Dal sito Ocean4future i dettagli delle famosa "Battaglia di mezzo Agosto"

La battaglia di Mezzo Agosto, denominata dai britannici Operazione Pedestal, fu uno dei più violenti scontri aeronavali della seconda guerra mondiale nel Mediterraneo tra le Forze dell’Asse e un imponente convoglio britannico, originato dalla necessità per gli Alleati di rifornire l’isola di Malta che consideravano la sicurezza dell’isola un elemento fondamentale nel teatro Mediterraneo.

Nel 1942, l’isola di Malta, che resisteva eroicamente a tutti i tentativi delle forze dell’Asse di impadronirsene, era ai limiti della sua sopravvivenza. Dopo le gravi perdite subite durante la battaglia di mezzo giugno, con due convogli partiti simultaneamente da Alessandria d’Egitto (operazione Vigorous) e da Gibilterra (operazione Harpoon), gli inglesi erano costretti a rifornire Malta solo attraverso trasporti aerei o usando il posamine veloce HMS Welshman. Gli Alleati organizzarono un nuovo imponente convoglio di rifornimenti al comando dell’ammiraglio Harold Burrough, proveniente dall’Atlantico attraverso lo Stretto di Gibilterra. La Mediterranean Fleet, dislocata nelle sue basi di Porto Said e di Haifa, venne coinvolta al solo fine di allestire un convoglio civetta, destinato nei limiti del possibile a distogliere dal Mediterraneo centrale almeno una parte delle forze italo-tedesche, per poi tornare al sicuro nelle proprie basi.

Formazione del convoglio e della scorta dalle ore 8:00 del 9 agosto alle 06:00 del 12 agosto – estratto dal saggio di Francesco Mattesini “Operation Pedestal: La battaglia di Mezzo Agosto“, 2014

In pratica era una replica, anche se su scala ancora maggiore, del convoglio allestito per la precedente operazione Harpoon, che aveva portato alla battaglia di mezzo giugno.

L’imponente forza navale anglo-statunitense salpò da Gibilterra il 10 agosto, dirigendosi a sud delle Baleari, in rotta verso Capo Bon per poi puntare immediatamente verso il Canale di Sicilia. Il convoglio britannico era composto da ben quattro portaerei, Victorious, Indomitable, Furious e Eagle, due navi da battaglia, Nelson e Rodney, sette incrociatori, fra cui i tre incrociatori pesanti Nigeria, Manchester e Kenia, trentadue cacciatorpediniere, otto sommergibili, tredici piroscafi (di cui due statunitensi), due petroliere e due rimorchiatori con una scorta di quattro corvette.

Battaglia di mezzo agosto – per gli Inglesi Operazione Pedestal, 11 agosto: una vista generale del convoglio sotto l’attacco aereo che mostra l’intenso sbarramento antiaereo messo in piedi dalle scorte. La corazzata Rodney è a sinistra ed il Manchester a destra.  Il 13 agosto, la Manchester venne silurata dai motosiluranti MS 16 e MS 22, rimanendo gravemente danneggiata. Successivamente la nave venne autoaffondata vista l’impossibilità di ripararla o di trainarla in porto – autore Roper F G (Lt), Royal Navy official photographer Operation Pedestal, August 1942 A11200.jpg – Wikimedia Commons

La Regia Marina italiana pianificò inizialmente l’attacco con l’impiego di due divisioni di incrociatori: la 3^a divisione (comprendente i regi incrociatori Bolzano, Gorizia e Trieste) e la 7^a divisione (con gli incrociatori Eugenio di Savoia, Raimondo Montecuccoli ed Muzio Attendolo),  undici sommergibili e due U-boote, MAS e schnellboote tedeschi, con il concorso di ben 784 aerei (328 italiani e 456 tedeschi) provenienti dalle basi in Sardegna e in Sicilia.

Il piano dell’Asse prevedeva un attacco di superficie nei pressi di Pantelleria, ma la diversità di opinione di come condurre l’attacco, legata alla presenza di considerevoli forze aeree a Malta ed a bordo delle quattro portaerei a flotta, comportò il richiamo delle forze di superficie lasciando l’operazione ai sommergibili e alle unità minori motosiluranti e MAS. In realtà, i veri problemi erano la cronica mancanza di nafta e il problema della protezione aerea. Gli aerei da caccia italiani e tedeschi non erano sufficienti a contrastare contemporaneamente gli attacchi offensivi degli aerei alleati  e effettuare la scorta agli incrociatori. Il dilemma era quindi dare più peso alla marina o all’aviazione (soluzione sostenuta da parte tedesca). Mussolini alla fine si pronunciò a favore dell’arma aerea e l’operazione con gli incrociatori fu interrotta, lasciando alle forze minori e subacquee la responsabilità dell’attacco. Fu un errore che, come vedremo, fece perdere alla Squadra un’occasione unica esponendo poi le divisioni in rientro ad un attacco nei pressi delle Eolie in cui ne pagarono le conseguenze il Bolzano (CV Mario Mezzadra) e l’Attendolo (CV Mario Schiavuta).

Il regio sommergibile Uarshiek – Fonte La voce del marinaio da “Sommergibili italiani” di A.Turrini e O.Miozzi – U.S.M.M.Gaetano Arezzo della Targia – La voce del marinaio

La prima parte dell’azione iniziò alle 04:38 dell’11 agosto quando il RSmg Uarshiek attaccò la la Forza «Bellows» britannica, formata dalla portaerei HMS Furious e da otto cacciatorpediniere. Il sommergibile, comandato dal tenente di vascello Gaetano Arezzo Della Targia, lanciò due siluri di cui almeno uno andò a segno; sottoposto a violenta caccia  da parte delle navi inglesi di scorta, il comandante decise di riemergere per procedere poi all’autoaffondamento. Durante la fase di emersione avvenne un fatto increscioso. Secondo quanto riportato da Hugh Sebag-Montefiore nel suo libro “Il codice Enigma” (pagina 265) il comandante del caccia inglese HMS Petard, Lt Cdr M. Thornton, sparò personalmente con una mitragliatrice contro i marinai italiani che si stavano arrendendo. Il medico di bordo del caccia britannico in seguito riportò che «Tutto l’equipaggio tranne il comandante erano sicuri che l’equipaggio italiano non rappresentasse per noi più alcun pericolo».  Fu un atto criminoso e crudele che comportò lo sbarco del comandante.

Nel pomeriggio fu la volta del R.Smg Dagabur, comandato dal tenente di vascello Renato Pecori, avvistato e speronato dal cacciatorpediniere HMS Wolverine, che nell’urto riportò gravi danni e dovette tornare a Gibilterra come la HMS Furious che, probabilmente colpita dai siluri di uno dei due sommergibili, dovette poi entrare in bacino. Nello stesso giorno, alle ore 13:15, il sommergibile tedesco U-73, comandato dal capitano di corvetta Helmut Rosenbaum, avvicinandosi al convoglio navigando sotto la scorta, si portò al tiro e colpì con quattro siluri la portaerei HMS Eagle, che affondò in otto minuti. 

HMS Eagle colpita a morte dal sommergibile tedesco U-73 (al comando del tenente di vascello Rosenbaum). I suoi aerei, già in volo, sono costretti ad atterrare sulla HMS Victorious che, per fare loro posto, è costretta a buttare in mare alcuni dei propri aerei – autore Lt. L.C. Priest, Royal Navy official photographer HMS Eagle sinking 1942.jpg – Wikimedia Commons

Il 12 agosto, il convoglio britannico fu attaccato da un centinaio di velivoli italiani e tedeschi, provenienti dalla Sardegna e dalla Sicilia, che danneggiarono le altre due portaerei, tra cui l’HMS Indomitable, fu colpito in maniera grave. Rimarchevole fu l’azione di due velivoli Re 2001 italiani che, somiglianti agli aerei Hurricane inglesi, si abbassarono sulla portaerei Victorious, mescolandosi agli arei inglesi che erano intenti all’atterraggio, e riuscirono a sganciare due bombe, una delle quali colpì il centro del ponte di volo. In pratica, i Britannici si trovarono senza le quattro portaerei e la scorta fu assegnata agli incrociatori.

Nell’azione un SM.79 del 132º Gruppo Autonomo Aerosiluranti affondò il cacciatorpediniere HMS Foresight e un Ju 87 “Picchiatello” (Stuka) del 102º Gruppo Bombardamento italiano, partito dalla Sicilia, danneggiò la corazzata HMS Rodney.

Regio sommergibile Cobalto, foto Turrini

Si registrò però la perdita del RSmg. Cobalto, comandato dal tenente di vascello Raffaele Amicarelli. Dopo essere stato soggetto ad una dura caccia, il sommergibile emerse e ingaggiò un combattimento con il cannone finché fu speronato, alle 17:02 a nord di Biserta, dal caccia inglese HMS Ithuriel, che rimase danneggiato. Anche uno dei mercantili venne colpito e successivamente affondato. Per il convoglio, tuttavia, era solo l’inizio. Era previsto che le due corazzate della scorta “pesante”, e con loro la metà dei cacciatorpediniere di scorta, invertissero la rotta prima di avvicinarsi allo stretto passaggio del Banco Skerki, Canale di Sicilia. Tale rotta era pressoché obbligata per sfuggire agli sbarramenti di mine posati dalle forze navali italiane. Il resto della formazione, una volta addentrato in tale pericoloso passaggio, sarebbe finito nella trappola predisposta dalle forze subacquee italiane e dai MAS.

Il sommergibile Axum nei cantieri di Monfalcone – foto M. Risolo – Rivista Marittima 1995

Il Regio Sommergibile Axum, comandato dal tenente di vascello Renato Ferrini, colpì contemporaneamente tre navi: l’incrociatore HMS Nigeria, costretto per i gravi danni a rientrare a Gibilterra appruato di tre metri; l’incrociatore HMS Cairo, la cui poppa era saltata in aria, fu evacuato e affondato, e la petroliera statunitense Ohio, che riuscì nonostante tutto a proseguire.

Altri due mercantili vennero nel frattempo affondati da velivoli da attacco, mentre il Regio Sommergibile Alagi (comandante tenente di vascello Puccini) colpì a sua volta l’incrociatore leggero HMS Kenya alle 21:11.

Dettaglio della falsa torre del sommergibile Bronzo in una foto dell’agosto 1942; con il binocolo al collo il C.te dell’unità T.V. Cesare Buldrini – credito foto 1° gruppo A.N.M.I. Milano via “Sommergibili in Guerra” di E. Bagnasco e A. Rastelli – Albertelli – 1994

Il Regio Sommergibile Bronzo, comandato dal tenente di vascello Buldrini, attaccò e affondò il mercantile Empire Hope (12.688 t.) e, forse poco dopo, il Clan Ferguson (affondamento in dubbio, attribuito anche al R.Smg. Alagi). 

Fine  I parte – continua

Andrea Mucedola

in anteprima HMS DIDO risponde al fuoco per contrastare l’attacco delle torpediniere italiane nei pressi di Capo Bon, Tunisia, 13 agosto 1942 – autore Royal Navy official photographer, Russell J E (Lt) HMS DIDO firing at night against Italian torpedo boats of Cape Bon, Tunisia, 13 August 1942. A11247.jpg – Wikimedia Commons

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Riferimenti
Walter Ghetti, Storia della Marina Italiana nella Seconda guerra mondiale, vol. II, De Vecchi editore, 1968
Marco Antonio Bragadin, Il dramma della marina italiana, 1940-1945, Mondadori, 1968
Corrado Capone, Siamo Fieri di Voi, Istituto Grafico Editoriale Italiano 
Francesco Mattesini, Operation Pedestal: La battaglia di Mezzo Agosto, 2014

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PARTE PRIMA

PARTE SECONDA

Redazione OCEAN4FUTURE

FONTE: OCEAN4FUTURE

Pubblicato il bando di concorso per volontari in ferma prefissata annuale della Marina Militare per l’anno 2023

2 agosto 2023 Redazione web

Dal numero di Maggio 2023 del Notiziario della Marina un approfondimento sull'ufficio incaricato della manutenzione dei Fari in Italia

Faro dell’isola di Strombolicchio, arcipelago delle isole  Eolie (Messina).

Tutti i modelli di sorgenti luminose, fanali e lampeggiatori selezionati e acquisiti dal mercato, vengono provati, misurati e valutati nei laboratori dell’Ufficio Tecnico Fari (UTF), prima di essere introdotti nel ciclo logistico e resi disponibili a tutto il Servizio Fari

di Giuseppe Musolino #

Le sorgenti luminose rappresentano la componente essenziale dei segnalamenti marittimi per l’avvistamento notturno. E’ in atto un’inarrestabile evoluzione tecnologica per esse, dettata sia dalla ricerca di dispositivi più  efficienti  e a basso consumo, compatibili coni sistemi fotovoltaici e richiedenti minori interventi di sostituzione, sia dalle mutate politiche di eco-sostenibilità  e di efficientamento, imposte dal mercato e dagli standard internazionali. Oltre alle potenti lampade alogene da 1000 watt che garantiscono “alte” portate nominali di circa 25 miglia nautiche per i fari principali, al costo però di una “breve” durata di funzionamento (circa 2 mesi) e quindi di maggiori interventi di sostituzione, L’Ufficio Tecnico Fari (UTF )adotta più  efficienti lampade a scarica di gas con potenze fino a 1􀀘0 watt, utilizzabili nei fari ad ottica rotante, e sorgenti luminose a LED, ancora più efficienti e longeve, ideali per i fanali lampeggianti per medie portate nominali (entro le 20 miglia nautiche). Tutti i modelli di sorgenti luminose, fanali e lampeggiatori selezionati e acquisiti dal mercato, vengono provati, misurati e valutati nei laboratori di UTF, prima di essere introdotti nel ciclo logistico e resi disponibili a tutto il Servizio Fari attraverso il proprio Magazzino. Maritecnofari alcuni anni fa ha sviluppato con il supporto del CNR-INO (Istituto Nazionale di Ottica) un prototipo di sorgente luminosa a LED per fari tradizionali con ottiche a profilo di Fresnel. Tale esigenza è nata dal fatto che all’epoca non esistevano sorgenti luminose a LED idonee per l’uso con le ottiche tradizionali dei fari marittimi, in grado di fornire “alte” portate nominali. Poter utilizzare tale tecnologia anche con i segnalamenti maggiori avrebbe permesso di sfruttarne i vantaggi in termini di efficienza luminosa e durata e al tempo stesso di preservare il patrimonio delle ottiche tradizionali in vetro. L’indagine è stata avviata ed è tuttora in corso anche a livello internazionale da parte dei membri  IALA (International Association of Lighthouse Authorities), in quanto diverse organizzazioni fanno ancora uso dei segnalamenti marittimi storici. Questa attività ha portato alla realizzazione da parte di UTF di un prototipo sperimentale funzionante, provato sul faro di San Venerio presso l’isola del Tino per circa due anni, con risultati interessanti che hanno incoraggiato il Servizio Fari a proseguire nello sviluppo di tale soluzione. La fase successiva ha visto l’ingegnerizzazione del prototipo, grazie al coinvolgimento dell’industria privata, per renderlo più affidabile e impiegabile presso i segnalamenti marittimi. Il primo esemplare di seconda generazione è stato inaugurato nel 2016 sul faro di Napoli – Molo S. Vincenzo e utilizzato per un periodo congruo al fine di una sua valutazione in campo, mentre un altro esemplare è in funzione presso il Faro di Marina di Carrara. Questo è un risultato di rilievo per l’Amministrazione Difesa, considerato che ad oggi ci sono solo pochi modelli di mercato paragonabili per prestazioni. L’acquisizione di materiali e apparati avviene in prevalenza tramite il mercato privato, l’installazione e la manutenzione di 3° livello in officina e in situ presso i segnalamenti è ancora svolta dal reparto tecnico dell’Officina Mista. Pur ridotto per numero di elementi e quindi capacità operativa, è tuttora attivo nel realizzare importanti costruzioni e manutenzioni straordinarie, come la revisione dei fanali storici in bronzo, la realizzazione della carpenteria per il supporto di fanali e pannelli fotovoltaici, la revisione degli azionamenti e congegni elettromeccanici, come lo scambiatore di lampade in ottone, ancora realizzato in UTF; inoltre svolge la revisione delle armature girevoli, che dopo svariati decenni (alcune sono attive ininterrottamente da oltre 50 anni) di funzionamento tendono ad usurarsi negli organi rotativi interni, provvede quindi alla realizzazione e modifica degli impianti elettrici di servizio al segnalamento, con installazione degli apparati necessari e alla programmazione dei quadri di controllo sui siti di tutta la rete costiera nazionale. La pianificazione e l’organizzazione di tali interventi (sopralluoghi, correttivi e di nuova installazione) richiede un notevole sforzo e impiego di risorse (umane e economiche) per poter consentire il trasporto dei tecnici e dei materiali presso i siti più isolati ed impervi dei segnalamenti marittimi. In tale ambito e in diverse occasioni la programmazione delle attività tecniche d’Istituto ha comportato il coordinamento con CINCNAV (comando in Capo della Squadra Navale) per richiedere l’ausilio di mezzi navali ed aerei cooperanti (gommoni, elicotteri). E’ infine importante sottolineare come le scelte tecniche adottate dall’Ufficio Tecnico seguano le raccomandazioni e linee guida della IALA, cui l’Italia aderisce come membro nazionale. La IALA è un’organizzazione a livello internazionale che raggruppa le autorità, competenti in materia di sicurezza e ausili alla navigazione, dei Paesi associati (membri nazionali), cui si aggiungono altri gruppi di interesse (membri associati) e rappresentanti dell’industria di settore (membri industriali), tipicamente aziende produttrici di ausili alla navigazione. Tutti i rappresentanti partecipano a incontri periodici organizzati in comitati, specifici per argomenti e materie da trattare, da quelle tecniche a quelle politiche e regolamentari. Ciascun Comitato si riunisce almeno una volta all’anno nella sede principale di Saint Germain en Laye, nei pressi di Parigi, per trattare collegialmente temi di interesse attuale e redigere o modificare la documentazione normativa di riferimento a beneficio di tutti i naviganti. L’Ufficio Tecnico partecipa regolarmente con un proprio rappresentante delegato al Comitato ENG (Engineering and Sustainability), la cui 16° sessione si è tenuta lo scorso anno dal 17 al 21 ottobre, cui si è contribuito soprattutto nel campo dei riflettori Radar e dei sistemi GNSS “Galileo”.

#direttore dell’Ufficio Tecnico dei Fari

Nella foto sullo sfondo il Faro di San Vito Lo Capo (Trapani)

FONTE: Notiziario della Marina

I nuovi droni navali di superficie ucraini

Secondo l’autorevole esperto H.I. Sutton si tratterebbe per lo più di piccoli droni di superficie (USV – unmanned surface vessel) realizzati nelle ultime versioni trasformando degli scafi commerciali molto simili alle moto d’acqua a propulsione a getto costruite dalla Sea-Doo, una nota azienda canadese. Questa società è presente liberamente sul mercato ed offre un’ampia scelta di prodotti con motori elettrici ma anche a benzina o diesel.

Dalle foto presenti sulla stampa si notano alcune caratteristiche interessanti: lo scafo è sottile, apparentemente costruito in alluminio, con una forma che offre una bassa risposta radar; a prora appaiono delle sporgenze identificabili come spolette di impatto simili alla famiglia delle FAB-500 dell’era sovietica, ancora ampiamente utilizzate oggi nei Paesi ex sovietici. A seguito dell’urto contro il bersaglio, il detonatore attiverebbe la carica esplosiva contenuta nella parte anteriore del mezzo. L’esplosione avverrebbe quindi a livello superficiale e non sotto lo scafo come per i barchini italiani dell’ultima guerra.

A differenza degli USV in uso nello Yemen dagli Houthi e in dotazione alle forze iraniane (che mantengono sul mezzo una posizione di pilotaggio, probabilmente per i periodi di trasferimento), il nuovo mezzo ucraino è completamente autonomo ovvero è sempre privo di equipaggio. 

Un’evoluzione rapida

Quando un primo modello di USV ucraino fu ritrovato spiaggiato, alla fine di settembre scorso, la sua pericolosità fu forse sottovalutata dalla marina russa… un grave errore che comportò le ben note disavventure navali delle unità russe che si rintanarono nel porto di Sebastopoli, Crimea, limitandosi a lanciare i loro micidiali missili dalle banchine di ormeggio. Il timore di nuovi attacchi portò ad un potenziamento delle difese utilizzando un braccio del porto per controllare l’accesso con tutti i sistemi possibili, compreso un distaccamento di delfini beluga.

Di fatto il 29 ottobre, la marina ucraina impiegò questi mezzi insieme a dei droni aerei, per attaccare Sebastopoli e colpì la fregata Admiral Makarov e il dragamine Ivan Golubets. Gli attacchi si ripeterono sistematicamente ed il 16 luglio 2023 l’Ucraina attaccò nuovamente la principale base navale russa di Sebastopoli in Crimea e l’importante ponte di Kerch, che come ricorderete collega strategicamente la Crimea al territorio conquistato dai Russi.

Si trattava degli stessi mezzi?

Secondo H.I. Hutton, dall’analisi delle riprese video (fonti russe) gli USV coinvolti nell’attacco del 16 luglio sembrano essere diversi dai precedenti, di fatto un’evoluzione rispetto ai primi modelli del 2022, e mostrano uno scafo realizzato simile a quello di un jet ski commerciale a cui sono stati rimossi gli elementi non necessari (sedili, manubrio di guida). In alcune immagini si nota un contenitore poppiero che potrebbe essere un serbatoio aggiuntivo per aumentare la sua autonomia o forse una carica esplosiva aggiuntiva, forse per provocare un’esplosione secondaria.

In realtà, questo nuovo modello, presentato come MAGURA V5, più che un’evoluzione del sistema d’arma precedente, sembra essere stato ideato seguendo due fattori principali: la maggiore disponibilità di questo tipo di mezzi (essendo commerciali) ed un loro più basso costo (intorno a 250.0000 euro). Una soluzione interessante in quanto le eccellenti prestazioni dichiarate, l’insidiosità occulta e …. l’apparente attuale incapacità a fermarli efficacemente li rende oggi un nuovo incubo per la flotta russa del mar Nero.

il Magura V5 è un drone marittimo (USV) prodotto dalla SpetsTechnoExport (STE), un’impresa statale per il commercio estero con sede a Kiev (Ucraina), specializzata nell’esportazione e importazione di prodotti per servizi militari e a duplice scopo (dual use)

Specifiche Magura V5

• Lunghezza: 5,5 metri – Larghezza: 1,5 metri
• Altezza sopra la linea di galleggiamento: 0,5 metri
• Velocità: 22 nodi di crociera, 42 nodi max
• Autonomia: 450 miglia nautiche (circa 833 km)
• Carico utile: 320 kg
• Comunicazione: radio mesh con ripetitore d’antenna o comunicazione satellitare.

Non solo droni di superficie

Recentemente è stato presentato dall’industria ucraina anche il TLK-150 Toloka, un mezzo subacqueo senza pilota (UUV) one shot (ovvero non riutilizzabile) sviluppato dal Brave1, un cluster di sviluppo tecnologico ucraino nel campo della difesa.

Il Toloka 150 della Brave1 è un veicolo subacqueo di “medie” dimensioni che può avere una lunghezza da 4 a 6 m. Secondo la casa costruttrice sarà in grado di trasportare testate esplosive fino a 500 kg. Secondo la rivista online Topwar.ru non sono chiare le sue prestazioni ma la propulsione dovrebbe essere elettrica ibrida.

Le informazioni su questo nuovo progetto, sebbene già presentato nel mercato internazionale, sono ancora molto limitate e il dispositivo stesso è ancora in fase di prototipo. Questo drone sottomarino è di dimensioni inferiori rispetto alle precedenti generazioni di droni kamikaze navali ucraini già usati contro le navi russe nei porti della Crimea e sembrerebbe che potrebbe avere una variante per poter condurre missioni non distruttive come localizzare unità nemiche in mare, raccogliere informazioni sensibili o rilevare dei campi minati. In pratica un mezzo in grado di effettuare ricerche intelligence molto discrete. Per ora sembra quindi solo un prototipo la cui insidiosità sia tutt’altro che accertata ma è curioso che sia stato già presentato prima di un suo impiego reale.

In questa tragica guerra, che appare senza fine, i mezzi autonomi stanno quindi diventando un complemento sempre più importante del conflitto. Di fatto, pur applicando un concetto operativo del secolo scorso, hanno dimostrato di essere in grado di poter perpetuare attacchi micidiali contro le forze russe all’interno delle loro munitissime basi.

Quale sarà il loro peso in questa nuova fase del conflitto, aggravata anche dalle tensioni internazionali per lo sfruttamento delle rotte umanitarie e di trasporto del grano? Una domanda tutt’altro che scontata a cui solo l’evoluzione nei prossimi mesi potrà rispondere.

_{Foto: web / Marina Militare / Brave1}

_{(articolo originariamente pubblicato su https://www.ocean4future.org)}

FONTE:Difesaonline

Medico in Accademia, il marito è un collega ufficiale: si è sposata in divisa. Lavoro, famiglia e hobby. «Il canto lirico è sempre stata una mia passione»

di Elisabetta Arrighi

Il Duemila fu un anno importante per le donne che aspiravano (ed aspirano) ad entrare nelle Forze Armate. Infatti con la legge 380 dell’anno precedente la Marina Militare, l’Esercito, l’Aeronautica, i Carabinieri e la Guardia di Finanza aprirono le porte al personale femminile. Da allora migliaia di ragazze hanno indossato e indossano la divisa. Restando nel mondo della Marina Militare, proprio in questi giorni a Livorno un ufficiale donna, per la prima volta e finora unica in tutta la Forza Armata, ha indossato i gradi da Capitano di Vascello. L’ufficiale si chiama Lucia Rappelli, medico, massese di nascita, ma ormai da oltre vent’anni livornese di adozione sia per lavoro che per matrimonio (il marito si chiama Andrea Faucci, è livornese, ed è anche lui ufficiale medico della Marina). Specializzata in gastroenterologia, il C.V. (SAN) Rappelli lavora attualmente nel centro sanitario interno all’Accademia Navale.

Comandante Lucia Rappelli, cosa si prova ad essere la prima donna della Marina Militare a indossare i gradi da capitano di vascello?

«Quando il Comandante dell’Accademia Navale Contrammiraglio Lorenzano Di Renzo mi ha comunicato il passaggio di grado a Capitano di Vascello ho provato un’emozione fortissima e un grande orgoglio per appartenere all’equipaggio della Marina Militare e per il percorso professionale fatto sino ad ora».

In qualche modo lei è una pioniera: è stata una delle prime donne medico in Marina e a sposarsi in divisa. Cosa ricorda del suo matrimonio e soprattutto del clamore mediatico che suscitò, arrivando perfino in televisione?

«L'approvazione della legge n. 380/1999 ha consentito l'ingresso delle donne nelle Forze Armate e mio marito, all’epoca Tenente di Vascello (Sanità) Andrea Faucci, mi informò della possibilità di partecipare al bando. Nell’agosto 2000, in veste di vincitore di concorso, varcai il cancello dell’Accademia Navale intraprendendo il mio iter di formazione come nomina diretta medico con la partecipazione della prima aliquota di personale di sesso femminile. L’8 ottobre 2000 indossai per la prima volta la divisa ordinaria invernale proprio in occasione del nostro matrimonio. L’evento suscitò clamore mediatico per la curiosità di una sposa con le “stellette”, al punto che fuori dalla chiesa trovai anche giornalisti, oltre ad amici e colleghi. Dopo la cerimonia, svolta con il tradizionale abito bianco, ho effettuato un cambio per il tipico ‘ponte di sciabole’ dei colleghi, attraversato in divisa con mio marito».

Lei, specializzata in gastroenterologia, esercitava già prima di entrare in Marina. Cosa significa una professione come la sua all’interno di una Forza Armata? Dal punto di vista strettamente medico, anche per quanto riguarda le specializzazioni, ci sono differenze fra chi esercita da civile e chi indossa i gradi?

«Prima di entrare nella Marina Militare, lavoravo come specializzando in gastroenterologia presso l’Università di Pisa. La professione di medico specialista è la medesima sia in ambito civile che militare. Gli elementi necessari per esercitare questa professione sono la passione per la medicina, la determinazione e la dedizione nella cura e nel rispetto del paziente che si ha di fronte. La responsabilità medica è cogente sia in ambito civile che militare, ma la differenza sta nella peculiarità di esercitare la professione di medico in un contesto ricco di valori, storia e tradizioni che questa scelta di vita offre».

Quali sono state le tappe della sua carriera e i suoi principali incarichi?

«Al termine degli studi in Accademia, la mia prima destinazione fu l’Ospedale Militare della Spezia in qualità di addetto al reparto di endoscopia digestiva. Successivamente ho ricoperto l’incarico di Capo Servizio Sanitario di nave Ardito e di molte altre unità navali in occasione di temporanei imbarchi e successivamente una lunga permanenza in Accademia Navale. Durante il periodo pandemico, sono stata impegnata nelle Operazioni Igea ed Eos per le vaccinazioni Covid-19 a favore della popolazione delle Isole dell’Arcipelago Toscano in collaborazione con il Servizio Sanitario Nazionale. Sono partita con il team sanitario dell’Accademia Navale riuscendo a vaccinare tutti gli abitanti delle Isole in tempi ridotti rispetto alle previsioni e raccogliendo cosi la riconoscenza da parte degli isolani».

Come venne accolta, ormai oltre vent’anni fa, in un ambiente completamente maschile? E cosa è cambiato in questo periodo durante il quale la presenza femminile si è consolidata? Quali consigli potrebbe dare ad una giovane ragazza che vuole diventare medico e ufficiale della Marina Militare?

«Dopo un breve periodo di assestamento, dovuto all’appena autorizzato ingresso delle donne nelle Forze Armate, l’ambientamento non è stato affatto problematico. Sono trascorsi circa 23 anni dal lontano 2000 e da allora ci sono stati molti cambiamenti, sia sul versante operativo che su quello organizzativo. In questi anni è stato sviluppato un modello di reclutamento che può essere considerato tra i più avanzati come garanzia di parità, perché ammette le donne a tutti i ruoli e a tutte le categorie senza preclusioni di incarichi e di impiego. Negli anni della formazione e dell’addestramento non sussistono differenziazioni tra uomini e donne in quanto tutto il personale frequenta i medesimi corsi presso gli istituti militari e consegue gli stessi livelli professionali. Indossare la divisa di ufficiale e quella di medico è una scelta di vita che coinvolge anche le nostre famiglie. È un particolare modo di vivere che richiede costante impegno sia per le attività. Ma è anche orgoglio: quello di salvare una vita umana vestendo una divisa che rappresenta insieme tradizione e innovazione, come si è visto durante la recente pandemia, dove i medici in divisa hanno salvato migliaia di vite tra bambini, donne e uomini dando supporto nelle terapie intensive o vaccinando o facendo tamponi o allestendo ospedali da campo a supporto della popolazione e della sanità civile. Cosa consiglierei a una giovane ragazza che vuole diventare medico e ufficiale della Marina? Direi che se è appassionata, di mare e di medicina, questo è il posto giusto, dove esprimere la professionalità e la dedizione alla Marina con un pizzico di umanità che per un medico è fondamentale».