Dal sito Ocean4future un articolo sulla situazione attuale delle ZEE Italiana a cura di Fabio Caffio

In base alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) la zona economica esclusiva (ZEE) è un’area marina che può estendersi fino a 200 miglia dalle linee di base dalle acque territoriali di uno Stato costiero che ne detiene i diritti sovrani [0]. A che punto siamo in Italia? Ce ne parla l’ammiraglio Caffio.

La ZEE italiana: un pasticciaccio italiano

Con la Legge 14 giugno 2021 n. 91 su “Istituzione di una zona economica esclusiva oltre il limite esterno del mare territoriale” il nostro Paese ha dato attuazione alla Convenzione del Diritto del Mare del 1982, nella parte in cui prevede che “gli Stati possano proclamare una zona in cui esercitare giurisdizione nei settori di pesca, ambiente marino, ricerca scientifica ed energie rinnovabili offshore”.

Intorno alle nostre coste, al di là dei nostri spazi marittimi delle acque territoriali e della piattaforma continentale, si era creato un pericoloso vuoto geopolitico che rischiava di essere colmato da alcuni nostri vicini e che limitava la nostra capacità di negoziare accordi di delimitazione con loro. Il fatto è che la quasi-ZEE della Zona di protezione ecologica (ZPE), da noi creata con la Legge 8 febbraio 2006 n. 61, era rimasta in gran parte inattuata, se si esclude quella istituita nel Tirreno con il DPR 27 ottobre 2011 n. 209.

La zona di protezione ecologica (DPR 209-2011)

A complicare le cose era poi intervenuta la decisione algerina, adottata nel 2018 senza alcuna preventiva concertazione, di proclamare una ZEE che si sovrappone alla nostra piattaforma continentale e alla nostra ZPE lambendo, sino alla latitudine di Oristano, le nostre acque territoriali. Alla base del ritardo italiano di istituzione della ZEE vi sono varie cause; prima tra tutte una congenita scarsa marittimità, oltre alla questione del mantenimento della libertà di navigazione in alto mare ritenuta prioritaria sin dai primi anni Ottanta del secolo scorso.

A quel tempo, nell’ambito della NATO, era stato evidenziato il pericolo che la proclamazione delle ZEE autorizzasse certi paesi a limitare le attività navali straniere, subordinandole ad autorizzazione per tutelare l’ambiente marino e le risorse ittiche. Di qui, l’orientamento italiano non favorevole all’istituzione di ZEE nel Mediterraneo che ci aveva indotto – al pari di Olanda e Germania – a depositare alle Nazioni Unite nel 1984 uno statement in cui si dichiara che nessuna norma di UNCLOS può essere interpretata nel senso che ai paesi costieri sia consentito richiedere la preventiva notifica/autorizzazione per lo svolgimento di esercitazioni navali nella propria ZEE.

Questo spiega come, per rimarcare il nostro orientamento liberista, nella citata Legge 91-2021 sia stato inserito il principio che la creazione della ZEE “… non compromette l’esercizio … delle libertà di navigazione, di sorvolo e di posa in opera di condotte e di cavi sottomarini…“.

Da non dimenticare, tra l’altro, che il problema del mantenimento della libertà di navigazione è al centro delle dispute marittime dell’Indo-Pacifico e in particolare del Mar Cinese Meridionale ove, a breve, dislocheremo alcune nostre Unità.

Un altro fattore di quella che è stata considerata una sorta di avversione italiana alla ZEE, potrebbe essere la posizione di certi nostri operatori della pesca che è mirata più che a proteggere le scarse risorse esistenti attorno alle nostre coste ad affermare la libertà dell’alto mare e del connesso diritto di pesca anche in zone pretese da altri Stati, come nel noto caso della Libia.

Ora che la ZEE è stata introdotta nel nostro ordinamento, con un provvedimento che ha natura di legge-quadro [1], occorrerebbe far sì che ulteriori criticità non ne ritardino l’attuazione. Una ZEE priva di regolamentazione non avrebbe infatti senso.

Tra i settori da disciplinare c’è anzitutto quello delle misure di enforcement nei confronti dei pescatori stranieri, che non potrebbe essere risolto con le nostre attuali norme, dovendosi dare specifica attuazione alle procedure stabilite al riguardo da UNCLOS. Si pensi alla questione della pesca del tonno rosso, da parte di marinerie straniere, in prossimità delle nostre coste, un tipo di pesca che è già classificabile, secondo i dettami della FAO, come “Illegal, Unreported and Unregulated” (IIU).

Non va dimenticato che l’istituzione di ZEE nel Mediterraneo fu raccomandata dalla Conferenza di Venezia del 2003 della FAO, proprio come antidoto alla IUU. In questa prospettiva, tra l’altro, dovrebbero essere attribuiti ai comandanti delle nostre Unità in vigilanza pesca (ViPe) poteri di Polizia Giudiziaria, per l’accertamento alle infrazioni gravi alle norme sulla pesca ai sensi del Dlg. 9 gennaio 2012 n. 4.

Non secondaria è anche la giurisdizione relativa alla protezione ambientale che è essenziale per evitare che mercantili di bandiera straniera possano inquinare impunemente. Tra l’altro, in materia non è mai stata emanata alcuna regolamentazione nella già esistente ZPE; sicché questa è rimasta un’iniziativa virtuale.

Sui fondali della ZPE (e ora della ZEE) si dovrebbe, inoltre, applicare il regime di tutela dei beni archeologici stabilito dalla Convenzione UNESCO di Parigi del 2001. Altre forme di giurisdizione nella ZEE che occorrerebbe disciplinare sono quelle relative alla produzione di energia da vento, correnti e maree, strutture artificiali, ricerca scientifica, posa e manutenzione di cavi e condotte sottomarine. Al riguardo non va dimenticato che lo spazio marittimo sommerso necessita di specifica regolamentazione secondo gli auspici espressi di recente dall’iniziativa della Fondazione Leonardo dedicata al Dominio underwater.

Ma quali sono i confini della nostra ZEE posto che, in mancanza di essi, il regime giurisdizionale teoricamente previsto sarebbe privo di efficacia concreta?
In proposito, la nuova normativa dispone:
1) che alla sua istituzione, da attuarsi con DPR, si provvederà in tutto o anche solo in parte, per specifiche zone circostanti le acque territoriali;
2) i suoi limiti andranno definiti per accordo con gli Stati interessati;
3) medio tempore, in mancanza di accordo, essi potranno “… essere stabiliti in modo da non compromettere od ostacolare l’accordo finale …”.

Si tratta quindi di emanare uno o più provvedimenti attuativi della ZEE, magari anche per singole aree geografiche come già fatto per la ZPE del Tirreno e Mar Ligure nel 2011. Passando a esaminare nel concreto quelli che potrebbero essere i futuri confini della ZEE italiana, dobbiamo dire che non si parte da zero in quanto essi, per alcuni tratti, sono già fissati da due accordi improntati alla coincidenza dei confini del fondo marino e della soprastante ZEE. Si tratta di quelli con la Grecia (2020) e con la Croazia (2022) che hanno entrambi confermato, ai fini della colonna d’acqua, i sottostanti limiti della piattaforma continentale stabiliti, rispettivamente, nel 1977 e nel 1968 (con la ex Iugoslavia).

Situazione spazi marittimi Stretto di Sicilia  (fonte: L. Canali, Limes 10-2020)

Ulteriori intese potrebbero essere raggiunte validando il confine della piattaforma continentale da noi stabilito con Spagna (1974) e Albania (1992). Per il Montenegro andrebbe intavolata una trattativa ad hoc. Tutt’altro discorso per i confini del versante meridionale della nostra ZEE dove, invece, non andrà esclusa l’opzione dei limiti unilaterali, nel caso si palesasse la difficoltà di raggiungere intese con Algeria, Tunisia, Malta e Libia.

Volendo immaginare i possibili limiti complessivi della ZEE italiana, in realtà si può prendere a riferimento i confini della nostra piattaforma, come individuati dall’ex Ministero dello Sviluppo Economico, tenendo conto delle aree aperte alla ricerca con specifici decreti quali quello del 2012 dedicato all’area “C” a est di Malta.

Piattaforma continentale italiana con zone aperte alla ricerca (ex- MISE)

Va, infatti, considerato che sostanzialmente i limiti e (in certa misura) i regimi di ZEE e Piattaforma coincidono, a meno – per i confini – di varianti stabilite per accordo o in seguito ad arbitrato. Da questo punto di vista, in mancanza di regolamentazioni applicabili alla ZEE su specifiche materie è possibile rifarsi alla legislazione sulla piattaforma di cui alla Legge 21 luglio 1967 n. 613, anche se la realizzazione di parchi eolici offshore è condizionata dalla mancanza della pianificazione dello spazio marino, non ancora emanata.
Un’ultima considerazione sugli organi che saranno incaricati della sorveglianza nella futura ZEE. Al riguardo è possibile rifarsi alle norme vigenti che attribuiscono competenze istituzionali a Guardia costiera e Guardia di finanza secondo un approccio adottato dal citato DPR 209-2011 il quale dispone che “… nella zona di protezione ecologica … le autorità italiane sono competenti in materia di controlli, di accertamento delle violazioni e di applicazione delle sanzioni previste, conformemente alle norme dell’ordinamento italiano …”.

Specifiche sono le attribuzioni conferite alla Marina Militare italiana dal Codice dell’ordinamento militare. L’art. 115 affida alla Forza Armata due distinte specifiche competenze e cioè:
1) “il servizio di vigilanza sulle attività marittime ed economiche, compresa quella di pesca, sottoposte alla giurisdizione nazionale nelle aree situate al di là del limite esterno del mare territoriale“;
2) “la sorveglianza per la prevenzione degli inquinamenti delle acque marine da idrocarburi e dalle altre sostanze nocive nell’ambiente marino e l’accertamento delle infrazioni alle relative norme”.

È bene ricordare che entrambe le sopra riportate disposizioni sono state inserite nel Codice dell’ordinamento militare perché già previste nella Legge per la Difesa del Mare 31 dicembre 1982 n. 979, emanata quarant’anni fa per varie finalità attinenti la governance del mare e l’organizzazione del Corpo delle Capitanerie. Alla Marina Militare la legge affidò specifiche competenze rientranti nella “Funzione Guardia costiera”, da esercitare proprio in quella zona extraterritoriale che poi sarebbe stata identificata come ZEE, finanziando così la costruzione dei Pattugliatori classe “Costellazione” (compresi i due “Sirio” costruiti in seguito con fondi aggiuntivi).

Di recente l’art. 115 del COM è stato modificato attribuendo alla Marina la gestione del “Polo nazionale della subacquea”, nel presupposto che alla Marina militare italiana sia affidato un ruolo specifico nella sorveglianza spazi marittimi sottomarini della ZEE e della sottostante Piattaforma continentale.

Fabio CAFFIO

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[0] Secondo UNCLOS, nella ZEE uno Stato detiene i diritti sovrani per la gestione delle risorse naturali, giurisdizione in materia di installazione e uso di strutture artificiali o fisse, ricerca scientifica, protezione e conservazione dell’ambiente marino

[1] Una legge quadro, nel diritto italiano, è una legge della Repubblica italiana che contiene i princìpi fondamentali relativi all’ordinamento di una determinata materia.

quaderno nr. 4 CENTRO STUDI DI GEOPOLITICA E STRATEGIA MARITTIMA «Geopolitica-mente» a cura di: Renato Scarfi

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 Fabio Caffio

Un posticino veramente delizioso, nella campagna ostunese

Oggi vi voglio proporre un posticino veramente delizioso, nella campagna ostunese. Un posto dove potrete trascorrere vacanze più o meno lunghe ( a seconda della disponibilità ) in completo relax. Immerso nel verde della macchia mediterranea, con ulivi secolari e muretti a secco, trovate questo posticino incantevole, dove sarete accolti con affetto e simpatia dai proprietari. Da qui potrete andare in spiaggia a pochi chilometri, oppure in centro ad Ostuni. Nei dintorni potrete trovare le più belle località conosciute della Puglia :Polignano a mare (50 Km circa) Brindisi (85 Km circa) oppure la meravigliosa ed unica Valle d’Itria. Nei dintorni potrete gustare e acquistare i deliziosi prodotti tipici pugliesi

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Credetemi io ci sono stato già diverse volte ed ogni volta è una sorpresa.

Giancarlo

Ecco alcune immagini del posto e dei dintorni compresa Ostuni

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Dalla Redazione di Ocean4future un interessante articolo

Oggi vogliamo ricordare Pietro Luigi Vassena, un inventore italiano che nel secolo scorso ingegnò e sviluppò tantissime invenzioni, stupendo il mondo al punto da ottenere la laurea honoris causa in ingegneria dal Politecnico di Milano. 

Pietro Luigi Vassena nacque da un famiglia di umili origini e poté studiare solo fino alla terza elementare nel suo paese di origine, Malgrate, nella produttiva area di Lecco. Dovendo lavorare come garzone nell’osteria dei genitori lasciò presto gli studi, restando però sempre affascinato dagli sviluppi della tecnologia e dal funzionamento dei macchinari. Dopo la prima guerra mondiale, dove aveva combattuto come bersagliere, lavorò presso la ditta Faini dove ebbe modo di applicare la sua inventiva ai macchinari industriali, progettando e realizzando una motocicletta da 100cc. 

Tra le tante invenzioni, nel 1930 sperimentò e brevettò il sistema skivass, una curiosa invenzione tecnologico-sportiva a metà strada tra gli sci e la canoa per poter camminare sull’acqua.

Un passato nella regia marina e la realizzazione del C3

Pietro Vassena aveva in passato studiato il funzionamento dei sommergibili, avendo collaborato con la Regia Marina nelle ricerche per lo sviluppo dei mezzi d’assalto; in particolare, aveva realizzato un prototipo di battello subacqueo (poi costruito nello stabilimento Badoni di Lecco) che aveva lo scopo di lanciare dei siluri. Il mezzo, definito “mezzo d’assalto con siluro“, sarebbe dovuto essere capace di navigare a 45 nodi in superficie e 30 in immersione ma non ebbe seguito. A guerra finita, questa sua partecipazione alla repubblica di Salò gli costò cara; fu arrestato e messo in quello che lui chiamava il “collegio”, le vecchie scuole di via Ghislanzoni, trasformate in prigione nel 1945, immediatamente dopo la Liberazione. 

Dopo la guerra, nel 1946, a Milano continuava ad esistere la Sezione Costruzioni Navali del Ministero dell’Industria. Pietro Vassena, in cerca di aiuti concreti, si presentò in ricerca di finanziamenti per realizzare il suo sogno più grande, realizzare un batiscafo, un battello per potersi immergere a grandi profondità. Fu una visita proficua, perché gli permise di incontrare l’ingegner Guglielmo Premuda, esperto di sommergibili, che rimase incuriosito da quell’uomo così sicuro di sé, sempre ottimista nonostante avesse passato tante traversie, che parlava con competenza tecnica.  Premuda lo seguì nell’officina di via Cavour a Lecco, una piccola bottega artigianale dove Vassena aveva realizzato molte invenzioni  tra i quali un piccolo motore fuoribordo, diventando titolare di svariati brevetti.

Per dare maggiore importanza al suo progetto, nella sua presentazione all’ingegner Premuda,  si inventò che il “C3”, era la sua terza realizzazione in quel campo. In realtà quella sigla nasceva dal fatto che quando aveva incominciato a studiare come realizzare il batiscafo, era alloggiato nella cella n° 3 del “collegio” in cui era stato recluso, le vecchie scuole di via Ghislanzoni, trasformate in prigione nel 1945, immediatamente dopo la Liberazione. 

In breve, l’inventore mostrò a Premuda un modellino del “C3” posto all’interno di una vasca. Tramite una pompa da bicicletta modificata, poteva farlo immergere o emergere; tecnicamente non era una cosa poi così innovativa ma fu l’entusiasmo di quell’uomo, le sue evidenti capacità intuitive e meccaniche a fare presa sull’ingegner Premuda che, non potendo sostenerlo finanziariamente, mandò a Lecco, suo figlio Tullio.

Fu così che, in quella atmosfera fervente, nacque il “C3“, subito annunciato sulla stampa locale; in questa avventura lo accompagnerà, nell’autunno del 1947, Nino Turati, un ex sommergibilista di 30 anni, che si era offerto di scendere con lui, condividendo la sua esperienza pregressa.

Dopo mesi di prove di ambientamento, si diceva giocando a carte all’interno del mezzo per abituarsi a stare in uno scafo chiuso, il 19 febbraio 1948 il “C3”, caricato su un rimorchio artigianale (naturalmente costruito da Vassena) uscì dal cortile di via Cavour e venne trasportato al lago trainato da un camion. Al momento del varo, ancora una volta opportunamente pubblicizzato sulla stampa locale, il batiscafo venne messo nelle fredde e grigie acque del lago, sotto gli occhi di tanti curiosi. In quell’occasione, Vassena effettuò quattro immersioni e, domenica 6 marzo, con Turati, il figlio Angioletto, il giornalista Gian Piero Gerosa ed una signorina che aveva impulsivamente dichiarato di non aver paura.

Il “C3” incomincia a scendere ed arriva a 55 metri di profondità senza manifestare alcun problema. Vassena a questo punto è irrefrenabile e, due giorni dopo, si trasferisce con il mezzo ad Argegno, sul ramo comasco del Lario, dove le profondità sono maggiori, e scende senza equipaggio fino a 235 metri.

Il 10 marzo, il “C3”,  imbragato con cavi agganciati ad una potente gru installata su un “comballo“, il caratteristico barcone del Lario, scende fino a 405 metri; quando risale, Vassena e Turati si precipitano ad aprire il portello, entusiasti.

E’ perfettamente asciutto  ed ora bisogna scendere con l’equipaggio. Il  12 marzo otterranno il record mondiale di 412 metri raggiunto con un apparecchio semovente (cioè non con una batisfera), ad una profondità quasi quadrupla di quella cui arrivavano i sottomarini dell’epoca

La notizia fa il giro del mondo e tutti i grandi, compreso il celebre fisico ed esploratore svizzero Auguste Piccard si recano al lago per conoscere lui e il suolo batiscafo. Anche la marina militare italiana incomincia ad interessarsi per un futuro uso scientifico. In luglio il C 3 viene trasportato nel Golfo del Tigullio, e poi a Napoli, per cercare nei pressi di Capri fondali più profondi di quelli del lago per continuare le sperimentazioni.

Le immersioni in mare

Le prime immersioni di prova hanno successo. Con lui scende con il batiscafo, anche il noto giornalista Nantas Salvalaggio, inviato del quotidiano Il Tempo. Ma l’entusiasmo e la fretta si fanno sentire.

Alle 8:45 dell’8 ottobre, mentre il batiscafo viene rimorchiato, inspiegabilmente a torretta aperta, il “C3” incomincia ad imbarcare acqua ed affonda; una superficialità che viene risolta, quattro giorni più tardi, grazie all’intervento della Marina militare, che attraverso i suoi reparti subacquei riesce ad imbragare lo scafo del sommergibile e riportarlo in superficie.

Ma non era finita: nuove leggerezze e forse troppo entusiasmo provocheranno un secondo e definitivo affondamento il 20 novembre. Dopo le opportune riparazioni, il batiscafo viene trasportato al largo dal rimorchiatore Tenace (ex US Army LT 154 – Large Tug 154), per  portarlo sulla verticale del punto scelto per tentare la discesa alla profondità di 978 metri (sempre senza equipaggio); a causa di un errore tecnico e di manovra, avviene l’improvvisa rottura di un cavo surriscaldato con il suo cedimento ed il distacco improvviso dalla gru di sostegno. Il batiscafo, ormai senza freni,  sprofonda così negli abissi su un fondale troppo alto per poter essere individuato e recuperato. 

Il rimorchiatore Tenace – ex LT 154

L’avventura di Pietro Vassena e del suo batiscafo C3 finirà quel giorno; la storia di un autodidatta con la terza elementare ma così creativo che nel 1940 il Politecnico di Milano gli aveva attribuito la laurea honoris causa in Ingegneria, e del C3, definito nel U.S. Navy Register il “primo mezzo sottomarino di pace, per ricerche scientifiche”; ormai indebitato Vassena finirà la sua vita di sognatore in un distributore di benzina che, per i suoi meriti, l’Agip gli ha dato in concessione a Malgrate, il paese nel quale era nato il 21 aprile 1897, e dove scomparirà il 21 maggio 1967.

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Redazione OCEAN4FUTURE

FONTE:

La curiosa storia del Faro di Tévennec a cura di Paola Giannelli

di Paola Giannelli

Tévennec è una minuscola isola francese, poco più di uno scoglio, che ospita un vecchio faro, uno dei quarantotto che costellano il profilo frastagliato della regione di Finesterre, in Bretagna.
L’isolotto è adagiato su un corridoio di mare in cui i naufragi erano frequenti a causa delle correnti e di imponenti mareggiate. Non meraviglia, quindi, che i racconti tramandati su Tévennec inizino con la vicenda di un naufrago: sopravvissuto al mare, l’uomo raggiunse l’isola, ancora disabitata, per morirvi di stenti. Si può immaginare che il marinaio abbia cercato inutilmente di attirare l’attenzione delle imbarcazioni di passaggio, ma a causa delle insidie di quel tratto di mare, pochi vi si avventuravano.

Nonostante la prudenza dei naviganti, gli incidenti erano frequenti e le autorità francesi decisero di porvi rimedio con la costruzione di un faro che entrò in funzione verso la fine del 1800 quando Tévennec aveva già acquisito la nomea di isola maledetta. Si raccontava che le anime dei defunti vi facessero tappa e che la morte in persona si aggirasse su quel fazzoletto di scogli.
A presidio del faro si avvicendarono una ventina di guardiani che – con un paio di eccezioni – rinunciarono subito alla mansione, morirono in circostanze oscure o persero la ragione.
Un racconto era comune a tutti: durante le tempeste frequenti, l’isola sembrava abitata da fantasmi inquieti, in grado di produrre suoni spaventosi.
Il rumore era reale e la sua ragione è stata spiegata da una recente spedizione di speleologi. L’isolotto è percorso da un tunnel naturale: l’ingresso delle onde durante le tempeste provoca dei suoni inquietanti, simili a forti lamenti.

Nell’impossibilità di reperire personale per far funzionare il faro, nel 1910 il governo francese decise di renderlo automatico: fu il primo in Francia. Acceso giorno e notte veniva alimentato da considerevoli forniture di gas combustibile per ridurre i viaggi verso l’isolotto, a volte difficili per le condizioni del mare.

La storia di Tévennec sembrava destinata a concludersi con un faro solitario, su un’isola disabitata, presto dimenticato. Qualche anno fa, invece, un ente francese che si occupa del recupero e della valorizzazione dei fari di Francia, include Tévennec tra i fari di interesse storico.
Marc Pointud, il suo presidente, pensa di trascorrervi due mesi per riportare l’attenzione (e i possibili finanziamenti per il restauro) sul faro. Si trasferisce con le attrezzature che gli serviranno per rendere abitabile una stanza, vivere e aggiornare un blog. Anche se le comodità sono modeste, ed è quasi impossibile restare all’asciutto durante le tempeste, non demorde, porta a conclusione il suo soggiorno con la sola compagnia di due libri, ignorando l’effetto ipnotico, che si fa quasi tentazione e richiamo, delle acque in tempesta.

Curiosamente, il faro temuto per le urla e i lamenti soprannaturali ha insegnato il silenzio, perché – dopo i primi giorni – quei rumori che hanno fatto perdere il senno ad alcuni guardiani, le onde che si infrangono e i venti  non si sentono più, quasi scompaiono dalla percezione, pur essendo sempre presenti. Resta il colloquio con se stessi, che diventa una particolare forma di silenzio:

“Il silenzio è un abisso personale di redenzione. È l’alfa e l’omega del pensiero”.

 

FONTE:

Dal sito Ocean4future una lezione sugli autorespiratori ad ossigeno a cura di Fabio Vitale

Scritto da Fabio Vitale

Autorespiratore ad ossigeno (ARO) prodotto dalla Cressi
sub, completo di due bombole e di maschera simile ai
modelli usati durante la guerra dai nostri sommozzatori
… ma quando nacquero i primi autorespiratori ad ossigeno?

La nascita degli autorespiratori ad ossigeno

Questa storia, come tutte le storie che parlano di invenzioni, nasce da lontano ma si materializza verso i primi anni del 1900 quando, frutto dell’evoluzione degli studi sull’ossigeno (scoperto scientificamente nel 1771 per merito del farmacista svedese Karl William Scheele), si vedono sulle pagine dei periodici illustrati, immagini di uomini muniti di strane apparecchiature che, indossate, li rendevano al contempo mostruosi e affascinanti. Siamo negli anni del grande sviluppo industriale dove tutto era frenetico: le scoperte, la produzione industriale, l’estrazione di materie prime e soprattutto la produzione di energia utile a tutti questi processi, energia prodotta per lo più bruciando enormi quantità di carbone.

Apparato di soccorso a ossigeno a circuito chiuso te­desco
Draeger modello 1916/1917. Il primo modello fu
commercializzato nel 1903 e subì successivamente quattro
modifiche arrivando in ultimo al modello 1916/1917.
Era sicuramente uno dei più affidabili e fu usato largamente
in tutto il mondo. (da Self-contained mine rescue
oxygen breathing apparatus, Bureau of Mines, Washington 1929).

La sua estrazione avveniva in miniere che si moltiplicavano a vista d’occhio e con esse cresceva anche il numero degli incidenti e dei minatori coinvolti nelle viscere della terra. Incidenti dovuti alla presenza, naturale in questi giacimenti, del grisou, un gas inodore e incolore contenente prevalentemente metano, molto infiammabile che già a una percentuale intorno al 7/10% costituiva una miscela esplosiva molto potente. L’accumulo di questo gas nelle gallerie provocava spesso delle esplosioni e degli incendi che rendevano la miniera impraticabile per lo sviluppo dei fumi tossici. Proprio per prestare soccorso ai minatori coinvolti in questi incidenti, si sviluppò quindi l’autorespiratore a ricircolo di ossigeno che permetteva di addentrarsi in ambienti invasi da gas tossici senza correre il rischio di rimanerne avvelenati. Erano facili da usare, assolutamente pratici perché autonomi e non necessitavano di manichette di rifornimento da trascinarsi appresso.

Apparato inglese a ossigeno a circuito chiuso Fleuss-Proto
costruito dalla Siebe & Gorman. Derivava da uno dei primi
autorespiratori a ossigeno a circuito chiuso ideato dal
pioniere inglese Henry Albert Fleuss nel 1878/79. Venne
adottato principalmente dalle forze armate in­glesi e
americane (da Self-contained mine rescue oxygen
breathing apparatus, Bureau of Mines, Washington 1929).

L’operatore respirava l’ossigeno fatto affluire all’interno di un “sacco polmone” secondo la tecnica del circuito chiuso. In pratica, si inspirava l’ossigeno posto all’interno di questo sac­co e, sempre nello stesso sacco, veniva espirata l’aria proveniente dai polmoni, ric­ca quindi di anidride carbonica e con il residuo ossigeno non utilizzato. Il gas espirato pri­ma di arrivare nel sacco polmone passava at­traverso un filtro riempito di un composto chimico a base di soda che serviva a trattenere la dannosa CO2.

Al sacco erano collegate una o più bombole di ossigeno che lo facevano affluire nel sacco in quanto necessario a reintegrare quello consumato du­rante la respirazione. In questo modo si pote­va respirare senza contatto con l’atmosfera esterna, dove potevano essere pr­esenti i gas venefici. Sfogliando libri e cataloghi dell’epoca vediamo come la maggior parte di questi autorespiratori venisse prodotta dalle stesse aziende molto attive nel campo subacqueo e cioè nella produzione di apparecchiature da palombaro. E’ evidente che l’esperienza cumulata nella ricerca sulle apparecchiature di immersione favoriva tutto quello che ruotava sui sistemi di respirazione.

Apparato americano a ossigeno a circuito chiuso McCaan.
Raccoglieva le esperienze tedesche e inglesi in un
autorespiratore molto compatto (da Self-con­tained mine
rescue oxygen breathing apparatus, Bureau of Mines, Washington 1929).

Dall’uso “terrestre” a quello subacqueo il passo fu breve, anche se la cosa, in fin dei conti, non prese un grande sviluppo. Infatti, l’uso dell’ossigeno puro come gas respiratorio per le apparecchiature subacquee poneva forti limiti per la sua tossicità se respirato sotto pressione. Inoltre non si riusciva a vedere l’utilità operativa di un uomo sott’acqua munito di tale autorespiratore così limitato (non dimentichiamoci che le pinne non erano ancora state sviluppate), per lavorare sott’acqua l’attrezzatura riconosciuta era solo lo scafandro da palombaro e niente avrebbe potuto prenderne il posto. L’unico uso che se ne fece fino alle soglie della seconda Guerra Mondiale fu quello di autorespiratore di emergenza per la fuoriuscita dai sommergibili in avaria. Per vederlo trasformato da brutto anatroccolo in cigno dovremo attendere il genio di due italiani che indirettamente ne decreteranno il successo.

Sono interessanti i disegni del brevetto dell’apparato di respirazione a ossigeno a circuito chiuso depositato da Fleuss nel 1879. Come si può evincere dal disegno, attraver­so l’uso di uno scafandro da palombaro modificato, era stato previsto anche un uso subacqueo per questo di­spositivo. Fleuss non fece altro che migliorare e rende­re fruibile quanto già ideato verso la metà del 1800. In­fatti, a tale periodo si possono ricondurre le prime rea­lizzazioni di un autorespiratore a circuito chiuso costi­tuito da bombole di ossigeno e un contenitore con all’interno i reagenti chimici in grado di fissare la CO2.

Si trattava dell’apparato del francese Sandala del 1842 e di quello di un altro francese, de Saint-Simon Siccard del 1849. Le prime sperimentazioni subacquee di questi apparati furono spesso rischiose e sarà solo nel 1879, grazie a Paul Bert, che si chiariranno gli aspetti di tossicità legati alla respirazione di ossigeno puro sotto pressione.

Fine prima parte – continua 

Fabio Vitale

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Dell’autore si consiglia la lettura dei seguenti libri:

 Fabio Vitale

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