Dal sito Ocean4future tre articoli sul "Caso Grossi" a cura di Marcello Polacchini Prima parte

Proprio nel periodo in cui la nuova strategia di guerra adottata dai sommergibili della Regia Marina nell’Atlantico Occidentale stava dando i maggiori frutti ed i comandanti dei battelli di BETASOM stavano ottenendo in quelle lontane acque i loro maggiori successi, avvennero due episodi che segnarono profondamente il destino futuro di Romolo Polacchini. Mi riferisco a due azioni di guerra molto controverse del regio sommergibile Barbarigo in Atlantico delle quali si parlò e si discusse per moltissimi anni anche nel dopoguerra.

Regio sommergibile Barbarigo
Ufficio Storico della Marina Militare

Il caso Grossi

Nel maggio e nell’ottobre del 1942 il capitano di corvetta Enzo Grossi, comandante del regio sommergibile Agostino Barbarigo, comunicò a BETASOM di avere affondato due corazzate americane. La notizia del primo affondamento suscitò giustamente clamore nell’Italia fascista e negli alleati tedeschi, bisognosi entrambi di ottenere grandi successi da dare in pasto alla propaganda ed ai giornali, per risollevare il morale delle Forze Armate e dei rispettivi popoli, di fronte all’andamento non troppo favorevole assunto dalla guerra in corso. La notizia dell’affondamento di due grosse navi da battaglia americane ebbe una vastissima eco internazionale, con scambio di accuse e di smentite da parte degli Stati Maggiori delle Marine delle Nazioni belligeranti. 

Mentre l’Italia e la Germania vantarono l’incredibile impresa compiuta dal regio sommergibile Barbarigo e tributarono al Comandante Grossi i massimi onori militari, gli Alleati smentirono categoricamente le due azioni, innescando una serie di polemiche e discussioni che solo due Commissioni d’Inchiesta Speciale (C.I.S.) aperte nel dopoguerra (ovvero quando ormai il Regime fascista era caduto, e insieme ad esso anche la necessità della sua propaganda) riuscirono in seguito definitivamente a chiudere.

Il capitano di corvetta Enzo Grossi, discusso
comandante del regio sommergibile Barbarigo

Questo grazie ad una lunga e meticolosa ricostruzione dei fatti contestati dagli anglo-americani. Ciononostante le polemiche continuarono ancora per molto tempo, alimentate dalle insistenze dell’ex comandante Grossi, che continuò per diversi anni a millantare le sue “imprese” nelle acque sudamericane e dalla stampa politicamente orientata in suo favore. Ancora oggi, a distanza di ottant’anni, capita di leggere articoli o libri che nonostante tutto tendono a dare credito ai racconti forniti da Enzo Grossi [1]. Cerchiamo di ricostruire quei fatti molto controversi ed i loro retroscena meno noti.

Giugno 1942 – prima azione

Dopo aver segnalato radiotelegraficamente a BETASOM il primo affondamento di una corazzata, il capitano di corvetta Enzo Grossi, tornato a Bordeaux dalla sua missione nelle acque dell’America Meridionale, nel suo rapporto 042/SRP del 16/6/1942 scrisse che alle 02:45 del 20 maggio 1942, il Barbarigo, incrociando in latitudine 04°19′ Sud, longitudine 34°32′ Ovest (a 52 miglia per 239° dall’Isola Rocas, in Brasile), aveva avvistato una corazzata statunitense della Classe “Maryland” o “California” [2] scortata da un numero imprecisato di cacciatorpediniere che navigavano in direzione Sud. L’avvistamento fu fatto dall’ufficiale in 2a che chiamò in plancia il comandante Grossi che, nel suo rapporto, scrisse di essersi reso conto di essere di fronte ad una nave da battaglia nordamericana, facilmente riconoscibile per i due alberi “a cestello” (ossia a traliccio).

Grossi, nel rapporto di missione, descrisse la sua azione dicendo che, dopo aver manovrato per inserirsi all’interno dello schermo difensivo, aveva lanciato da appena 650 metri di distanza due siluri regolati a 4 e a 2 metri di profondità. Riferì che dopo 35 secondi entrambi i siluri andarono a segno perché si sentirono contemporaneamente due esplosioni; dopodiché con il binocolo Grossi vide la corazzata con la prora completamente immersa fino alla plancia, fortemente appruata e sbandata sulla dritta. Dichiarò inoltre che i cacciatorpediniere di scorta, con sua somma meraviglia, non reagirono.

Polacchini, appena ricevuta via radio la notizia dell’affondamento di una nave da battaglia statunitense, chiese immediatamente al Barbarigo una precisa conferma e maggiori particolari dell’azione svolta, nutrendo fin da subito dei dubbi sulla veridicità di quanto affermato dal Comandante Grossi. Però, nonostante ciò, Polacchini, il 21 maggio, ricevuta via radio dal Barbarigo la comunicazione dell’azione al largo della costa brasiliana, essendo i chiarimenti forniti categorici, diede notizia dell’affondamento a MARICOSOM, Roma, suggerendo però l’opportunità che «vengano raccolti tutti i possibili elementi intesi ad accertare effettivo affondamento». In seguito,  prima ancora che il Barbarigo rientrasse alla Base, nel rapporto a MARICOSOM n. 290/SRP del 2/6/1942, scrisse testualmente: «L’essere riuscito ad affondare una grossa unità con due soli piccoli siluri deve iscriversi a fortuna».

Il comandante superiore contrammiraglio Polacchini nel suo ufficio a Betasom

Nonostante i suggerimenti e l’invito alla prudenza di Polacchini, la notizia dell’impresa del Barbarigo venne diffusa da SUPERMARINA appena due giorni dopo essere stata informata da MARICOSOM, ovvero mentre il sommergibile italiano era ancora in zona di operazioni e prima che fosse possibile svolgere le indagini necessarie per ottenere, possibilmente da fonti estere, la conferma dell’affondamento della nave da battaglia nemica. Di fatto, la notizia diffusa dal bollettino di guerra della Regia Marina fu subito smentita in campo avversario. 

Il rapporto con cui Polacchini diede notizia a MARICOSOM-Roma
della missione del sommergibile” Barbarigo” nell’Atlantico Occidentale
nella primavera del 1942 al comando del capitano di corvetta Grossi.

D’altra parte i Servizi informativi italiano e tedesco non riuscirono durante la guerra a raccogliere alcun dato di fatto concreto che potesse confermare, sia pure indirettamente il presunto successo del Barbarigo. I dubbi che il Comandante Superiore di BETASOM ebbe fin dall’inizio divennero più seri quando, nelle successive intense comunicazioni radiotelegrafiche fatte per fornire precisazioni e dare maggiori informazioni sull’azione del Barbarigo, il comandante Grossi dichiarò di avere utilizzato per l’affondamento due “silurotti” di poppa calibro 450 mm e non i grandi siluri di prora calibro 533 mm..

Polacchini, esperto sommergibilista, sapeva bene che i cosiddetti “silurotti” potevano essere adatti per affondare una nave mercantile o un’unità leggera, ma che difficilmente avrebbero procurato danni mortali a una grossa nave da battaglia [3].  Ad ogni modo il Governo, bisognoso per motivi politici dell’annuncio di “grandi vittorie”, prese come certa la notizia dell’affondamento di una nave da battaglia americana e precipitò le sue decisioni dandone l’annuncio – come detto sopra – con il Bollettino di guerra straordinario n.721 del 22 maggio 1942 e comunicando contestualmente al Comandante Grossi la sua promozione a Capitano di Fregata per meriti di guerra. Dopo la diffusione del bollettino di guerra ufficiale Polacchini, come da prassi, inoltrò a SUPERMARINA la sua proposta di concessione della Medaglia d’Oro al Valor Militare al comandante Grossi (lo fece in ottemperanza a quanto previsto dalla circolare del Ministero della Marina che stabiliva tale ricompensa per l’affondamento di una corazzata o di una nave portaerei).

Naturalmente, per la sua azione, Grossi fu decorato dall’Italia con la Medaglia d’Oro al Valor Militare e da parte tedesca con la Croce di Ferro di Ia classe. Anche nel dopoguerra continuò un’accesa polemica su quest’azione di guerra, e da parte degli anglo-americani, che ormai non avevano più motivo di negare un loro insuccesso, continuarono giungere smentite sul successo vantato da Enzo Grossi. Non solo negarono fermamente di aver perduto una corazzata, ma sostennero che nessuna altra nave da guerra o mercantile era stata affondata, danneggiata o attaccata nella zona di Cabo de São Roque (Capo San Rocco, nel Brasile settentrionale) nella notte del 20 maggio 1942. Inoltre, fecero sapere che al momento degli eventi nessuna corazzata anglo-americana era dislocata nel Sud Atlantico, mentre tutte le navi da battaglia della Classe “Maryland” o “California” si trovavano concentrate nella zona di San Francisco.

Fine prima parte – continua

Marcello Polacchini

[1] Enzo Grossi, in aperta polemica con la ricostruzione dei fatti e le conclusioni della prima Commissione d’inchiesta nominata dalla Marina Militare italiana nel 1952 al fine di appurare la verità in merito al preteso affondamento delle corazzate americane, nel 1955 scrisse una lettera al Capo dello Stato, affermando tra l’altro: «Tutti sanno, che in entrambe le occasioni, attaccai, silurai e affondai in superficie, ciò significa che oltre a me, almeno altre sei persone videro i siluri colpire i bersagli e udirono gli scoppi che ne seguirono. Vi concedo l’allucinazione collettiva, ma gli scoppi furono sentiti anche dall’interno dello scafo.». L’affermazione, in essa contenuta, che “Il capo dello Stato annulla i decreti reali senza una reale motivazione. All’anima della democrazia!” gli costò una condanna in contumacia a 5 mesi e 10 giorni di reclusione.

[2] Le corazzate statunitensi delle Classi “Maryland” e “California” non differiscono nella sagoma ma soltanto nel calibro delle artiglierie principali, 406 mm le prime e 356 mm le seconde.

[3] I siluri in servizio nella Regia Marina italiana durante la Seconda Guerra Mondiale erano, come quelli della maggior parte delle altre Marine, di due calibri: 533,4 mm (21 pollici) e 450 mm (17,7 pollici). Questi ultimi, chiamati in gergo “silurotti”, erano di un tipo speciale ridotto ed erano lunghi 3,20 m con un peso della carica di 150 kg. I siluri da 533 mm avevano una gittata di 4.000 metri a 50 nodi per i sommergibili e 10.000 metri a 40 nodi per gli  incrociatori e i cacciatorpediniere; quelli da 450 mm invece arrivavano a 4.000 metri a 42 nodi per i sommergibili e i Mas e 7.000 metri a 35 nodi per le torpediniere.

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 Marcello Polacchini

PARTE I

PARTE II

PARTE III

FONTE:

Il relitto dello U.S. Albacore è stato individuato al largo dell’isola di Hokkaido (Giappone). Il sommergibile della marina USA fu affondato durante la Seconda Guerra Mondiale, nel 1944. Era considerato “in eterna pattuglia”; ecco cosa significa.

Il relitto dello USS Albacore. Credit: NHCC

A cura di Andrea Centini

Il relitto di un sottomarino della Marina degli Stati Uniti (U.S. Navy) scomparso durante la Seconda Guerra Mondiale è stato ritrovato adagiato su un fondale al largo della costa giapponese, dove riposa da quasi 80 anni. Si tratta del leggendario USS Albacore (SS-218), considerato uno dei più "letali" della flotta americana durante il conflitto. A questo sommergibile di classe Gato, costruito da Electric Boat Company a Groton ed entrato in servizio il 1 giugno del 1942, viene infatti accreditato l'affondamento di una dozzina di navi giapponesi nell'Oceano Pacifico, tra le quali una portaerei, due cacciatorpediniere e un incrociatore. Il tutto durante le 11 pattuglie di guerra eseguite, prima di sparire per sempre. 

L'USS Albacore, il cui nome è un omaggio al tonno bianco o alalunga, salpò da Pearl Harbor il 24 ottobre del 1944 e non vi fece più ritorno. In base ad alcuni registri storici recuperati dai militari, si riteneva che il sottomarino fosse affondato un paio di settimane dopo – il 7 novembre – al largo dell‘isola di Hokkaido (Giappone), a causa dell'impatto con una mina navale. Secondo il report, infatti, l'equipaggio di una motovedetta nipponica vide un'esplosione provenire dal mare e i resti di un mezzo non identificato venire a galla. Non vi era certezza che fosse proprio l'Albacore, ma visto che la data della scomparsa e il luogo delle operazioni coincidevano, si è sempre pensato fosse quello il sottomarino distrutto. A febbraio del 2023 è arrivata infine la conferma.

A scoprire il relitto è stato un team di ricercatori dell'Università di Tokyo guidato dal dottor Tamaki Ura, che si è avvalso dei documenti del Japan Center for Asian Historical Records (JACAR) per localizzare la possibile posizione del sommergibile statunitense. Grazie a un piccolo sottomarino controllato da remoto (ROV), gli scienziati sono riusciti a individuare il relitto in una zona a nordovest di Hokkaido. Le immagini catturate dalle telecamere di bordo, poco chiare a causa delle forti correnti e dalla scarsa visibilità dell'area, hanno reso difficoltosa l'identificazione del mezzo, ma grazie al lavoro dell'Underwater Archaeology Branch (UAB) del Naval History and Heritage Command (NHHC) è arrivata la conferma ufficiale. Lo scafo è proprio quello dello USS Albacore, colato a picco col suo equipaggio composto da una sessantina di marinai, di cui cinque ufficiali. 

Un aspetto curioso dei sottomarini USA andati perduti è la loro classificazione; vengono infatti considerati in “eterna pattuglia” ("on eternal patrol" o "still on patrol"), come se fossero ancora in servizio a decenni dalla loro scomparsa. Anche se è chiaro che si tratta di mezzi affondati e distrutti. A questo link c'è un elenco di sommergibili in questo stato dal retrogusto romantico, sebbene si stia parlando di macchine da guerra.

Non è chiaro cosa verrà fatto col relitto, ma esso si trova sotto la stretta giurisdizione del Naval History and Heritage Command degli Stati Uniti. Qualunque tentativo di intrusione o intervento dovrà essere concordato con l'ente militare e strettamente autorizzato. Come spiega l'NHHC in un comunicato stampa, infatti, “il relitto rappresenta l'ultima dimora dei marinai che hanno dato la vita in difesa della nazione e dovrebbe essere rispettato da tutte le parti come una tomba di guerra”.

FONTE:

Dalla Rivista Marinai d'Italia n°1/2 2023 un articolo che merita la lettura per eliminare malintesi sulla versione della "Preghiera del Marinaio"

A cura di Innocente Rutigliano, Socio del Gruppo di Terlizzi e Vicedirettore del Giornale.

Recentemente, partecipando a una cerimonia commemorativa, durante la lettura della preghiera del Marinaio, dalle retrovie si è levato una flebile commento di un anziano Socio: “Ma ha sbagliato a leggere la preghiera del Marinaio!”. A cerimonia terminata, incuriosito da tale commento, mi avvicino a Lui che, a giustifica del suo commento, mi mostra un cartoncino, ormai sgualcito dal tempo ma conservato come una reliquia, su cui è stampata la preghiera del Marinaio, e mi mostra la frase incriminata: “... da questa sacra nave armata dalla Patria leviamo i cuori”, mentre la versione ufficiale e conforme allo scritto autografo dello scrittore Antonio Fogazzaro recita “... da questa sacra nave armata della Patria leviamo i cuori”. A una prima superficiale analisi entrambe le versioni sembrano essere corrette. Come è possibile un tale errore? Prima di rispondere al quesito è bene ripercorrere rapidamente la storia della “Preghiera” e delle varie pubblicazioni, che chiariscono tale enigma.

Nella sua storia centenaria la “Preghiera” ha subito alcune modifiche, dettate da eventi storici, ma anche da un errore, probabilmente di trascrizione, rispetto alla versione originale scritta dall’autore. L’Ufficio Storico della Marina Militare ha pubblicato, nel 1978, la “preghiera del Marinaio” scritta dall’ammiraglio ispettore G.N. (r) Gino Galuppini; nel 2012, essendo esaurita, ha provveduto a una nuova edizione, con il titolo “PREGHIERA VESPERTINA PER GLI EQUIPAGGI DELLA R. MARINA DA GUERRA ovvero LA PREGHIERA DEL MARINAIO” curata dal contrammiraglio (r) Stéphan Jules Buchet  e dal C.V. (r) Franco Poggi. In entrambe le pubblicazioni, oltre alla storia della “nascita” e della “divulgazione” dell’orazione, sono riportate le varianti, letterali e non, che si sono succedute durante la centenaria vita della “Preghiera”. In nessuna delle due edizioni, però, viene spiegato questo cambio di vocale, che modifica in realtà sostanzialmente il senso della frase, sebbene a più riprese vengono riportate sia le due versioni sia la copia autografa della “Preghiera”, così come scritta dall’autore. Solo un anno dopo, i curatori della seconda edizione, Buchet e Poggi, si rendono conto dell’anomalia e in un articolo, pubblicato sul “Bollettino d’Archivio - Giugno 2013”, edito dall’Ufficio Storico della Marina Militare, chiariscono l’esistenza delle due differenti versioni che così giustificano:

“ ... Veniamo ora al cambio di vocale. Il primo cambio era presente nel “debutto” pubblico dell’opera di Fogazzaro, cioè in occasione della cerimonia della consegna della Bandiera di Combattimento al Garibaldi, che si svolse a Genova il 23 febbraio 1902.

Insieme alla Bandiera di Combattimento, il Comitato delle Signore genovesi offrì all’Unità anche un labaro che riportava, ricamate in forma artistica, le parole della “Preghiera” con il citato errore. Non si conosce la versione giunta sul Garibaldi, così come non si conosce quella data alle ricamatrici del labaro; certo è che, in ambito Marina, si diffuse un testo sbagliato. La Rivista Marittima fra il 1902 e il 1909 fece stampare, in tre edizioni, migliaia di cartoncini recanti la “Preghiera”, e sicuramente altre ne furono stampate successivamente sia dalla stessa Rivista sia dall’Ufficio Storico della Regia Marina quando la “pratica” passò a questo ente. Alcuni comandi navali fecero stampare la “Preghiera” personalizzando il cartoncino con disegni dell’Unità. Su questi cartoncini, come sul cosiddetto “Trittico” del 1927, voluto dal capo dell’Ufficio Storico per diffondere la storia della “Preghiera” in tutta la Marina, compariva ancora la preposizione “dalla”. A gennaio del 1928, l’Ufficio Storico entrò in possesso dell’autografo della “Preghiera”, e il capo ufficio fece stampare un nuovo libretto nel quale era inclusa l’orazione nella forma corretta (della).

Quest’ultima preposizione rimase anche nelle successive stampe dei cartoncini singoli della “Preghiera” fino a gennaio 1938, quando il Ministro della Marina impose, con effetto immediato, l’adozione di una nuova versione. Il motivo della modifica era di carattere politico, e consisteva nell’aggiunta della frase «Salvaci il Duce» dopo le parole «Salva ed esalta il Re». Nel trascrivere l’intera “Preghiera”, evidentemente, l’autore fece riferimento a un vecchio testo e così rispuntò la preposizione “dalla”. Dopo quest’ultima versione del gennaio 1938 non risultano agli atti altre versioni ufficiali, che certificano la soppressione delle frasi «Salva ed esalta il Re» e «Salvaci il Duce» che ovviamente non compaiono più sulla attuale versione.

FONTE: 

“Anche se vivo in mezzo alle montagne, forse farò anche io il marinaio"

20 febbraio 2023 Alfredo Parisi

Approfondimento sui problemi della marittimità a cura di Gian Carlo Poddighe dal sito  Ocean4future

L’Italia è al centro del Mediterraneo, un mare che ha una superficie pari allo 0,7% dei mari di tutto il mondo e che ha delle caratteristiche particolari, tra cui il transito giornaliero del 25% del traffico mercantile mondiale. È uno spazio marino determinante su cui affacciano 26 paesi di tre continenti e in cui l’Italia possiede 8.000 km di coste dei 46.000 totali.

Seguendo le norme internazionali l’Italia ha, inoltre, delimitato la sua Zona Economica Esclusiva (ZEE), che le permette di avere diritti su un’area pari a circa 500.000 km² (1/5 del Mediterraneo).

Già̀ da questi dati si evince il profondo legame che il nostro Paese ha con il mare, una simbiosi che si traduce nell’attività di almeno 60 porti di una certa rilevanza commerciale (senza parlare dell’altra grande componente, il turismo, vera risorsa nazionale, il cui valore andrebbe sommato). Attraverso questi porti entra il 57% delle merci importate (il 90% di quelle energetiche) ed esce quasi il 50% di quelle esportate dal Paese, circa 480 milioni di tonnellate di merci (alla rinfusa ovvero secche e liquide, in container o a bordo dei traghetti).

L’Italia è, infine, il terminale sud del corridoio centrale europeo, che collega il Mare del Nord e il Baltico al Mediterraneo. Secondo dati molto conservativi l’economia del mare in Italia vale il 2,7% del PIL e genera oltre 500.000 posti di lavoro. Secondo altri dati, forse più aderenti alla realtà, si potrebbe parlare di oltre il 3,2% del PIL e oltre 800.000 posti di lavoro.

Un’economia di molti settori e molte sfaccettature che ha bisogno di tradizioni e continuità, di personale specializzato dalla costruzione alla gestione. Purtroppo, non solo mancano navi ma mancano persone, esperti e spazio per ricostruire la marittimità del Paese.

Questo problema, risultato di decenni di indifferenza, oggi potrebbe aprire molte opportunità su tutto il territorio (e nella proiezione marittima o di vicinato).

Dal mare, sul mare, sopra e sotto il mare, si genera un valore (e un potere contrattuale enorme) che non è adeguatamente sfruttato. Pur soffrendo di disinteresse, e quasi di abbandono, quella italiana è tra le prime 15 flotte mercantili nel mondo e la seconda europea, è la terza flotta peschereccia d’Europa, la prima flotta al mondo per navi traghetto (cosiddetti Ro-Ro). L’Italia è il primo costruttore al mondo di megayacht e il secondo per imbarcazioni da diporto. È, inoltre, tra i maggiori ed apprezzati costruttori di navi da crociera, tra i più qualificati costruttori “navali”.

Malgrado il disinteresse pubblico godiamo di un mondo dello shipping molto qualificato, una Marina Militare che si impone all’attenzione internazionale ed è capace di presidiare capillarmente gli interessi nazionali a livello globale, dall’Artico all’Indo-Pacifico, in quell’ampia regione ormai accettata come “Mediterraneo allargato”. Un’eccellenza di oggi, derivante da un enorme patrimonio che l’indifferenza rischia di far perdere per sempre, ma che sarebbe opportuno (o necessario?) recuperare, cosa non impossibile, se l’opinione pubblica acquisisse una nuova coscienza marittima. Complice la fine della guerra fredda e l’ubriacatura da globalizzazione, che ci ha fatto abbandonare capacità e valori, da decenni il nostro Paese non guarda infatti più con l’indispensabile attenzione alle questioni marittime. Sembra che siamo caduti in una sorta di “sea-blindness”.

Davvero si pensava di vivere di rendita e di terziario?

La globalizzazione, invece, si è dissolta, il mondo si è svegliato e sta già correndo ai ripari attraverso la deglobalizzazione e il reshoring di attività, da quelle industriali a quelle dell’armamento marittimo, ai servizi marittimi. Si tratta di una grande opportunità, ma noi (e anche gli stessi europei) siamo ancora dispersi in beghe interne. I traffici marittimi e il mare, con una nuova concezione del potere navale, saranno i grandi protagonisti del futuro. Siamo preparati? Sul mare, da tempo, viaggia l’economia sostenibile del futuro. Per questo, cavalcando l’immaginario collettivo che vede gli uomini di mare quali scopritori di mondi e portatori di nuove ricchezze, tutti quelli che si considerano protagonisti dell’economia marittima devono concorrere a far riscoprire al paese il suo inestimabile “patrimonio liquido”. Ma per fare questo abbiamo bisogno di istituzioni in grado di invertire la rotta del processo di smembramento delle competenze e delle esperienze marittime. Oggi abbiamo ricevuto un primo, ancora timido segnale di attenzione.

Il Ministro del Mare c’è (ed è stato un ottimo segnale) ma … manca il ministero! Si parla, troppo e spesso a sproposito, di blue economy, di “crescita blu”, che si basa su molteplici componenti. La chiave del successo è la sinergia tra esse, la decisione immediata e la rapida esecuzione. Ciò implica integrare tutti gli attori del mare in una visione unica, politica e strategica. L’obiettivo dev’essere quello di raccogliere in un unico centro tutti gli attori del mare e le loro istanze nelle varie componenti dell’economia, nelle sue declinazioni di blue growth e di blue economy. La ridefinizione di un “governo integrato” che possa guardare alle recenti esperienze europee e internazionali e imparare da queste esperienze, dialogando proficuamente con le istituzioni europee, in primis.

L’Italia può e deve usare le capacità, le conoscenze e gli investimenti fatti in passato per svolgere un ruolo di guida e di riferimento in sede europea per il rilancio della politica marittima UE nel Mediterraneo, contribuendo a definirne le linee strategiche. È essenziale separare in modo chiaro le competenze tra regolazione, vigilanza e controllo, oggi ancora non chiaramente definite in alcuni (ma sempre troppi) campi. Nel paese è necessario che si sviluppi un adeguato concetto di cluster unico e integrato, e non l’autovalutazione di troppi e inefficaci mini-clusters.

Serve anche una razionalizzazione delle Forze Armate e di polizia, per garantire interventi efficienti e coordinati in un mare moderno, globale, che vede già impegni concreti e continui in tutti i mari del mondo. Una visione integrata e globale, infatti, si ripercuote in economia di scala, si ripercuote nel vicino, nel locale, con una riduzione dei costi e maggiore efficienza. Si stima che in Italia la blue economy abbia raggiunto negli ultimi anni un valore di circa 130 miliardi di euro ed è facile prevedere le ingenti risorse che verrebbero liberate e moltiplicate se il paese attivasse concretamente il suo potenziale inespresso.

Purtroppo, malgrado gli sforzi profusi da tutti gli attori del cluster marittimo, bisogna ancora combattere con due processi concomitanti, attivi e forti. Il processo di “demarittimizzazione” del paese e quello di ”multiclusterizzazione”, che producono una corsa suicida, concorrenziale, a ripartirsi, anzi sottrarsi, le scarse risorse reperibili (non tutte ancora disponibili).

Dobbiamo uscire da questa perniciosa sea-blindness

Maggior impegno di privati e dell’industria a controllo pubblico, maggior ragione e necessità di coordinamento e protezione degli interessi italiani, un onere che per la parte marittima, e per la tendenza dai traffici all’incremento delle attività esplorative e produttive in mare, l’impegno ricade sulla marina italiana, tutta, quella marina che è una sola, Mercantile e Militare, ma che comprende anche cantieristica e logistica.

Una Marina Mercantile che non ha abbastanza navi specializzate, di bandiera, armatori che devono ricorrere alle rischiose costruzioni asiatiche perché interi settori di costruzione sono stati abbandonati con una miope ottica di momentanea convenienza economica e senza nessuna strategia nazionale.

Una Marina Militare che deve far fronte a molti impegni, su distanze sempre più grandi, come unico sostanziale riferimento dello Stato italiano in acque lontane, quasi tutte insicure.
La dirigenza del nostro Paese sembra far fatica a ricordare che la Marina Militare è una sorta di certificato di assicurazione per tutto il sistema economico e securitario nazionale, valido anche all’estero, molto più della “carta verde” a cui siamo abituati nelle nostre escursioni. Senza la Marina Militare che pattuglia le acque di interesse nazionale, i bilanci delle imprese nazionali verrebbero drasticamente ridotti. Una Marina Militare non abbastanza grande per tutelare tutti gli interessi nazionali, ovvero quelli di una media potenza regionale ma con interessi globali che deve rivestire posizioni di grande Paese se vuol sopravvivere, e deve dimostrare di esserlo, anche con una Marina adeguata. L’Italia deve quindi passare rapidamente da Paese penalizzato dalla globalizzazione a protagonista o coprotagonista del nuovo ordine. Non solo gli Stati devono condividere obiettivi comuni quali sicurezza, economicità, sostenibilità, ma anche i soggetti, gli attori, operanti in ogni singolo Stato devono farlo.

Nel caso italiano, più che essere in disaccordo sugli obbiettivi, non c’è condivisione su come perseguirli e a quali costi, con relative attribuzioni. Queste divergenze si esprimono nel voler evitare i costi o non volerne affrontare al di fuori del proprio perimetro, del tutto teorico e artificiale, in modo da evidenziare i propri risultati e (forse) lo status e la competitività delle singole imprese o settori. Ciascuna delle parti in gioco punta al massimo beneficio eludendo i costi, ma in realtà, a parte spesso roboanti maquillage, consegue un risultato inferiore a quello possibile attraverso cooperazione e relativa integrazione di sistema.

Malgrado si invochi una sempre più stretta interdipendenza tra i diversi settori, ci si richiami al “Sistema Paese”, nei fatti continuano a prevalere egoismi, furbizie e contrapposizione: una realtà costosa e perdente. Occorre dar forma, da parte dei decisori, a una misura strutturale (e gli strumenti momentaneamente disponibili, dal PNRR ai PCI comunitari sarebbero disponibili e lo consentirebbero). Significa dar forma e contenuti a concetti strategici che, peraltro, alla base sembrano finalmente prendere forma ed essere condivisi tra alcuni degli attori nazionali. Bisogna solo vedere quanto questi concetti verranno recepiti, anche alla luce di riaffioranti gelosie e contrasti in difesa di rendite di posizione, e quanto trasformati in provvedimenti e tutele da parte della politica.

CONFITARMA, nella sua corretta e coraggiosa politica di difesa non solo della categoria ma di tutti gli interessi nazionali, nel suo rapporto 2022 ha di fatto delineato la strategia mercantile del Paese. Da parte sua il Ministro della Difesa non solo ha dato un importante segnale in tal senso, ma un primo contributo di notevole importanza emanando a maggio 2022 una direttiva, “Strategia di sicurezza e difesa per il Mediterraneo” che punta, secondo il comunicato che l’accompagna, a un’azione coordinata interforze e inter-agenzia non limitata alle acque vicine, ma a tutta l’area che rappresenta il collegamento (e le tensioni) di tre continenti e delle rotte tra l’Atlantico e l’Indo-Pacifico.

Ambo i documenti definiscono le aree la cui sicurezza costituisce una priorità dell’Italia, visto il ruolo che può giocare in questo contesto, in funzione della sua geografia, dei suoi legami politici e diplomatici e delle sue capacità militari, che rappresentano un valore aggiunto nell’ambito delle alleanze di riferimento del nostro Paese, a partire da NATO e Unione Europea. In tale ambito è stata identificata un’area marittima di intervento costante di almeno due milioni di chilometri quadrati, con ulteriori necessità di proiezione imposte dall’espansione di attività ed interessi vitali per il nostro paese, quelle energetiche in primo luogo. Gli obiettivi sono molteplici, dalla difesa delle linee di comunicazione marittime al controllo del dominio subacqueo, dalla salvaguardia delle attività economiche in alto mare alla protezione delle flotte nazionali (mercantile, da lavoro e peschereccia), fino alla protezione dei mezzi appartenenti anche ad altri corpi statali.

Il problema, e la sua soluzione, non è però settoriale, non riguarda solo la Marina Militare, non riguarda concessioni al bilancio della Difesa, è il problema della marittimità del paese e della sua dipendenza dal mare, mai così evidente come negli attuali frangenti. Un provvedimento realmente efficace, contingente, sarebbe quello di un programma marittimo integrato, con una legge che bilanci gli interventi sulla negletta Marina Mercantile, modulandola e rafforzandola sulle attuali esigenze, la cantieristica come innovazione e reshoring, l’energia come emergenza e collante di solidarietà, motivazione e bilancio finale positivo. Gli attuali accordi per la sicurezza energetica comportano un’enorme spesa pubblica, comunque inevitabile, ineludibile, spesa che si può però massimizzare quale investimento su capacità interne, su valore aggiunto nazionale, al di là degli immediati calcoli economici e di molto discutibili maggiori tempi di implementazione di un sistema nazionale. Servono più navi e il loro acquisto è inevitabile.

Bisogna certamente guardare avanti, ma qualche volta ricordarsi di soluzioni ed esperienze del passato non farebbe male. Ricordarsi magari dei programmi e degli interventi che nei primi anni ‘50 dello scorso secolo portarono alla ricostruzione della flotta mercantile italiana, soprattutto quella privata. Occorre rompere la spirale degli acquisti all’estero di unità, speciali e non, e a questo fine – l’interesse nazionale – dovremmo accettare ipotetici e anche eventuali maggiori costi e iniziali tempi di consegna più lunghi di costruzioni nazionali (e non è detto che tali stime negative siano poi la realtà).

Per quanto attiene alle infrastrutture, possiamo offrire la maitrise d’oeuvre italiana (e il valore aggiunto che ne deriva), ed eventualmente un coordinamento italiano su un programma comune europeo. Oggi, infatti, non paghiamo solo i conti facendo ricchi concorrenti e avversari, ma soddisfiamo le nostre necessità ricorrendo al più lontano ristorante cinese (… all can you eat …), che offre prezzi bassi, quantità, varianti esotiche (ma ignote) tutte servite a domicilio, creando dipendenze. Bisognerebbe, invece, pensare alla tradizionale trattoria di prossimità, forse un pò più cara, ma più salutare e sempre disponibile in caso di imprevisti ed emergenze.

Gian Carlo Poddighe

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Gian Carlo Poddighe

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