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C’è una petroliera semiabbandonata al largo dello Yemen

Che rischia di sversare in mare più di un milione di barili di petrolio: la guerra civile in corso nel paese ne impedisce il recupero

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Una foto satellitare della FSO Safer scattata ad agosto 2020 (EPA/MAXAR TECHNOLOGIES)

di Roberta Cavaglià

Una grande nave petroliera, la F.S.O. Safer, di proprietà della società petrolifera statunitense ExxonMobil, è ormeggiata da quattordici anni a poche miglia dalla costa dello Yemen e rischia di esplodere, prendere fuoco o affondare e riversare nel Mar Rosso una quantità di petrolio enorme. Il rischio è stato paragonato allo storico disastro della Exxon Valdez del 1989: allora la superpetroliera Exxon Valdez, di proprietà della società petrolifera statunitense Exxon (che si chiama ExxonMobil dopo una fusione nel 1999), urtò contro una scogliera nello stretto di Prince William, in Alaska. Secondo le stime dell’Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, il comitato che si occupa di risanare le zone colpite dall’incidente, la nave versò in mare 257mila barili di petrolio, provocando uno dei peggiori disastri ecologici della storia. La quantità di petrolio che potrebbe essere disperso dalla nave F.S.O. Safer è quattro volte superiore a quella della Exxon Valdez, e causerebbe enormi danni ambientali, umani ed economici. «L’unità di misura che si usa per le petroliere è la portata lorda, ovvero le tonnellate che la nave può trasportare a pieno carico. Secondo questo parametro, la Safer è una delle più grandi mai esistite», ha scritto il giornalista Ed Caesar, che ha ricostruito la storia della superpetroliera in un lungo reportage per il New YorkerCostruita nel 1976 in Giappone, la superpetroliera, che all’epoca si chiamava Esso Japan, viaggiò per sei anni tra Europa e Medio Oriente prima di venire acquistata dalla Hunt Oil Company, una compagnia petrolifera statunitense che aveva scoperto un giacimento di petrolio vicino a Marib, una città nell’entroterra dell’allora Repubblica Araba dello Yemen (l’unificazione con la Repubblica Democratica popolare dello Yemen e la nascita dello Yemen per come lo conosciamo oggi avvenne nel 1990). La Hunt Oil Company e la Exxon avevano costruito un oleodotto per trasportare il petrolio da Marib alla costa, dove però non esisteva nessuna struttura per immagazzinarlo. Invece di spendere centinaia di milioni di dollari per costruirla da zero, la compagnia convertì la nave Esso Japan in un terminal galleggiante (in inglese, Floating Storage and Offloading unit, F.S.O.), cambiando il suo nome in F.S.O. Safer e posizionandola al largo della costa yemenita, a nord della città portuale di Hodeidah. «Alla fine degli anni Ottanta, la Safer era uno dei posti migliori dove lavorare in Yemen», scrive Caesar. Alcuni dei membri dell’equipaggio erano italiani – «inclusi degli ottimi chef», scrive – e col tempo sempre più yemeniti trovarono lavoro sulla nave. Nel 2005 la F.S.O. Safer passò a essere amministrata dalla Safer Exploration & Production Operations Company (SEPOC), una compagnia statale yemenita, mentre il governo iniziò a pianificare la costruzione di un terminal sulla costa per sostituirla. «Il nuovo terminal era costruito a metà quando la capitale dello Yemen, Sana’a, fu conquistata dagli Houti», scrive Caesar.

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Gli Houti sono una milizia sciita zaydita, una setta molto particolare dello sciismo proveniente dalle montagne nel nord dello Yemen. A partire dal 2011 gli Houthi intensificarono la propria insurrezione armata contro il governo, ribellandosi prima al regime del presidente Ali Abdullah Saleh, poi a quello del suo successore, Abdel Rabbo Mansour Hadi. Nel 2014 gli Houti, con il sostegno dell’Iran, occuparono la capitale dello Yemen Sana’a e nel marzo del 2015 entrarono ad Aden, la capitale provvisoria del paese dopo l’occupazione di San’a, provocando la fuga del presidente Hadi in Arabia Saudita. In seguito una coalizione di paesi arabi guidata dall’Arabia Saudita iniziò a bombardare le postazioni degli Houti, avviando una guerra che continua da allora e che le Nazioni Unite e altre organizzazioni ritengono abbia causato la peggiore crisi umanitaria al mondo. Negli ultimi sei anni, le forze della coalizione sono riuscite a riconquistare la parte meridionale del paese, compresa la città di Aden, sede attuale del governo del presidente Hadi (lui, però, continua a vivere in Arabia Saudita per motivi di sicurezza).  Gran parte del nord-est del paese rimane occupata dagli Houti, incluso il porto di Hodeidah, non lontano dalla F.S.O. Safer: è stato conquistato dai ribelli a inizio novembre di quest’anno. Dall’inizio della guerra gli Houti si sono impossessati, tra le altre cose, dell’intero budget della SEPOC, azzerando gli investimenti destinati alla manutenzione della F.S.O. Safer e impedendo all’American Bureau of Shipping, uno dei principali enti che si occupano della sicurezza marittima, di ispezionare la nave. Dal 2017 la nave è senza carburante: i sette membri dell’equipaggio che sono rimasti a bordo usano due generatori di corrente a diesel per riscaldarsi e illuminare gli interni, ma gran parte dei sistemi di sicurezza della nave non funziona più, compreso il sistema antincendio. Da allora, «la nave è diventata una polveriera, a rischio per qualsiasi scarica elettrica, colpo di arma da fuoco, mozzicone di sigaretta», spiega Caesar. La principale preoccupazione di molti esperti ed ex dipendenti della SEPOC è che la nave affondi. In seguito all’incidente della Exxon Valdez, l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha imposto che le superpetroliere siano dotate di un doppio scafo per aumentare gli standard di sicurezza: la F.S.O. Safer è dotata di un solo scafo che, in mancanza di manutenzione e assieme alle sue tubature e alle sue valvole, si sta corrodendo. Nel maggio del 2020, una di queste tubature arrugginite si è rotta e ha iniziato a perdere acqua nella sala macchine (l’acqua di mare viene spesso usata sulle superpetroliere come refrigerante). Dopo vari tentativi da parte dei membri dell’equipaggio, la perdita è stata arginata e il rischio di affondare evitato. Oltre al problema delle tubature, Caesar ipotizza che la nave possa staccarsi dagli ormeggi, anch’essi molto danneggiati, e andare a sbattere contro la costa rocciosa, o che il suo scafo possa cedere e spezzarsi. In ognuno di questi scenari – e anche in caso di un incendio o di un’esplosione – i suoi 1,1 milioni di barili di petrolio finirebbero in mare. A inizio ottobre la rivista scientifica Nature Sustainability ha pubblicato una valutazione dei danni provocati da un’eventuale fuoriuscita di petrolio dalla F.S.O. Safer. Parte delle stime dipende dal tipo e dalla forza delle correnti e dei venti presenti al momento dello sversamento, ma in generale gli scienziati calcolano che il petrolio ci metterebbe tra i sei e i dieci giorni a raggiungere la costa dello Yemen e tre settimane ad arrivare al golfo di Aden, situato nell’Oceano Indiano tra la costa meridionale dello Yemen e la Somalia. Per farlo, la chiazza di petrolio dovrebbe superare lo stretto di Bab el Mandeb, situato tra lo Yemen e la costa del Gibuti, da dove ogni anno passa circa il 10 per cento del commercio marittimo mondiale. Tuttavia, le navi evitano di attraversare zone contaminate dal petrolio, specialmente quando sono in corso operazioni di pulizia: nel caso della Safer, queste operazioni potrebbero durare mesi e costare, secondo le proiezioni realizzate dalla compagnia specializzata nella previsione di rischi e incidenti Riskaware, circa venti miliardi di dollari. A questi si aggiungerebbero i danni provocati dal blocco o dal rallentamento di una buona porzione dei commerci mondiali.Un grande sversamento bloccherebbe anche i porti del paese e, sempre nell’arco di tre settimane, anche quelli di Eritrea e Arabia Saudita. Tra questi, il porto di Hodeidah, che dista 50 chilometri dalla nave e da cui arrivano i due terzi del cibo destinato alla popolazione yemenita. In ogni proiezione di Riskaware, il porto di Hodeidah rimarrebbe chiuso per settimane: nella peggiore delle ipotesi, per sei mesi. Con la chiusura dei porti dello Yemen, tra i 5 e gli 8 milioni di persone che oggi dipendono dalle importazioni di derrate alimentari rimarrebbero senza cibo e 8 milioni senza acqua corrente, dato che la sua fornitura dipende dall’arrivo di carburante nel paese via mare. Il petrolio bloccherebbe anche gli impianti di desalinizzazione dell’acqua di Yemen e Arabia Saudita e colpirebbe l’industria della pesca yemenita che, nonostante le difficoltà legate alla guerra e alla mancanza di carburante, produce cibo per 1,7 milioni di persone. L’inquinamento causato dall’evaporazione o dalla combustione del petrolio aumenterebbe il rischio di patologie cardiovascolari e respiratorie in un paese già colpito da numerose malattie e, nell’ultimo anno, anche dal coronavirus. La fuoriuscita di petrolio colpirebbe infine anche l’ecosistema del Mar Rosso: le riserve di pesce non tornerebbero alle condizioni attuali per i prossimi 25 anni, con danni incalcolabili sulle specie marine che non si trovano in nessuna altra parte al mondo e che nell’Oceano Indiano occidentale rappresentano il 15 per cento del totaleA inizio 2018, sia il governo yemenita che i ribelli Houti chiesero alle Nazioni Unite di intervenire per salvaguardare la F.S.O. Safer. Poco tempo dopo iniziarono le negoziazioni tra gli Houti e le Nazioni Unite, che avevano pianificato per l’estate del 2019 un’ispezione della nave da parte di una propria delegazione. La sera prima dell’ispezione, però, gli Houti annullarono la missione. Secondo Caesar, i ribelli avrebbero capito che «la crisi della Safer [avrebbe dato] loro molto potere all’interno delle negoziazioni più generali che riguardavano la guerra». Qualche mese dopo la mancata ispezione, le negoziazioni si sono interrotte. «Gli Houti sono impazienti di uscire da questo stallo, ma non a ogni costo», ha spiegato Ebrahim Alseraji, uno dei negoziatori coinvolti nelle trattative, precisando che i ribelli vorrebbero continuare a usare la Safer come terminal galleggiante o sostituirla con un’altra nave con la stessa quantità di petrolio a bordo. Alseraji ha specificato che gli Houti vogliono «mantenere il valore economico» presente nella zona (il contenuto della Safer vale sessanta milioni di dollari) e che non permetteranno che il petrolio venga estratto dalla nave finché non ci sarà «pace». Dall’inizio del 2021 gli Houti hanno poi intensificato i loro attacchi nella provincia di Marib, che è l’ultima resistenza del governo yemenita nella parte settentrionale del paese e anche un’area ricca di giacimenti petroliferi. Secondo Alseraji, una volta completata la conquista dello Yemen, l’obiettivo degli Houti sarebbe esportare il petrolio estratto nella provincia di Marib attraverso il porto di Ras Issa, dove però non esiste nessun terminal adatto a immagazzinarlo oltre alla Safer, che si trova a circa otto chilometri di distanza dal porto, o un’eventuale nave simile. Finora la risposta delle Nazioni Unite al problema della F.S.O. Safer è stata sostenuta economicamente da un consorzio di nazioni formato da Paesi Bassi, Regno Unito, Francia, Germania, Norvegia e Svezia, che però non si è dichiarato disponibile a spendere le enormi cifre necessarie per la riparazione o la sostituzione della nave. Nel frattempo, il fallimento delle trattative tra i ribelli Houti e le Nazioni Unite ha lasciato spazio ad altre soluzioni. Ian Ralby, direttore di un’azienda statunitense che si occupa di sicurezza marittima, ha scritto un articolo in cui propone che il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite autorizzi l’uso della forza per difendere la nave mentre un’altra petroliera preleva il petrolio a bordo, il tutto senza coinvolgere gli Houti. Anche il ministro degli Esteri dell’Iran ha proposto alle Nazioni Unite di inviare una delle sue navi per prelevare il petrolio dalla nave, senza però intervenire militarmente. È molto probabile però che gli altri paesi della regione, e soprattutto l’Arabia Saudita, si opporrebbero a questa soluzione, data l’ostilità che esiste tra alcuni paesi del Golfo e l’IranEsiste poi un’altra possibilità, definita “l’opzione commerciale”: vendere il petrolio presente sulla nave e i materiali che compongono la superpetroliera per pagare le spese di trasferimento del petrolio su un’altra nave e la rimozione della S.F.O. Safer. L’opzione commerciale sembra la più probabile al momento e le negoziazioni tra gli Houti e l’azienda che l’ha proposta, il Fahem Group, sono iniziate a luglio di quest’anno.

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Il relitto che sta bloccando la Cina

Incagliata in una secca del Mar Cinese Meridionale, la nave - un residuato della Seconda guerra mondiale - è l'ultimo avamposto delle Filippine nell'area contesa con la Cina

Sierra madre

 

Il suo primo nome fu USS LST-821 ed è stata varata nel 1944 per essere spedita come nave da operazioni anfibie nel teatro di Okinawa. A fine conflitto, prese il nome di USS Harnett County, e dopo più di venti anni venne spedita di nuovo in guerra, a pattugliare il delta del Mekong in quell'inferno che fu il Vietnam. Da lì, dopo un breve servizio nella Marina del Vietnam del Sud, passò alla Marina delle Filippine. Fu battezzata Brp Sierra Madre e nel 1999, il comando di Manila scelse di dare a quell'imbarcazione ormai obsoleta e pronta ad abbandonare la navigazione una nuova "vita". Forse il destino più crudele per una nave. O forse, al contrario, il modo più strano e allo stesso tempo scenico per non condannarla alla demolizione.

Perché oggi la Brp Sierra Madre è una nave immobile, incagliata e crivellata di colpi. La sua prua non fende più le onde, ma sono le onde a colpire e trapassare lo scafo. E per un curioso caso della storia, il suo nome è diventato famoso solo quando ha smesso di fare quello per cui è nata, cioè navigare. O meglio, quando è stato deciso di farla incagliare nel Mar Cinese Meridionale, trasformandola in un avamposto con cui le Filippine difendono quel tratto di mare dalle ambizioni della Cina. Un ultimo baluardo fatto di ferro, ruggine e salsedine, dove Manila ha un presidio militare e che grazie a un artifizio legale non è considerato un relitto, bensì un'unità a tutti gli effetti della Marina filippina. E quindi una piccolissima area sovrana delle Filippine a largo delle Isole Spratly.

La storia del Sierra Madre torna ciclicamente nelle cronache dei rapporti tra Manila e Pechino. Qualche settimana fa, il segretario agli Affari esteri filippino, Teodoro Locsin, ha annunciato che due navi della guardia costiera cinese avevano assalito con cannoni ad acqua due imbarcazioni inviate per rifornire l'avamposto. Il governo filippino ha protestato, ma la questione, che può sembrare paradossale, rischia di essere solo la punta dell'iceberg di una serie di dispute e di rivendicazioni che dividono i due Paesi. E che coinvolgono quell'ammasso di ferro arrugginito che oggi, con le crescenti tensioni dell'Indo-Pacifico, rischia di diventare un vero e proprio simbolo della sfida all'espansione della Cina.

Le richieste da parte della Cina di rimuovere il relitto vengono costantemente rispedite al mittente. Il comandante generale dell'esercito filippino, Andres Centino, ha ribadito ai media nazionali che il relitto del Sierra Madre rimane lì come presidio militare e rifugio per i pescatori che si addentrano attraverso quelle secche a un centinaio di miglia ad ovest di Palawan. "È lì per affermare i nostri diritti sovrani", ha detto Centino. E visto che per il governo quel territorio è all'interno della zona economica esclusiva nazionale, il relitto del Sierra Madre rimane lì: piattaforma immobile, tanto fondamentale quanto inservibile.

Dalle Filippine, nonostante la netta presa di posizione contro qualsiasi tentativo di rimuovere la nave, arrivano comunque segnali per stemperare le tensioni con la Cina. Attacchi con cannoni ad acqua sono ritenuti atti ostili ma non attacchi armati, in modo da non dare adito alla possibilità di far scattare accordi di mutua difesa firmati con gli Stati Uniti. Ma certo, è un motivo di tensione in un'area già particolarmente critica come quella indo-pacifica.

Per ora Pechino attende. I militari cinesi non possono rimuoverla per evitare di scatenare un pericoloso effetto-domino in tutta la regione. Ma l'irritazione cinese è lampante, soprattutto perché sembra incredibile che la superpotenza asiatica, con una flotta che aumenta ogni anno nei numeri e nel valore, venga fermata con un ammasso di ferro semi-affondato. E c'è chi crede che molto presto la Repubblica popolare si attiverà definitivamente per porre fine a quell'avamposto. Un'immagine che per il Sierra Madre forse è la vera grande vittoria della sua straordinaria "carriera".
 

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Finsea al lavoro per accogliere a Genova la più grande nave ‘porta yacht’ al mondo

Interessante articolo da Shipping Italy.it

Yacht Servant DYT Yacht Transport

 

Genova – “Il nostro gruppo, con la fattiva collaborazione della Capitaneria di porto guidata dall’ammiraglio Sergio Liardo, sta lavorando per far sì che si possa accogliere già dal prossimo anno la nave più grande al mondo per il trasporto di yacht”. Lo ha detto Aldo Negri, vertice del Gruppo Finsea, in occasione della serata pre-natalizia del Propeller Club di Genova durante una conviviale dedicata alla nautica sull’asse fra Genova e Trieste.

“Siamo agenti in Italia della compagnia di navigazione Dyt Yacht Transport che regolarmente scala il nostro porto con le proprie navi autoaffondanti per trasportare imbarcazioni soprattutto fra Mediterraneo e Centro America” ha raccontato Negri, preannunciando appunto per il prossimo anno l’arrivo della nuova ammiraglia. “Questa shipping company ha in costruzione in Cina (cantiere Cimc Raffles, ndr) la nuova nave Yacht Servant la cui consegna è prevista fra due settimane e le cui dimensioni saranno da record”. Proprio per questo è stato avviato con la locale Capitaneria di porto un confronto preventivo.

A dare i numeri (speciali) della newbuilding ci ha pensato Gabriele Consiglieri, un ligure di stanza a Montecarlo che lavora nell’area vendite di Dyt Yacht Transport: “La nuova nave misurerà 219 metri di lunghezza e 46 di larghezza. Il settore della grande nautica sta vivendo un a fase di boom e di entusiasmo e Genova per la nostra compagnia rappresenta il porto dove facciamo più toccate e più volume di trasporti”. Consiglieri, parlando anche del tema della serata che era dedicato alla nautica, ha spronato le istituzioni locali (in particolare il sindaco di Genova Marco Bucci intervenuto fra i relatori) a riprendersi il Myba Charter Show che da qualche anno si è trasferito dal capoluogo ligure a Barcellona.

Nicola Capuzzo 

 

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Disponibilità di 2 tesi di Laurea Magistrale in Scienze Biologiche o lauree affini da svolgere in collaborazione con Filicudi Wildlife Conservation a partire dalla primavera 2022

Riporto un annuncio da Filicudi Wildlife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine per chi fosse interessato

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 Filicudi Wildlife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine

Disponibilità di 2 tesi di Laurea Magistrale in Scienze Biologiche o lauree affini da svolgere in collaborazione con Filicudi Wildlife Conservation a partire dalla primavera 2022 con base logistica Filicudi, Lipari, Stromboli e Salina (isole Eolie) nell'ambito del progetto Europeo #LifeDelfi finalizzato a mitigare le interazioni negative tra delfini e pesca artigianale.
Per informazioni di dettaglio sul progetto contattare Dott.ssa Monica Blasi - Filicudi WildLife Conservation - Pronto Soccorso Tartarughe Marine (www.filicudiconservation.com, Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo., cell. 3494402021).
P.S.
SOLO STUDENTI DI LAUREA MAGISTRALE
Necessaria disponibilità per lavoro sul campo di circa 3-4 mesi.
 
 
 

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Ocean Ark, una nave per la piscicoltura offshore

Una sorta di "arca" che alleva pesci in modo più sano e qualitativo, ma a costi inferiori: la piscicoltura si fa mobile con una nave eccezionale.

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Nave per la piscicoltura offshore di nuova concezione

di Gianluca Riccio

Ocean Ark è un progetto cileno per un sistema di piscicoltura che si sposta sul mare. Una vera e propria “arca” semovente che alleva pesci in gabbie di rame. Il concept è stato sviluppato secondo le linee guida del RINA, una società che provvede alla classificazione delle navi e alle loro procedure di sicurezza.

La nave, concepita da Ocean Arks Tech of Chile (OATECH), offre un approccio totalmente nuovo alla piscicoltura. È destinata a rivoluzionare il settore migliorando diversi parametri: la salute dei pesci, il comfort dell’equipaggio e in generale l’immagine dell’intero settore.

Meno problemi al mare, più correttezza

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Come piattaforma mobile per la produzione di pesce, Ocean Ark può evitare alcuni dei rischi della piscicoltura oceanicaSoprattutto, può fornire fino a 4.000 tonnellate di prodotto ai mercati, secondo i progettisti.

Far navigare la Ocean Ark lontano da ondate di calore marino, fioriture di alghe e tempeste (i tre talloni d’Achille della piscicoltura) produrrà proteine ​​di qualità superiore e aumenterà la produzione ittica mondiale. Tutto ciò senza aumentare la pressione sugli stock ittici e sugli habitat costieri.

Da uno statement della OATECH

La sostenibilità è un traguardo necessario, come sapete. Ma non si tratta solo di ridurre le emissioni di carbonio: serve una catena di produzione alimentare efficiente, ancorché sostenibile. E ripensare la piscicoltura secondo nuovi criteri potrebbe essere una buona soluzione per il futuro.

Piscicoltura intelligente

L’intelligenza artificiale aiuterà il funzionamento del trimarano a basse emissioni, che presenta gabbie autopulenti in rame che aiutano a garantire condizione di salute molto migliori ai pesci. Sono in corso finanziamenti per costruire diverse unità di Ocean Ark e sono stati firmati memorandum d’intesa per costruirle in cantieri navali in Cina e Turchia.

In sintesi: la tecnologia adoperata permette una piscicoltura a bassa densità di pesce più sano e di qualità superiore, ma a costi inferiori. Potendosi spostare, Ocean Ark è in grado anche di ridurre le emissioni nei trasporti perchè può posizionarsi vicino ai mercati di consumo (e ai porti) asiatici, USA ed europei.

Decisamente ingegnoso.

FONTE:Logo futuroprossimo

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