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L’isola dei senza colore, nell’oceano Pacifico

Dove parte della popolazione soffre di una malattia genetica molto rara che causa la totale incapacità di distinguere i colori: c’entra un tifone nel Settecento

pingelap

L'atollo di Pingelap (YouTube)

Buona parte degli abitanti dell’atollo di Pingelap, negli Stati Federati di Micronesia, nell’oceano Pacifico, non è in grado di distinguere il verde brillante della vegetazione o il colore della sabbia del posto in cui vive perché è affetta da acromatopsia, una rara malattia genetica che comporta l’incapacità totale di distinguere i colori. Per via della grande concentrazione di persone affette da questa malattia, una forma rarissima di daltonismo, Pingelap è soprannominata “l’isola dei senza colore” (o più impropriamente “l’isola dei daltonici”) ed è molto studiata da genetisti e neurologi, ma anche dai fotografi: la storia di questa sua peculiarità sembra legata a un tifone che si abbatté sull’atollo alla fine del Settecento. Pingelap fa parte di Pohnpei, uno dei quattro territori che compongono gli Stati Federati di Micronesia, e si trova più di 2mila chilometri a nord-est della Papua Nuova Guinea. Occupa una superficie di circa 1,8 chilometri quadrati ed è l’unico atollo abitato dello stato: si stima che oggi tra il 4 e il 10 per cento dei suoi circa 250 residenti sia affetto da acromatopsia completa, il difetto ereditario della vista che oltre a non far distinguere alcun colore fa vedere molto male, soprattutto da lontano. Fu il neurologo britannico Oliver Sacks a dare a Pingelap il nome di “isola dei senza colore”, parlandone in un libro dallo stesso titolo del 1996 in cui esplorava la singolare storia genetica del posto. Secondo le ricostruzioni degli etnografi, attorno al 1775 un disastroso tifone decimò la popolazione di Pingelap, risparmiando solo una ventina di persone, tra cui il re; le ricerche genetiche sulla popolazione locale hanno permesso di ipotizzare che il re avesse il raro gene collegato all’acromatopsia, che fu trasmesso ai suoi figli e quindi alle generazioni successive, arrivando fino a oggi. È stato stimato che normalmente sia affetta da acromatopsia una persona ogni 33mila individui. A Pingelap, oltre alle persone che ne soffrono, circa un terzo degli abitanti sarebbe comunque portatore sano dei geni collegati alla malattia. Sono dati che influenzano fortemente la vita della popolazione locale e che, per usare le parole di National Geographic, permettono di dire che il «concetto di colore acquisisce un nuovo significato tra la gente del posto».

mappa pingelap

Il daltonismo, spesso definito anche come “cecità ai colori”, è un difetto visivo che comporta un’alterata percezione dei colori, in particolare rosso, verde e blu. La cecità totale ai colori è appunto definita acromatopsia, ed è un’anomalia che sembra imputabile a un difetto congenito dei coni della retina, a cui si deve l’abilità di distinguerli. Generalmente chi ne soffre è anche estremamente sensibile alla luce e tra le altre cose è portato a muovere in maniera involontaria uno o entrambi gli occhi (nistagmo), per provare a distinguere gli oggetti, soprattutto in certe condizioni. Come ha raccontato a BBC un abitante di Pingelap chiamato con il nome di Herrol, alla luce del giorno gli è quasi impossibile tenere gli occhi aperti, e tutto ciò che riesce a vedere – peraltro con dolore – sono immagini simili a un negativo di fotografie sovraesposte. «Quando c’è il sole non riesco a vedere per fare il mio lavoro», ha detto Herrol, che fa il pescatore; di sera invece ci vede molto meglio. Le persone affette da acromatopsia «non vedono proprio alcun colore», ha spiegato la fotografa belga Sanne De Wilde, che nel 2015 ha fatto un viaggio a Pingelap per capire il modo in cui vede la popolazione locale: a loro «tutto appare in varie tonalità di grigio, in una scala tra il bianco e il nero», ha detto De Wilde, che ha sfruttato il proprio viaggio per realizzare una serie di fotografie che dessero l’idea di come percepiscono i colori gli abitanti dell’atollo.

Pingelap instagram

Spesso gli abitanti di Pingelap affetti da acromatopsia sostengono di “percepire” il rosso e le sue sfumature più di altri colori, come il blu: per questo De Wilde ha usato una fotocamera digitale a infrarossi per provare a ricreare l’aspetto delle immagini così come potrebbero essere percepite da loro, tenendo anche conto della grande fotosensibilità. Il risultato sono fotografie in cui le palme o le piante della foresta hanno varie tonalità di rosa, mentre il mare, il cielo o altri dettagli hanno quelle – molto meno marcate – degli altri colori che chi soffre della malattia non distingue, oppure sembrano grigi.

Pingelap instagram2

In alcuni casi, De Wilde ha anche chiesto agli abitanti di dipingere delle foto in bianco e nero con vari colori ad acquerello – che non erano in grado di distinguere – per capire come “percepivano” le varie sfumature di ciò che stavano osservando. «‘Colore’ è solo una parola, per chi non può vederlo»ha commentato.

Pingelap instagram3

La foto in bianco e nero di un pappagallo dipinta da un abitante di Pingelap che soffre di acromatopsia

FONTE:Logo ilpost

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La lunga lista dei desideri di Confindustria per i porti e per le navi italiane

Nell’elenco figurano richieste di semplificazione, di incentivi, di supporto finanziario, di riordino normativo sia per i trasporti marittimi che per le attività in banchina e nei retroporti

Confindustria Progetto Mare1

13 MAGGIO 2022

A Roma si è appena conclusa una due giorni organizzata da Confindustria e dedicata all’economia del mare. L’appuntamento è stato l’occasione per presentare il ‘Progetto Mare’ realizzato da Confindustria insieme alle sue rappresentanze associative, in modo particolare quelle del cluster marittimo-portuale. Si tratta di una ricognizione sulle Rappresentanze del cluster marittimo-portuale aderenti al sistema durante la quale sono state raccolte idee, aspettative e proposte volte a definire un programma di attività da svolgere nel primo biennio 2020-2022. Successivamente, è stato costituito un Tavolo Consultivo Confederale dell’Economia del Mare, composto da tutte le Rappresentanze del cluster marittimo-portuale.

Confindustria doce di aver individuato “proprio nell’Economia del Mare uno dei driver strategici per il rilancio, lo sviluppo e la crescita del nostro Paese e ha elaborato di una serie di proposte su governance, riforme e semplificazioni amministrative, politiche industriali orientate alla transizione energetica e digitale, sviluppo infrastrutturale e intermodale, riqualificazione e rilancio della portualità turistica e sviluppo della filiera ittica”.

Di seguito ripotiamo un estratto di alcune delle proposte prioritarie elencate per lo sviluppo dell’economia del mare:

Regolamentazione europea e internazionale

  • Costituzione di un effettivo level playing field della navalmeccanica europea per eliminare il dumping strutturale posto in essere da quella dell’Est Asiatico: regolamentazione dei sussidi esteri e utilizzo dei sostegni pubblici europei per investimenti a prevalente valore aggiunto europeo
  • Applicazione del meccanismo ETS e della Tassonomia Verde per la finanza sostenibile allo shipping e agli investimenti di rinnovo delle flotte

Riforme e governance

  • Istituzione di una responsabilità politico istituzionale specificamente dedicata all’economia del mare, con listituzione di un Ministero del Mare o, almeno, la previsione di una figura istituzionale unitaria quale un Viceministro o Sottosegretario di Stato, dotato di poteri di coordinamento sulle politiche e le regolamentazioni amministrative in materia di costruzioni navali, trasporti marittimi, infrastrutture portuali e di movimentazione logistica, nautica da diporto e pesca
  • Revisione della riforma (D.Lgs. 169/2016 e 232/2017) della legge quadro sui porti (legge 84/94) riguardo la natura e il ruolo delle ADSP (riaffermazione della natura pubblica dell’ente e della gestione dei relativi beni pubblici; trasparenza ed equilibrio della regolazione della concorrenza tra i terminalisti; differenziazione della governance tra porti gateway e porti che servono esclusivamente il mercato regionale; collaborazione tra ADSP su tematiche trasversali, come ambiente, digitalizzazione e semplificazione delle procedure; coinvolgimento delle rappresentanze socioeconomiche nella gestione delle ADSP, superando le inefficienze dei vecchi Comitati portuali)
  • Precisazione del ruolo dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, limitato ai compiti di regolazione dei servizi di pubblica utilità, ossia dei servizi di interesse economico generale, in attuazione dell’art. 106 TFUE. Un aspetto rilevante riguarda i servizi tecnico-nautici, sia in termini di standardizzazione dei parametri utilizzati dalle varie Capitanerie di Porto circa l’obiettivo della sicurezza, sia riguardo al monitoraggio delle loro tariffe, la cui revisione dovrebbe essere trasparente ed evitare l’applicazione di meccanismi automatici di adeguamento che non tengono conto delle situazioni congiunturali, cercando di coinvolgere gli utenti dei servizi (terminalisti, armatori ecc.).

Semplificazioni

  • Semplificazione del trasporto marittimo nazionale, a cominciare dalla riforma del Codice della navigazione e dalla abrogazione e sostituzione delle norme in materia di sicurezza, al fine evitare il fenomeno della fuga verso bandiere estere (flagging out), generato dai pesanti oneri amministrativi che annualmente gravano su ogni nave battente la bandiera italiana e parzialmente compensati dalle agevolazioni fiscali e contributive previste dal Registro Internazionale del nostro Paese (di cui è prevista la scadenza a fine 2023).
  • Semplificazione delle procedure riguardanti i progetti degli interporti e delle relative piattaforme logistiche e dei nuovi terminali intermodali, con l’assoggettamento alla sola VIA regionale

Concessioni

  • Regolamentazione unitaria e uniforme delle concessioni, nell’ambito del DDL “Concorrenza”, per l’accesso alle infrastrutture portuali e la fruizione della facility, definendo il rapporto concessorio con regole certe e criteri volti a valorizzarne (sia per il concedente che per il concessionario) i contenuti di carattere economico finanziario, attraverso metriche condivise e verificabili, così come le proposte di investimento volte a creare aumenti di traffico, e adottando il principio della modulazione degli elementi della concessione (misura dei canoni e durata), in modo da garantire un equilibrio economico e finanziario in applicazione del principio delle modifiche non sostanziali

Politiche industriali

  • Sostegno alla domanda di investimenti di rinnovo e ammodernamento del naviglio nazionale, secondo gli standard richiesti dalla transizione energetica e digitale della mobilità marittima, effettuati da società di navigazione che operano stabilmente sul territorio italiano – con vincolo di costruzione, trasformazione, ammodernamento effettuati in cantieri navali dell’Unione Europea – e finanziati con gli strumenti previsti dal DL 59/2021.
  • Creazione di nuovi fondi per il finanziamento di investimenti in R&S&I per promuovere la capacità tecnologica dell’industria cantieristica a sostegno della transizione energetica e digitale del trasporto marittimo
  • Promozione di interventi specificamente dedicati alla sicurezza digitale marittima da rischi informatici e alla formazione del personale di terra e di bordo nell’ambito del processo di digitalizzazione del trasporto marittimo
  • Utilizzo della domanda pubblica per il rinnovo e l’adeguamento tecnologico delle flotte pubbliche (unità di navigazione della marina militare, della guardia costiera e delle altre forze di sicurezza) e del trasporto pubblico locale e regionale
  • Agevolazioni agli investimenti delle imprese portuali per la digitalizzazione delle procedure di arrivo e smistamento della merce in porto, connesse alla digitalizzazione delle procedure e alla realizzazione delle relative infrastrutture delle ADSP
  • Introduzione di misure di promozione dell’uso dei combustibili liquidi decarbonizzati nelle flotte esistenti, per aumentare ulteriormente la sostenibilità ambientale del trasporto marittimo, attraverso misure di sostegno economico e finanziario agli armatori che utilizzano tali prodotti
  • Mantenimento dell’esenzione dal regime di accisa del GNL destinato all’impiego marittimo
  • Estensione al trasporto marittimo degli incentivi per l’utilizzo del BioGNL, previsti nel trasporto stradale e nelle vie navigabili interne
  • Agevolazione all’acquisto di semirimorchi per il trasporto combinato ferroviario/marittimo
  • Compensazione dei costi di terminalizzazione inland delle merci attraverso il rimborso del “tiro gru”, per agevolare il trasporto combinato ferroviario/marittimo (e ferroviario/stradale)
  • Ampliare le agevolazioni al trasferimento modale (Ferrobonus e cd. “sconto traccia”) e alla filiera comodale (terminal, manovra ultimo miglio, shunting), nel rispetto della disciplina europea sugli aiuti di Stato
  • Aumentare le dotazioni finanziarie del nuovo incentivo al trasferimento modale strada/mare per il periodo 2022-2026 (art. 1, comma 672, Legge di Bilancio n. 178/2020) ad almeno 100 milioni annui
  • Inclusione degli interporti nella Piattaforma Logistica Nazionale e dei Port Community Systems (PCS), dei fast corridor doganali e del Sistema informativo del Gruppo Ferrovie dello Stato per i traffici merci (Piattaforma Integrata della Logistica), per ridurre i costi di scambio delle informazioni nelle fasi di import-export

Infrastrutture e intermodalità

  • Applicazione, laddove possibile, del “modello Genova” anche per le opere portuali (sia urgenti che non urgenti), ossia applicazione della direttiva 24/2014/UE con eliminazione di tutte le procedure previste dalla normativa interna non previste a livello comunitario (eliminazione del c.d. gold plating).
  • Promozione della partnership pubblico privata per sostenere e accelerare gli investimenti e la realizzazione delle opere nei porti
  • Pianificazione degli investimenti di connessione infrastrutturale dei porti, con priorità agli interventi di “ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete dei porti” nonché di “ultimo miglio stradale” per completare la rete a supporto della efficienza dei gate internazionali
  • Realizzazione di infrastrutture di distribuzione del GNL per il trasporto marittimo, per supportare la crescente domanda di prodotto, a sostegno della transizione energetica e sostenibile della navigazione
  • Definizione di un piano operativo per supportare ricerca e sviluppo nei processi di produzione di idrogeno (sia direttamente da fonti rinnovabili tramite processo di elettrolisi dell’acqua, sia tramite reforming del biometano rinnovabile, anche con possibile recupero della CO2) e programmare investimenti in infrastrutture di stoccaggio e distribuzione nei porti
  • Realizzazione di interventi volti a ottimizzare l’efficienza logistica dei porti, con investimenti sulle manovre ferroviarie e parcheggi attrezzati per i mezzi pesanti in prossimità degli scali portuali
  • Completare l’iter legislativo della Legge quadro di riordino degli interporti e sostenere l’evoluzione del quadro normativo generale nel settore dei trasporti e dell’intermodalità
  • Sviluppo dell’intermodalità mare-vie navigabili, come alternativa alla modalità stradale/ferroviaria in particolare per la mobilità dei grandi manufatti industriali dagli impianti produttivi ai porti.

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La notte dei Musei 2022 - Carmagnola (To)

Sabato dalle 20,00 alle 23,00 a Carmagnola (TO)  Ingresso gratuito

NotteMusei Carmagnola

 

La notte dei Musei è dal 2005 un appuntamento con la cultura che si svolge in tutta Europa e che ha visto nell'arco degli anni la partecipazione sempre maggiore di un gran numero di musei (3000 musei in trenta paesi lo scorso 2021). Una bella occasione per fruire delle bellezze artistiche e storiche Europee in un orario insolito e utilizzando una chiave diversa... Naturalmente i Marinai di Carmagnola non potevano mancare (dopo due anni di stop forzato) e in collaborazione con la biblioteca di Carmagnola cercheranno di trovare anche quest'anno una chiave diversa per attrarre la curiosità di grandi e piccini.... Vi attendiamo questo sabato dalle 20.00 alle 23.00...

Nota dell'autore estratto dal sito ufficiale del Comune di Carmagnola

Il museo navale documenta la vita quotidiana in mare: la storia della Marina Italiana, le attività Navali dall'Unità d'Italia ad oggi, l’ambiente Marino e il modellismo navale. Il museo è inserito nella storia della cultura carmagnolese per l'antico legame con la lavorazione della corda. Il Museo Civico Navale è stato fondato per iniziativa del locale Gruppo dell’Associazione Nazionale Marinai d'Italia con lo scopo di avvicinare la gente al mare che tanta importanza ha per la vita del Paese e al tempo stesso per far conoscere la tradizione marittima del Piemonte.
Il Piemonte pur non essendo bagnato dal mare, ha dato e continua a dare un notevole contributo alla Marina italiana in termini di uomini e di materiali. Per quanto riguarda gli uomini, le famiglie nobili piemontesi hanno per secoli fornito valenti ufficiali alla Marina di Casa Savoia, basata inizialmente sul lago di Ginevra e poi dal 1388 nel porto di Villafranca presso Nizza e dopo il 1815 quando la Liguria fu unita al Regno di Sardegna la flotta aumentò notevolmente.
Per quanto riguarda i materiali a Carmagnola si coltivava la canapa, che poi, lavorata nelle piccole aziende artigiane del luogo, veniva trasformata in vele e cordame necessari ad allestire le manovre delle navi. Si stabilì così un naturale collegamento tra la campagna locale e la cantieristica navale della Riviera Ligure, ma anche della Francia e persino dell'Inghilterra. Gli operai delle tante industrie specializzate nel settore nautico erano quindi chiamati a prestare servizio in Marina, così rinsaldandosi quell'antico stretto rapporto di familiarità tra il Piemonte e il mare.

Per info chiamate il numero: 011 9721492 oppure 347/0945719 Direttore Dario Bilotti

 

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Fincantieri costruirà un peschereccio innovativo da 50 milioni per una società tedesca

La nave avrà una lunghezza di 84 metri e potrà alloggiare 34 persone in cabine singole. Il design è stato sviluppato nel rispetto dei più alti standard di sostenibilità, con particolare attenzione al contenimento dell’impatto ambientale.

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Un contratto del valore di circa 50 milioni di euro per la progettazione e la costruzione di un’innovativa unità fishery per la società tedesca Deutsche Fischfang-Union GmbH & Co. KG.: è quanto firmato da Fincantieri, attraverso la controllata Vard. La nave avrà una lunghezza di 84 metri e potrà alloggiare 34 persone in cabine singole. Lo scafo sarà costruito a Braila, in Romania, mentre la consegna è prevista a Brattvaag, in Norvegia, nel primo trimestre del 2024. Il design è stato sviluppato nel rispetto dei più alti standard di sostenibilità, con particolare attenzione al contenimento dell’impatto ambientale, alla salvaguardia della qualità del pescato, alla sicurezza dell’equipaggio e all’efficienza dei processi. La nuova unità, infatti, sarà equipaggiata di innovative soluzioni per la movimentazione del pescato, di un acquario per il mantenimento del pesce e di un avanzato stabilimento per la lavorazione a bordo. Disporrà di una capacità di carico di 2.200 m3 suddivisi su due ponti e di serbatoi di insilamento per 540 m3, al fine di garantire il massimo utilizzo della biomassa prodotta. Con quest’ordine il Gruppo consolida la propria posizione a livello internazionale in un comparto in cui ha fatto ingresso in tempi recenti.

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Arriva la carica dei parchi eolici offshore: cinque nuovi progetti tra Sardegna e Puglia

Nuove richieste di rilascio di concessioni demaniali marittime sono state presentate alle Capitanerie di porto di Cagliari e Brindisi

Parco eolico offshore

19 MARZO 2022

Il Ministro alla Transizione Ecologica Roberto Cingolani ne aveva parlato due giorni fa durante una informativa al Senato sul tema della dipendenza italiana dal gas russo, facendo cenno a una “accelerazione di tutti i progetti rinnovabili, off-shore e on-shore“ ed evidenziando come tra i primi le richieste di connessione siano arrivate a toccare i 40 gigawatt.

La carica di nuove iniziative – in particolare, nell’eolico galleggiante – è concretamente visibile nel numero di richieste di concessione marittima demaniale di cui si sta avendo notizia in questi giorni. Ai progetti cui si è fatto cenno nelle scorse settimane (quello di cui è partita la costruzione, al largo di Taranto, e quelli di cui è stato avviato l’iter al largo della Calabriadella Puglia meridionale, e di Sarroch, in Sardegna) si aggiungono ora ulteriori procedure che stanno muovendo i primi passi.

Ad oggi si ha traccia di due nuovi progetti per impianti che si allacceranno alla rete Terna nel comune di Sarroch, ribattezzati Nora Ventu 1 e 2. L’iniziativa è promossa dalla società omonima (Nora Ventu), nata come partnership tra Falck Renewables e BlueFloat Energy, società ‘dietro’ anche ai progetti Odra Energia e Kailia Energia, entrambi al largo della Puglia.

Per il progetto sardo, Nora Ventu ha richiesto il rilascio di due concessioni 40ennali. Nel campo 1 è prevista l’installazione di 52 pale, mentre sul secondo ne sorgeranno 40, tutte comunque di tipo galleggiante.

Agli atti della Capitaneria di Porto di Cagliari risultano poi altri due progetti facenti capo a Sea Wind Italia Srl, società con sede a Portovesme, chiamati Del Toro 1 e Del Toro 2, a sud ovest della Sardegna con allaccio a Portoscuso. Per entrambi la richiesta è di concessioni 30ennali, con l’installazione di 24 imoianti in ognuno di essi.

Parallelamente un’altra iniziativa è stata avviata in Puglia, con la partenza di un procedimento di autorizzazione unica. Brindisi offshore 2.0, questo il nome del progetto che fa capo a Tg Energie rinnovabili srl, prevede il rilascio di una concessione demaniale marittima per la durata di anni 30 per l’installazione di 95 aerogeneratori della potenza complessiva di 1.425 MW oltre le 12 miglia nautiche dalla costa. Il tratto interessato, di competenza della Capitaneria di porto di Brindisi, è quello antistante le località di Torre Cavallo e Cerano del comune.

F.M.

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