Dal sito "Ocean4future" un interessante articolo sulla storia della subacquea suddiviso in 4 parti

Sebbene lo scafandro da palombaro consentì l’accesso dell’Uomo al mondo sottomarino, le leggi fisiche ne avevano stabilito i limiti.  Usando l’aria per la respirazione, egli non poteva varcare le porte dell’alta profondità, dovendosi fermare tra i quaranta e i cinquanta metri. Una sfida per la conquista della profondità in cui gli esseri umani, per natura incontentabili e curiosi, ricercarono sempre nuove motivazioni per raggiungere gli abissi. In fin dei conti è la storia del progresso umano e  così avvenne anche nel campo dell’esplorazione sottomarina. Nell’arco dei primi settant’anni, si dovette passare attraverso il pagamento di un elevato tributo in vite umane, con tanti palombari caduti preda della “malattia dei cassoni” (embolia gassosa) e della narcosi da azoto.

In seguito l’Uomo cercò  in tutti i modi di oltrepassare tali ostacoli, venendo prima a capo del problema embolia con le tabelle di Haldane nel 1907. Successivamente si pose il quesito di come superare certe profondità al di là delle quali il palombaro perdeva di lucidità e quindi di capacità operativa. Era come se una certa ebbrezza, dovuta ad un eccesso di bevande alcoliche, lo pervadesse fino a fargli commettere qualche sciocchezza. Erano gli effetti della narcosi da azoto chiamata anche ebbrezza degli alti fondali o effetto Martini.

Considerando che il limite di utilizzo per l’aria compressa è stimato intorno ai 70 metri (oltre l’ossigeno contenuto diventa tossico) il limite per la subacquea ricreativa fu portato a 39 metri. Sebbene alcuni subacquei non subiscono la narcosi neppure oltre i 50 metri, ci sono casi riportati di persone affette da questa sindrome a quote molto inferiori. Ma perché effetto Martini? Come abbiamo spesso detto, gli effetti in immersione della narcosi da azoto sono molto simili a quelli provocati dall’uso di alcolici (vedi la vignetta) ed il soggetto subisce inizialmente uno stato di euforia e, qualora non risalga a quote meno profonde, la sua mente viene offuscata completamente. Il rischio di incidente può essere considerato molto elevato a profondità oltre i 40 metri.

Nel 1919 un incredibile inventore e innovatore, l’ingegner Elihu Thomson, ipotizzò che per prevenire i fenomeni narcotici dell’aria respirata sotto pressione bastasse sostituire l’azoto con un gas più leggero, vale a dire dal peso molecolare inferiore. Non fu l’unico e a testimoniarlo c’è un interessante documento storico, un brevetto depositato il 15 agosto del 1919 da Charles John Cooke, un inglese residente a Washington. Cooke deposita il brevetto di una miscela respiratoria per uso subacqueo. Le sue spiegazioni furono assolutamente sorprendenti e ci dicono che, già in quell’anno, vi era l’assoluta consapevolezza dei problemi legati alla respirazione di aria ad elevate pressioni e l’identificazione precisa nell’azoto quale agente scatenante questi problemi.

Foto 1: L’ingegnere Eliuh Thomson 

I primi esperimenti furono condotti nella stazione sperimentale del Bureau of Mines di Pittsburgh, un’agenzia federale del Dipartimento degli Interni degli Stati Uniti d’America fondata il 16 maggio 1910 e che fu soppressa nel settembre 1995. Nel corso del XX secolo fu il principale organismo del governo statunitense impegnato nella divulgazione e ricerca scientifica sull’uso, estrazione, lavorazione e conservazione delle risorse minerarie. Fu in quella agenzia sperimentale che iniziarono i primi esperimenti sull’effetto delle miscele gassose sugli animali che poi continuarono con studi su soggetti umani.

Oggi solleverebbero molte critiche, su come vennero effettuati, ma questi studi furono fondamentali per la fisiologia subacquea e lo sviluppo delle miscele. che poi continuarono con studi su soggetti umani. Si comprese, dalle prime evidenze, che si era imboccata una strada molto interessante e fu pubblicato “The use and care of mine rescue breathing apparatus“. Questo studio fece da apripista per le applicazioni nelle immersioni sott’acqua.

fine I parte  – continua

Fabio Vitale

Storico della subacquea tra i più importanti in Italia. Ha partecipato come esperto a numerose trasmissioni televisive tra cui lo speciale sui palombari di Alberto Angeli. E’ socio della Historical diving society e autore di numerosi libri sulla subacquea e sui suoi protagonisti

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FONTE:

AVVISTAMENTO DI CETACEI NELL’ARCIPELAGO

La ricchezza dei fondali marini delle Isole Canarie, la trasparenza e le eccellenti temperature delle sue acque, con una media di 19º C in inverno e 25º C in estate, attirano molti animali marini. Il grande vantaggio dell'arcipelago rispetto ad altri luoghi di osservazione è che molti di questi animali vi abitano stabilmente. Si tratta delle cosiddette specie residenti.

Ciò fa sì che alle Isole Canarie si possano trovare quasi 30 specie diverse, tra cui la balenottera azzurra e i delfini. La loro presenza è così comune che le isole sono diventate il luogo più importante d'Europa per osservarli in libertà. Poter godere di questi mammiferi e contemplarli in totale libertà nel loro habitat naturale è un'esperienza davvero indimenticabile per tutta la famiglia.

Delfino

Nelle Isole Canarie è possibile osservare fino a sei diverse specie di questi mammiferi acquatici, considerati tra gli animali più intelligenti del pianeta. Vedere i delfini in mare all'alba, dalle barche o perfino da alcuni punti della costa, è diventato un qualcosa di molto frequente per gli isolani.

 Globicefalo

È molto frequente trovare il tipo di delfino più grande del mondo alle Isole Canarie, perché è dove vive stabilmente. Questo animale estremamente amichevole viaggia sempre in gruppo, interagendo e giocando con gli altri membri del suo branco. Il loro alto livello di socievolezza fa sì che non sia raro vederli avvicinarsi alle barche.

Capodoglio

Il capodoglio, che può arrivare fino a 20 metri di lunghezza, è uno dei mammiferi più grandi del mondo. Sebbene alle Isole Canarie sia possibile trovarli, il loro avvistamento non è così comune, perché tendono a immergersi frequentemente. Quando sono alla ricerca di cibo, le loro immersioni possono durare 35 minuti e raggiungere i 3 chilometri di profondità.

Balenottera

È la famiglia di cetacei misticeti più diversificata e varia, che comprende la megattera, uno dei residenti abituali delle Isole Canarie, che può arrivare fino a 16 metri di lunghezza. Per la sua forma particolare, è facilmente riconoscibile. Oltre al barbiglio, ha una gobba molto caratteristica che la differenzia dagli altri cetacei.

 Libertà e protezione garantite

Le imbarcazioni abilitate per l’avvistamento di cetacei con le quali è possibile osservare delfini e balene esibiscono il distintivo Blue Boat, un sigillo che indica che adempiono le leggi e le normative che assicurano il trattamento rispettoso delle riserve marine e garantiscono la protezione degli animali che vivono nelle acque delle Isole Canarie.

 

Un paradiso per la fauna marina

Gli appassionati che vogliono vivere l'esperienza di osservare i cetacei nel loro habitat naturale devono seguire in ogni momento le raccomandazioni dei professionisti del settore nelle Isole Canarie, i quali, conoscendo il comportamento di questi animali marini, ti guideranno attraverso le acque cristalline in qualsiasi periodo dell'anno.

 

FONTE:

Dal sito Ocean4future un articolo di storia della navigazione probabilmente scordato dai più: il mito del Passaggio a Nord Ovest.

Il mito del passaggio a Nord Ovest
La ricerca da parte degli Europei di una via più breve dall’Europa all’Asia, navigando verso occidente, iniziò con i viaggi di Cristoforo Colombo nel 1492 e continuò fino alla metà del XIX secolo con una lunga serie di spedizioni esplorative provenienti principalmente dall’Inghilterra, ovviamente interessata a ridurre le distanze per le sue reti commerciali.

Questi viaggi portarono nuove conoscenze geografiche sull’emisfero occidentale, in particolare sull’America del Nord verso l’Artico. Vi furono numerosi esploratori che tra il XVI e XVII secolo fecero scoperte geografiche sul Nord America. Molte località portano il nome di quegli audaci: John Davis, Henry Hudson e William Baffin. Nel 1670, l’incorporazione della Hudson’s Bay Company portò a un’ulteriore esplorazione delle coste canadesi e dell’interno dei mari artici. Nel XVIII secolo, tentarono la sorte in quei mari sconosciuti e non privi di pericoli grandi esploratori come James Knight, Christopher Middleton, Samuel Hearne, James Cook, Alexander MacKenzie e George Vancouver. Nei primi del 1800, si comprese che non esisteva nessun passaggio a nord-ovest navigabile. Ma le necessità economiche spinsero la Gran Bretagna ad organizzare una nuova spedizione.

Franklin’s expedition

La spedizione di Franklin

Nel 1804, Sir John Barrow divenne secondo segretario dell’Ammiragliato e decise di intraprendere una nuova ricerca con la Royal Navy per ricercare il mitico Passaggio a Nord-Ovest a nord del Canada navigando verso il Polo Nord. Nei successivi quattro decenni, molti esploratori intrapresero l’esplorazione dell’Artico canadese. Tra questi c’era John Franklin, secondo in comando di una spedizione verso il Polo Nord sulle navi H.M.S. Dorothea e H.M.S. Trent nel 1818 e capo di due spedizioni via terra e lungo la costa artica del Canada tra il 1819 e 1827. Nel 1845, le scoperte avevano di fatto ridotto le parti rilevanti dell’Artico canadese a un’area di circa 181.300 chilometri quadrati. La spedizione di Franklin  in questa zona avrebbe dovuto navigare, dirigendosi a ovest attraverso Lancaster Sound e poi verso ovest e sud, evitando banchise di ghiaccio, iceberg e stretti pericolosi. La distanza da percorrere era stata calcolata in circa 1040 miglia nautiche.

Sir John Barrow

Barrow, deciso ad intraprendere questa esplorazione, ricercò invano numerosi candidati come comandanti, scartati per mancanza di esperienza o per loro rifiuto. La sua scelta cadde sul 59 enne Sir John Franklin, un anziano comandante della Royal Navy, che aveva combattuto con  Nelson alla battaglia di Copenaghen. La spedizione doveva essere eseguita  con l’impiego di due navi, H.M.S. Erebus e H.M.S. Terror, ognuna delle quali aveva già navigato con l’esploratore James Clark Ross. A Franklin fu dato il comando di H.M.S. Erebus, e Crozier fu nominato comandante del H.M.S Terror. Franklin ricevette il comando della spedizione il 7 febbraio 1845. Le due navi erano state costruite con criteri di robustezza con motori a vapore che servivano un’unica elica che consentiva una velocità di 4 nodi. Tenendo conto che le due navi non superavano le 400 tonnellate ciascuna non era certo molto. Ma tutto va visto a quell’epoca. Gli interni erano stati rinforzati per resistere alle morse dei ghiacci ed un sistema di riscaldamento interno era disponibile per dare conforto agli equipaggi. I timoni e le eliche potevano essere intubate per dare maggiore protezione. Furono frettolosamente imbarcate conserve alimentari per tre anni. Molte di esse erano conservate in scatola e questo fu un errore.  Poco dopo la partenza si scoprì che erano state confezionate in malo modo e molte furono scartate e gettate a mare perché vistosamente deteriorate. La maggior parte dell’equipaggio erano inglesi, molti dei quali provenienti dal North Country, così come un piccolo numero di irlandesi e scozzesi. A parte Franklin, Crozier e il tenente Graham Gore, gli unici altri ufficiali che erano veterani dell’Artico erano un assistente chirurgo e i due icemaster. Questo fu per Franklin il suo quarto ed ultimo viaggio. Dopo alcuni primi incidenti, le due navi furono bloccate dal ghiaccio nello Stretto di Victoria vicino a King William Island nell’Artico canadese. Cosa accadde dopo e’ stato solo ipotizzato sulla base dei resti ritrovati dopo oltre 160 anni. Il 22 aprile 1848, 105 sopravvissuti lasciarono le navi nel tentativo di raggiungere la terra ferma a piedi, ma nessuno sopravvisse. L’intera spedizione, 129 uomini tra cui Franklin, andò perduta.

Sir John Franklin

La spedizione di soccorso
Pressato dalla moglie di Franklin, Jane, l’Ammiragliato inglese intraprese nel 1848 una ricerca di soccorso per la spedizione scomparsa. Molte spedizioni successive si unirono alla caccia, raggiungendo nel 1850 undici navi britanniche e due americane. Molte di queste navi iniziarono al ricerca al largo della costa orientale dell’isola di Beechey, dove furono rinvenute le prime tracce  della spedizione, incluse le tombe di tre membri dell’equipaggio. Nel 1854, l’esploratore John Rae, mentre esplorava  la costa artica canadese a sud-est di King William Island, raccolse delle informazioni sul passaggio di Franklin dagli Inuit locali. Una ricerca condotta da Francis  McClintock nel 1859 scoprì una nota lasciata a King William Island con dettagli sul destino della spedizione. Le ricerche continuarono per gran parte del diciannovesimo secolo.

una delle sepolture ritrovate

Nel 1981, un gruppo di scienziati guidati da Owen Beattie, un professore di antropologia all’Università di Alberta, iniziò una serie di studi scientifici sulle tombe, i corpi e altre prove fisiche lasciate dagli uomini di Franklin sull’isola di Beechey e sull’isola di King William. Essi conclusero che gli uomini sepolti sull’isola probabilmente morirono di malattia. Gli stenti, il clima estremo e l’avvelenamento da piombo, ritrovato nei tessuti dei poveri resti, non gli fu favorevole. Forse fu a causa delle lattine male saldate o dei sistemi idrici installati sulle navi che lentamente avvelenarono l’equipaggio. Furono ritrovati tracce di tagli su altre ossa delle sepolture sull’isola di King William significando, forse, che i disperati si abbandonarono al cannibalismo. Le prove combinate di tutti gli studi suggeriscono che gli uomini dell’equipaggio non morirono tutti insieme. Fu una lunga agonia sulle banchise. Fu l’ipotermia, la fame, l’avvelenamento da piombo e le malattie insieme all’esposizione generale ad un ambiente estremo ed ostile senza un abbigliamento e nutrizione adeguati, che uccisero tutti i componenti della spedizione.

La scoperta
Il 1 settembre 2014, una ricerca canadese sotto la bandiera della “Victoria Strait Expedition” trovò due oggetti su Hat Island nel Golfo della Regina Maud, nei pressi  dell’isola di King William di Nunavut.  Il primo era un oggetto di legno, probabilmente appartenente all’occhio di gubia, apertura presente sulla superficie dei masconi delle navi dove trova alloggiamento l’àncora, e parte di una gruetta per il rilascio delle scialuppe con i marchi di due grandi frecce della Royal Navy.

Immagine sonar scan dell’ H.M.S. Erebus nei pressi
del Queen Maud Gulf in Nunavut.
Parks Canada/The Canadian Press via AP

Il 9 settembre 2014, la spedizione annunciò che aveva finalmente localizzato una delle due navi della spedizione di Franklin. La nave, che dall’analisi dei tracciati sonar risultò essere il H.M.S. Erebus, è ancora in ottime condizioni, preservata dalle fredde acque artiche.

Grazie alle immagini raccolte con il sonar a scansione laterale fu possibile esaminare nei dettagli persino il fasciame del ponte.

Il relitto dell’H.M.S. Erebus giace su circa 40 piedi di profondità (circa 13 metri) ma la temperatura dell’acqua di mare richiede  attrezzature subacquee dedicate. Sebbene la posizione del relitto non sia stata rivelata la stampa ha rivelato che si trova nella parte orientale del Golfo della Regina Maud, ad ovest di O’Reilly Island.

Due anni dopo il ritrovamento dell’H.M.S. Erebus, il 12 Settembre 2016 fu annunciato che la Arctic Research Foundation expedition aveva finalmente ritrovato il 3 settembre 2016 il relitto del H.M.S. Terror a sud di King William Island su un fondale di circa 80 piedi (25 metri). I ricercatori a bordo della nave Arctic Research Foundation, la Martin Bergmann, erano entrati nel Terror Bay su suggerimento di un membro dell’equipaggio di etnia Inuit, Sammy Kogvik. Il marinaio si era ricordato di aver visto del legno conservato nel ghiaccio marino alcuni anni prima. Dopo una veloce esplorazione risultata infruttuosa, la nave si stava avvicinando all’uscita dalla baia, quando apparve sull’ecoscandaglio una sagoma interessante. Dopo un’ispezione ravvicinata con un ROV, i ricercatori capirono di aver trovato effettivamente un relitto.

Ma di cosa si trattava?
La nave si trovava a circa 60 miglia (96 km) a sud del luogo in cui i documenti affermavano che l’equipaggio avesse abbandonato la nave intrappolata dai ghiacci. I ricercatori analizzando le immagini raccolte con i piani della nave ebbero finalmente  la conferma del ritrovamento.

Side scan sonar H.M.S. Terror

Il fatto che il relitto fosse perfettamente intatto ed appoggiato sul fondo del mare suggeri  che la nave non fu frantumata nella morsa dei ghiacci ma affondò in un secondo momento. Probabilmente l’equipaggio si era già avventurato sulla banchisa alla ricerca della terra ferma. Si concluse cosi dopo quasi 170 anni la ricerca della sfortunata spedizione.

Analisi delle immagini e dei piani dell’Erebus

Gli archeologi continueranno a studiare i resti, miracolosamente conservati nelle fredde acque, per ottenere informazioni preziose sulle navi dell’epoca.

Ed il passaggio a Nord Ovest?
Probabilmente ci penseranno i cambiamenti climatici a renderlo percorribile. Questo sarà fonte di nuovi problemi geopolitici legati allo sfruttamento delle risorse presenti nelle terre e nei mari lasciati liberi dai ghiacci. Contenziosi territoriali sono già iniziati tra la Russia ed il Canada ma … di questo … ne parleremo in un prossimo articolo.

.Andrea Mucedola

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FONTE:

"Istruzioni per l'uso" dal sito Ocean4future

L’elettronica di bordo, la navigazione strumentale, i software e gli hardware sono tecnologie che quotidianamente, in un modo o nell’altro, usiamo tutti. Oggi il mondo è un concentrato di strumenti e gira intorno alle “App”, al digitale e ai touch display, confinando sempre più l’analogico e il cartaceo ad oggetti in disuso, rivolgendo l’attenzione  verso il nuovo, che ci propone prestazioni e “performance” in continua evoluzione.

Ma cosa ci fa stare tranquilli in barca?
La mancanza o il malfunzionamento di qualche strumento elettronico può produrre in noi smarrimento o agitazione? Ci affidiamo troppo alla risposta strumentale? Tutti noi in mare abbiamo timore, giustamente, di diverse cose: dai colpi di vento alla tenuta dell’ancora, all’altezza delle onde, al motore che può non ripartire o uno strumento che improvvisamente non funziona più.

Ed è proprio questa ultima eventualità che può affollare i reconditi incubi del navigatore del III millennio. Il problema è che spesso diamo troppa importanza a tecnologie sofisticate e costose, ma anche fragili e “capricciose”, che poi usiamo poco, non usiamo o peggio non sappiamo usare. Navigare senza elettronica è una abilità di pochi superstiti in grado di orientarsi con strumenti completamente sconosciuti ai comuni mortali. Ci alleniamo sempre più a premere tasti e touch screen e sempre meno a riconoscere un punto cospicuo e, qualora il “servizio” offerto smettesse improvvisamente di funzionare molti di noi potrebbero ritrovarsi “in alto mare “.

Ma i tempi cambiano. I nostri smartphone e tablet diventano sempre più i veri alleati e indispensabili compagni di viaggio a terra e in mare. Salpare senza loro, senza la giusta “App” o l’ultimo strumento che ci dice tutto in un display, è cosa rara. E’ impossibile non subirne il fascino anche solo per quella presunta utilità ormai a portata di tutti, o quasi! Non richiedono permessi né formazione particolare e molte applicazioni sono scaricabili gratuitamente e promettono una vita più facile a bordo. Si applica la regola “possesso vale titolo”.

Molte strumentazioni di bordo elettroniche sono indispensabili, altre necessarie, alcune utili e diverse superflue e accessorie. Proviamo ad elencarle con una mia valutazione:

Autopilota, AIS, radar e funzione ARPA sono sicuramente utili

Ecoscandaglio e MFD combinati necessari.

Stazione vento e log superflui e non necessari.

Immagino già la vostra reazione. Tranquilli li vedremo nei dettagli nei prossimi articoli. Poi ci sono quegli strumenti “storici”, ch ehanno poco di elettronico,  il cui possesso è regolamentato:

le Bussole (obbligatorie entro le 12 miglia);

le vecchie ma utili (sempre che siano accuratamente aggiornate) carte nautiche (oltre le 12 miglia)

altre sono necessarie ed utili se pensiamo di allontanarci dalla costa: la radio VHF (necessaria oltre le 6 miglia)

i sistemi di posizionamento satellitare GPS, GLONASS e tutti i loro cugini sparsi per il mondo (oltre le 12 miglia), spesso integrati con ecoscandagli e portolani elettronici.

Insomma, apparecchiature e materiali sempre più indispensabili, tra l’altro, facenti parte in molti casi delle dotazioni di bordo obbligatorie per legge. Nei prossimi articoli li analizzeremo nei dettagli … restate con noi.

Fine I Parte – continua

Sacha Giannini

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FONTE:

In occasione dei festeggiamenti di Santa barbara patrona dei Marinai ...

Nel quadro dei festeggiamenti della patrona dei Marinai "Santa Barbara" i Marinai di Carmagnola in collaborazione con i Delfini ODV, con il Museo Civico Navale di Carmagnola, sono lieti di invitarvi presso il Cinema Elios per un incontro, introdotto da Pierpaolo Boschero (direttore del Corriere di Carmagnola) nel quale Marco Valle ci aiuterà a comprendere il rapporto tra gli Italiani ed il mare

Trovate il programma nella copia dell'articolo allegato.

Ai termine della presentazione, si svolgerà II pranzo pressa II ristorante Lago dai Salici di Caramagna Le prenotazioni entro I 26 novembre

Ingresso gratuito

Immagini dell'evento