnola: a una profondità di circa 5 metri, in gran parte interrato, i carabinieri hanno notato lo scheletro di un’imbarcazione risultata poi di epoca romana mai rilevato in precedenza. La porzione di scafo visibile aveva una lunghezza di poco più di 12 metri, ma da subito è apparso chiaro, complice la conformazione del legno esposto, che scavando sarebbe emersa una porzione decisamente più lunga. 

PERCHÉ LE SCOPERTE NELLA LAGUNA DI GRADO SONO IMPORTANTI

La prima nave è stata ribattezzata Grado 6, e ha fatto scattare l’intervento del Centro Subacquei di Genova, della Soprintendenza di Trieste e dell’Università di Udine, che hanno avviato un’analisi approfondita. Gli archeologici subacquei hanno scavato e ripulito a mano, rivelando le altre parti dello scafo che hanno confermato l’assemblaggio tipico dell’epoca romana.

L’attività è proseguita nel Canale delle Mee di Grado, lo storico ingresso al porto fluviale di Aquileia, e poi nell’area del canale Locovaz e dei tre rami della foce del fiume Timavo. È stato controllato un altro sito segnalato nel 2019, e la verifica ha consentito di determinare la presenza di un altro relitto (chiamato Grado 5), costituito da alcuni elementi dell’ossatura dello scafo riconducibili alla fiancata di una nave romana. Per il secondo reperto è stato possibile fornire un’indicazione cronologica più precisa relativa al naufragio: grazie al rinvenimento nel sito di un’anfora del tipo Lamboglia 2 arcaico, gli archeologici hanno stimato che la nave risalga al periodo compreso tra la fine del II e gli inizi del I secolo avanti Cristo.

I ritrovamenti sono particolarmente preziosi perché restituiscono una testimonianza di quello che un tempo doveva essere il sistema portuale diffuso della metropoli di Aquileia, in cui lo scalo gradese costituiva una cerniera tra le rotte marine e le acque interne fluvio-lagunari dell’arco Adriatico.

IL CASO DELLA JULIA FELIX A GRADO

Non è la prima volta che l’area di Grado restituisce relitti di imbarcazioni di età romana. Uno degli esempi più noti è la Julia Felix, un’imbarcazione romana del II secolo d.C. che naufragò nelle acque dell’Adriatico, a circa 6 miglia al largo dell’isola di Grado. Il suo nome antico non è conosciuto, ma al relitto fu dato il nome di «Julia Felix»: fu ritrovato nel 1986 da Agostino Formentin, pescatore di Marano Lagunare, a 16 metri di profondità sui fondali marini. L’imbarcazione, lunga 18 e larga 5-6 metri, è stata rinvenuta intatta con il suo carico di 560 anfore.

Gli scavi ai tempi furono condotti dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali Architettonici Archeologici Artistici e Storici del Friuli-Venezia Giulia, con il coordinamento del Servizio Tecnico per l’Archeologia Subacquea del Ministero per i Beni Culturali e Ambientali.

FONTE:Logo initalia

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Sindrome di Nettuno

 

Quel bisogno improvviso di vedere, respirare e vivere il mare

 
pugliafenomenale tenetevistretto
 
Sindrome di Nettuno ma in realtà voglio intendere quel bisogno improvviso di vedere, respirare e vivere il mare. La Sindrome di Nettuno è caratterizzata da dei periodi di "agitazione" (soprattutto periodo estivo) , durante i quali il bisogno di mare raggiunge livelli altissimi, alternati a periodi di calma in cui il bisogno si attenua ma non scompare mai del tutto. La Sindrome colpisce soprattutto le persone che sono cresciute in prossimità del mare ma che, per qualche ragione, lo hanno dovuto abbandonare. Una delle spiegazioni di tale sindrome potrebbe essere che la presenza del mare stimola il rilascio di sostanze come la dopamina, che aumentano la sensazione di felicità ma creano anche dipendenza.
Insomma, noi affetti dalla Sindrome di Nettuno siamo drogati di mare che, a mio parere, è la droga migliore di tutte!
 
 
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Non arrenderti mai amico mio, impare a cercare sempre il sole, anche quando sembra che venga la  tempesta ... e lotta!

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