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La Marina militare statunitense è in difficoltà

È una delle forze armate più importanti per gli Stati Uniti, ma sta facendo i conti con numerosi problemi e le conseguenze di alcuni notevoli incidenti

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Incendio sulla USS Bonhomme Richard, ormeggiata alla base navale di San Diego, domenica 12 luglio 2020.
(AP Photo/Denis Poroy, File / LAPRESSE)

Negli ultimi anni, come hanno peraltro rilevato le ispezioni che hanno analizzato alcuni notevoli incidenti, la Marina militare statunitense sta facendo i conti sia con i problemi e i costi elevati di manutenzione delle sue navi da guerra, sia con importanti criticità nell’addestramento e nei carichi di lavoro degli equipaggi. Ora che il governo del presidente Donald Trump intende rafforzare ulteriormente la presenza della Marina in Asia per aumentare la propria influenza sulla Cina, ha scritto il Wall Street Journal, funzionari del ministero della Difesa, ex alti ufficiali della Marina e consulenti del Congresso si stanno chiedendo se le navi e gli equipaggi della Marina statunitense siano in grado di far fronte a eventuali conflitti.

Per potersi rafforzare contro la Cina, ha spiegato il Wall Street Journal, Trump ha bisogno della Marina: ma la Marina è «logora».

Lo scorso 21 luglio Mark Esper, segretario della Difesa statunitense, aveva annunciato che gli Stati Uniti stavano equipaggiando e posizionando nuove truppe in diversi punti dell’Asia per poter condurre esercitazioni in vista di un eventuale scontro con la Cina. Tra le altre cose, Esper aveva detto che gli Stati Uniti avrebbero continuato a inviare in diverse aree asiatiche le proprie navi da guerra per contrastare le politiche espansionistiche della Cina, per esempio per fornire armi a Taiwan, lo stato indipendente che la Cina reclama come proprio territorio e che invece è alleato degli Stati Uniti.

Negli ultimi anni la Marina militare statunitense ha cercato di schierare e tenere pronte per un eventuale conflitto circa 100 delle 300 navi che ha a disposizione. Negli anni Ottanta, il momento di massimo impiego del Dipartimento, sulle 600 navi a disposizione la Marina ne schierava di media 125. In questo periodo il governo sta ulteriormente intensificando le richieste alla Marina, ma il dipartimento è già in grande difficoltà; Trump vorrebbe anzi aumentare la flotta della Marina a 355 navi, ma non ha chiarito con quali risorse intenderebbe farlo.

In più, le riparazioni di due navi da guerra danneggiate nel 2017 sono già costate al governo statunitense centinaia di milioni di dollari.

– Leggi anche: Lo scontro tra Cina e Stati Uniti, spiegato 

Nel 2017, infatti, due navi da guerra statunitensi furono coinvolte in due collisioni particolarmente gravi: a metà giugno il cacciatorpediniere USS Fitzgerald si scontrò con una nave cargo a sud della baia di Tokyo, in Giappone, mentre due mesi dopo la nave da battaglia USS John S. McCain entrò in collisione con una petroliera civile nello stretto di Malacca, a ovest della Malesia, mentre era diretta a Singapore.

In entrambi i casi morirono o risultarono dispersi soldati americani: 7 nella collisione della USS Fitzgerald e 10 in quella della USS McCain. In entrambi i casi, le indagini avevano concluso che gli incidenti si sarebbero potuti evitare se l’equipaggio avesse seguito le opportune procedure.

Questi non erano i primi casi di incidenti o scandali che coinvolgevano la Marina militare statunitense, e in particolare già da tempo era stato segnalato che il periodo di addestramento dei soldati era troppo corto e i loro orari di lavoro troppo intensi. Le cose avevano iniziato a peggiorare dal 2013, quando l’ex presidente degli Stati Uniti Barack Obama aveva annunciato consistenti tagli ai fondi per la spesa militare con l’obiettivo di frenare i progetti militari più onerosi, lasciando la Marina più in difficoltà di altre forze militari, come l’aeronautica militare statunitense (Air Force).

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La nave da guerra John S. McCain dopo la collisione dell’agosto 2017
(EPA/UNITED STATES NAVY 7TH FLEET / ANSA)

Il Wall Street Journal ha raccontato che secondo tre indagini del Government Accountability Office, una sezione del Congresso statunitense che si occupa di effettuare ispezioni e fornire valutazioni per conto del governo federale in maniera indipendente, i soldati della Marina arrivavano a bordo delle navi impreparati, talvolta senza alcuna esperienza e anche senza le conoscenze di base sulla navigazione; inoltre, in media i loro turni erano di 108 ore settimanali contro le 80 previste dal regolamento della Marina.

Sembrò quindi plausibile che lo stress sugli equipaggi, la disorganizzazione e gli errori umani fossero tra i principali fattori che portarono alle collisioni del 2017.

Uno degli incidenti più recenti, invece, è stato l’incendio scoppiato nel luglio di quest’anno a bordo della USS Bonhomme Richard, una nave d’assalto anfibia – destinata cioè al trasporto di truppe, armi e attrezzature, ma anche di aerei, elicotteri e mezzi militari da sbarco – che era ormeggiata alla base navale di San Diego, in California, in manutenzione. L’incendio, probabilmente originato da un’esplosione con dinamiche ancora da chiarire, ha distrutto quasi completamente la nave.

Le indagini per accertare le responsabilità dell’incendio, che è durato cinque giorni e ha causato una sessantina di feriti tra marinai e civili, sono ancora in corso.

– Leggi anche: Non ci sono più gli Stati Uniti di una volta

L’Ammiraglio Michael Gilday, il capo delle operazioni navali citato dal Wall Street Journal, ha detto che la Marina «si è piegata troppo», facendo molto di più di quello che avrebbe realmente potuto fare.

Inoltre, negli ultimi mesi la Marina degli Stati Uniti è stata interessata anche da altre due importanti questioni: la diffusione della pandemia da coronavirus a bordo delle navi militari e le grosse incertezze dovute al fatto che nel giro dell’ultimo anno il ruolo di segretario alla Marina, la carica più alta del dipartimento, sia stato ricoperto da quattro persone diverse.

In particolare, la discutibile gestione della pandemia sulla nave militare USS Theodore Roosevelt aveva portato alle dimissioni del segretario alla Marina Thomas Modly lo scorso aprile. L’attuale segretario, invece, è Kenneth Braithwaite, un politico Repubblicano ed ex ammiraglio della Marina la cui candidatura era stata sostenuta proprio da Trump. Prima della nomina Braithwaite aveva detto che il dipartimento «navigava in cattive acque per molti fattori, tra cui gli errori da parte dei vertici», ma una volta entrato in carica aveva fatto marcia indietro dicendo che le sue preoccupazioni erano state troppo allarmanti.

Secondo il Wall Street Journal, tuttavia, il cambio di quattro segretari nell’ultimo anno non ha permesso al Dipartimento di portare avanti strategie coerenti sul lungo periodo. Adesso, oltre ad affrontare i problemi che sono emersi negli ultimi anni, la Marina dovrà decidere come ottemperare alle richieste del governo sull’intensificazione della presenza militare in Asia e con quali risorse.

FONTE: Logo ilpost

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La vogliamo salvare la mitragliera del leggendario sommergibile Sciré?

Il cimelio abbandonato su un bastione della Fortezza di Pistoia, sarà presto distrutto dalla ruggine

Mitragliera Scire

Andrea Cionci


Sono passati più di dieci anni dalle prime segnalazioni, ma niente da fare: come ci segnala l’ex dipendente Oto Melara Giulio Cozzani, una delle reliquie del più glorioso passato militare italiano continua a restare lì, all’aperto, divorata dalla ruggine, fra le erbacce di un inaccessibile bastione della Fortezza Santa Barbara a Pistoia. Fra poco ne rimarrà solo un mucchietto di scaglie rossastre se non si interviene con un restauro e una musealizzazione, come già sollecitato più volte anche dall’Associazione Nazionale Marinai d’Italia.
E’ la mitragliera antiaerea Breda Modello 31 da 13,2 mm del leggendario sommergibile Scirè, la prima nave italiana a ricevere la Medaglia d’Oro al Valor Militare per la famosa “Impresa di Alessandria”. L’arma fu smontata dal relitto nel 1984, dopo una pietosa spedizione del Comsubin che recuperò, a 35 m di profondità, oltre ai resti di 42 marinai, anche alcune parti dello scafo che oggi sono conservate, rigorosamente al chiuso e perfettamente restaurate, all’interno del Sacrario delle Bandiere a Roma, presso il Vittoriano. Questo per dare un’idea dell’importanza del cimelio.
La mitragliera fu portata a Pistoia perché, come scrive il sito www.reportpistoia.com, che ha denunciato più volte, lodevolmente, l’emergenza. “La regione dello Scirè, zona montuosa e semidesertica vicino al confine con l'Eritrea, fu teatro di un'aspra battaglia tra l'esercito italiano di Badoglio e le truppe abissine di Haile Selassie nel marzo 1936, durante la campagna d'Etiopia, e vide tra i suoi protagonisti il generale pistoiese Ezio Babbini, al comando del IV Corpo d'Armata. Nella vittoria italiana si distinsero inoltre gli uomini dell'83° reggimento fanteria con sede a Pistoia, e tra i caduti vi fu anche il caporale maggiore pistoiese Giovanni Marini, Medaglia d'Oro alla memoria, al quale è stata dedicata una lapide all'interno della Caserma di Pistoia”.
Eppure la città toscana, negli ultimi decenni, non sembra aver troppo tenuto a questo cimelio, viste le condizioni in cui versa.
Difficile immaginare in un altro paese europeo una simile incuria per un oggetto di tale valore storico, come se i tedeschi lasciassero arrugginire all’aperto la mitragliatrice del Fokker di Manfred von Richtofen, il Barone rosso. Viceversa, basti notare la cura e il rispetto con cui i Britannici mantengono le armi del Museo dell’Operazione Dynamo di Dunkerque, che, tra l’altro, custodisce la memoria di una ritirata, nemmeno di una vittoria.
Lo Scirè è qualcosa di più di una reliquia militare o della testimonianza del valore di un singolo soldato; è il simbolo di un’Italia che non molla la quale, con scarsi mezzi, genio inventivo, pervicacia e coraggio oltre le possibilità umane riesce ad ottenere risultati strabilianti.
Questo sommergibile era stato adattato per trasportare i famosi “Maiali”, i Siluri a lenta corsa che, come noto, venivano guidati da due operatori muniti di respiratori subacquei fin sotto le navi nemiche per applicare sulla loro chiglia una carica esplosiva.
Vennero impiegati dalla Xª Flottiglia MAS della Regia Marina italiana durante la Seconda guerra mondiale per azioni di sabotaggio contro navi nemiche, spesso ancorate in porti militarmente difesi.
Fin dal 1940, lo Scirè fu impegnato contro le cacciatorpediniere inglesi ormeggiate nella base di Gibilterra, ma dovette far fronte a una serie di imprevisti e malfunzionamenti che fecero fallire varie missioni. Nel corso di una di queste operazioni, il Tenente di Vascello Gino Birindelli fu fatto prigioniero dagli inglesi e trascorse tre anni in prigionia prima di essere rilasciato e poi decorato con Medaglia d’Oro.
Tuttavia, il sistema d’arma poteva funzionare: era solo questione di applicare migliorie tecniche, continuare l’addestramento e insistere, insistere, insistere.
Nel settembre ’41 arrivano i primi successi con un incrociatore e una nave cisterna britannici affondati/danneggiati gravemente, ma la missione più famosa fu condotta in dicembre contro la base di Alessandria d’Egitto quando i Maiali riuscirono a penetrare nel porto, sorpassando mine e recinzioni subacquee e a far saltare in aria due corazzate, la Valiant e la Queen Elizabeth e altre due navi inglesi.
I nemici se la legarono al dito e quando nel ’42 lo Scirè, sotto il comando del Capitano di Corvetta Bruno Zelik si diresse verso il porto di Haifa, un’altra base britannica oggi nel territorio di Israele, gli tesero un’imboscata intercettando le comunicazioni condotto con il codice tedesco “Enigma”.
Danneggiandolo con le bombe di profondità, costrinsero lo Scirè a salire in superficie dove poi fu finito a cannonate. Infine, con un’ultima passata di bombe uccisero anche i pochi sopravvissuti rimasti vivi all’interno dello scafo. Fu una vera esecuzione, ma non tale da scalfire una delle pagine più gloriose della storia marinara di tutto il mondo.
Se chiediamo a un ragazzo di oggi cosa ricorda dell’Impresa di Alessandria, con ogni probabilità ne riceveremo uno sguardo parallelo, ma si sa, ormai se non sono argomenti “petalosi”, a scuola non si studiano.
Tuttavia, la storia conosce corsi e ricorsi, magari le future generazioni prenderanno a cuore questi cimeli e quindi ora varrebbe la pena intervenire prima che sia troppo tardi.
Sempre il sito reportpistoia.com spiega cosa era stato proposto e perché il progetto di alcuni anni fa si è bloccato. “Come Associazione Culturale Betasom ci attiviamo presso lo Stato Maggiore della Marina portando a conoscenza dell'idea di fare qualche cosa per la mitragliera dello Scirè. Viene caldeggiato di formare una squadra di più enti coinvolti finalizzati nell'impresa. Quindi aderiscono: la Presidenza Nazionale dell'Associazione Nazionale Marinai d'Italia, il Gruppo A.N.M.I. di Pescia come referente di zona, la Marina Militare proprietaria del cimelio, Fincantieri con Oto Melara e il Comune di Pistoia che lo ha in comodato d’uso. Intorno al 2011 dopo varie comunicazioni tra i vari enti partecipanti, effettuiamo un sopralluogo presso la Fortezza Santa Barbara, con un rappresentante per ogni ente coinvolto nell'operazione, tranne la Marina Militare. Oto Melara, che è l'azienda contattata per dare un contributo materiale con una sistemata all'arma e fermarne il progressivo deterioramento, invia a questo incontro un loro perito per valutare l'impegno da profondere nell'impresa. La Marina Militare successivamente concede un mezzo di sollevamento e trasporto da Pistoia a La Spezia (sede di Oto Melara) e rientro a fine lavori. Il Comune di Pistoia, in quella riunione, si assume l'incarico di cercare per la mitragliera una sede consona, protetta e fruibile al pubblico. Purtroppo le promesse di Oto Melara, dopo vari rinvii nel mantenere quanto detto, ci hanno indotto a prendere atto che non c'era la volontà di andare avanti nel programma, fermando così la catena di interventi di tutti gli altri soggetti coinvolti. Come avete appurato la mitragliera è ancora in quel luogo senza esser riusciti a migliorarne la qualità di protezione. A distanza di questo tempo potrebbe esser ripreso in mano il progetto? Con la volontà tutto è possibile, a condizioni di trovare un finanziatore che si assuma l'onere di far fare un ciclo di mantenimento del materiale ferroso all'arma in officine di settore e specializzate, il Comune di Pistoia che dovrebbe permettere lo spostamento del cimelio e trovargli al rientro sistemazione più adatta”.


Insomma, facciamo qualcosa?

 FONTE: Logo Liberoquotidiano

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Battaglia di mezzo agosto, 1942

Uno dei più importanti scontri fra le forze aeronavali italiane, britanniche e tedesche

Battaglia mezzo

Marco Sciarretta

La storia dell'operazione battezzata dai britannici Pedestal, in Italia passata alla storia come Battaglia di Mezzo Agosto, può essere brevemente sintetizzata come uno dei più violenti scontri aeronavali della storia, combattuto con estrema determinazione dai contendenti italiani, tedeschi e britannici, originato dalla necessità per gli Alleati di rifornire l'isola assediata di Malta

Nell'estate del 1942, la situazione della flotta Britannica era divenuta talmente critica che, nella necessità di pianificare un'operazione di rifornimento verso Malta, i mezzi disponibili consentivano di organizzare una solo grande convoglio, proveniente da occidente attraverso lo Stretto di Gibilterra. La decimata Mediterranean Fleet, dalle sue basi di Porto Said e di Haifa, nell'occasione venne coinvolta al solo fine di allestire un convoglio civetta, destinato nei limiti del possibile a distogliere dal Mediterraneo centrale almeno una parte delle forze italo-tedesche, per poi tornare al sicuro nelle proprie basi. Il convoglio proveniente da occidente era invece una ripetizione, su scala ancora maggiore, di quello allestito per la precedente operazione Harpoon, che a sua volta aveva dato origine all'insieme di scontri passati alla storia come Battaglia di Mezzo Giugno, una delle più complete e indiscusse vittorie italiane della Seconda guerra mondiale.

I britannici avevano assegnato all'operazione Pedestal ben tre portaerei, Victorious, Indomitable e Eagle, due Navi da battaglia, Nelson e Rodney, sette incrociatori ventiquattro cacciatorpediniere, il tutto per proteggere 14 navi mercantili. Erano inoltre in mare, in operazioni di supporto, due navi rifornitrici protette da 4 navi scorta, nonché la portaerei Furious, a sua volta scortata da 8 cacciatorpediniere. Si trattava in pratica dell'operazione più massiccia messa in campo dalle forze armate britanniche a quel punto della guerra, resa possibile, tra l'altro, solo dalla contemporanea sospensione dei convogli artici verso la Russia.

La Marina italiana aveva pianificato l'intervento, qualora si fossero verificate favorevoli opportunità, di due Divisioni di incrociatori. Proprio per limitare tali rischio, ed evitare di subire una seconda debacle, dopo quella inferta dagli italiani due mesi prima nelle acque di Pantelleria, la Royal Navy aveva a sua volta rinforzato la scorta di incrociatori assegnata alla protezione diretta del convoglio.

La prima parte dell'azione vide, l'11 agosto, l'affondamento della portaerei Eagle ad opera di un sommergibile tedesco, mentre andava perduto da parte italiana il sommergibile Dagabur.  Il 12 agosto le unità britanniche furono attaccate da un centinaio di velivoli italiani e tedeschi, provenienti dalla Sardegna e dalla Sicilia, che danneggiarono le altre due portaerei, di cui l'Indomitable gravemente. Un aerosilurante italiano affondava inoltre il cacciatorpediniere Foresight, a fronte della perdita del sommergibile Cobalto. Anche uno dei mercantili veniva colpito e successivamente affondato.

Per il convoglio, tuttavia, era solo l'inizio: era infatti previsto che le due corazzate della scorta “pesante", e con loro la metà dei cacciatorpediniere di scorta, invertissero la rotta prima di avvicinarsi alla strettoia del Banco Skerki, nel Canale di Sicilia. Tale rotta era pressoché obbligata, per sfuggire ai numerosi e micidiali sbarramenti di mine posati dalle forze navali italiane. Il resto della formazione, una volta addentrato in tale pericoloso passaggio, finiva nella trappola predisposta dalle forze subacquee italiane. Il Sommergibile Axum, con una spettacolare salva di siluri, colpiva contemporaneamente tre navi: l'incrociatore Nigeria, costretto per i gravi danni a rientrare a Gibilterra; l'incrociatore Cairo, affondato, e la petroliera statunitense Ohio, che riuscì nonostante tutto a proseguire. Altri due mercantili vengono nel frattempo affondati da velivoli da attacco, mentre il sommergibile italiano Alagi colpiva a sua volta l'incrociatore leggero Kenya.

Il peggio arrivò nel prosieguo della notte, quando l'agguato delle motosiluranti e dei Mas italiani si rivelò ancora più letale, affondando l'incrociatore Manchester, la più grande vittoria conseguita da motosiluranti a livello mondiale in quel conflitto (anche nella Prima guerra mondiale il primato è italiano, grazie alla celebre impresa di Luigi Rizzo). Venivano inoltre affondati ben quattro mercantili, oltre ad un quinto danneggiato.

Mancò purtroppo l'occasione di un definitivo intervento della squadra di incrociatori italiani, gli unici utilizzabili in quel momento a causa della cronica mancanza di combustibili, che limitava in maniera determinante le possibilità di intervento delle unità maggiori. L'azione degli incrociatori viene infatti sospesa a causa di una segnalazione della ricognizione aerea, che aveva erroneamente rilevato la presenza in quelle acque di una forza britannica superiore. Tale movimento causerà purtroppo il grave danneggiamento di due incrociatori, il Bolzano e l'Attendolo, silurati da un sommergibile inglese. In particolare il Bolzano, pur gravemente danneggiato e a rischio di affondamento, riesce a raggiungere l'isola di Panarea dove, con uno straordinario e rapidissimo intervento ad opera dei servizi tecnici della Marina, viene rimesso in condizioni di navigare e trasferito per le riparazioni nella base della Spezia.

La mattina del 13 agosto, ulteriori attacchi aerei italiani e tedeschi infliggono ulteriori danni. Riescono a raggiungere Malta, in ultimo, solo cinque mercantili dei quattordici originariamente partiti.

La battaglia di Mezzo Agosto è stata la più grande vittoria aeronavale dell'Asse durante la guerra nel Mediterraneo. Il contributo tedesco è stato sicuramente importante, ma la gran parte delle forze impegnate erano italiane, e furono queste a infliggere la maggior parte dei danni alla flotta avversaria. I mercantili che riuscirono a raggiungere Malta non furono certo sufficienti a risollevare le sorti dell'isola, ma permisero comunque alla fortezza assediata di sopravvivere.

Nel prosieguo del conflitto, l'ingresso delle forze statunitensi nel Mediterraneo cambiò irreversibilmente la direzione degli eventi, rendendo impossibile per l'Italia la prosecuzione della guerra fino a quel momento sostenuta, con alterne vicende, contro l'Impero britannico.

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FONTE: Logo Marinamilitare

 

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La tragedia del Kursk, un mistero ancora irrisolto

Tragedia Kursk

Paolo Mauri

Latitudine 69°36’59” Nord, longitudine 37°34’26” Est. Mar di Barents, non lontano da Poljarnyj, una delle tane dei sottomarini russi in quel lungo fiordo che prende il nome di Baia di Kola. Queste sono le coordinate geografiche in cui il Kursk, un sottomarino a propulsione nucleare lanciamissili da crociera (Ssgn), è affondato portando con sé le vite di 118 uomini.

È il 12 agosto del 2000, un sabato, e la Flotta Russa del Nord ha preso il mare per la più grande esercitazione navale dai tempi della Guerra Fredda: 30 navi di superficie, tra cui l’incrociatore classe Kirov Piotr Velikij accompagnato dall’ammiraglia della flotta, la portaerei Admiral Kuznetsov, e quattro sottomarini.

 

Sono tempi difficili per la Flotta Russa: i ripetuti tagli di bilancio degli anni precedenti, causati dalla dissoluzione dell’Unione Sovietica, ne hanno menomato fortemente le capacità operative. Nel 2000 la condizione delle infrastrutture di supporto era atroce: i moli dei sottomarini, il caricamento dei siluri le gru, le officine di riparazione, le attrezzature di soccorso, i centri di addestramento e gli alloggi versano tutti in pessime condizioni. Nel 1995, il bilancio annuale della flotta viene speso interamente nella prima metà dell’anno così il pagamento degli stipendi per il personale viene sospeso per diversi mesi, generando malcontento e soprattutto vergogna: quella che un tempo era una delle più potenti flotte del mondo, la seconda per numero dopo quelle statunitense, stava arrugginendo nei porti.

Il neoeletto presidente della Russia, Vladimir Putin, promise di aumentare il prestigio delle Forze Armate ridando dignità ai militari vilipesi da un decennio di tagli e incuria. Per impressionarlo gli ammiragli della Flotta del Nord decisero di tenere, pertanto, la solita esercitazione estiva annuale su una scala mai vista dopo il crollo dell’Unione Sovietica. Un’occasione per ridare prestigio alla Russia agli occhi del mondo. Un’occasione per impressionare alleati – erano presenti osservatori militari cinesi – e avversari – i Paesi occidentali – che allora non erano così tanto avversari.

Il Kursk era il sottomarino simbolo della rinascita della Russia. Impostato nel 1990, varato nel 1994 ed entrato in servizio un anno dopo, rappresentava il moto di orgoglio della Federazione Russa che voleva dimostrare al mondo che il Cremlino era ancora un attore di cui tener conto sul palcoscenico della politica internazionale.

Il Kursk (codice identificativo K-141), apparteneva alla classe Antey, o project 949A (Oscar II in codice Nato), che rappresentava, a quel tempo, il non plus ultra della tecnologia in fatto di costruzioni navali sottomarine russe. Il fiore all’occhiello della Flotta quindi, e la prima unità di questo tipo ad entrare in servizio dalla dissoluzione dell’Unione Sovietica. Comandato da Gennady Lyachin, un ufficiale esperto e veterano dei sottomarini, sin dal 1996, il Kursk, prima dell’esercitazione in cui affondò, partecipò solo ad una missione nel Mar Mediterraneo: un pattugliamento di sei mesi a cavallo dell’estate del 1999 per monitorare l’attività della Sesta Flotta Usa.

Le unità della classe Antey sono tra le più grandi esistenti al mondo: concepiti come piattaforme di lancio per missili da crociera in grado di colpire i gruppi di portaerei americane, sono armati di 24 missili P-700 Granit (SS-N-19 Shipwreck in codice Nato) che vengono lanciati da canister annegati nella struttura del sottomarino ai lati della falsatorre. Inoltre, come tutti i sottomarini, dispongono di tubi lanciasiluri da 533 e 650 millimetri che, nel caso del Kursk, sono in grado di utilizzare anche missili antisom tipo Rpk-7 Veter (SS-N-16 Stallion). Gli Antey, come detto, sono di notevoli dimensioni: il Kursk era lungo 154 metri per 18,2 di larghezza con un dislocamento, in immersione, di circa 19mila tonnellate (a pieno carico). Le sue due eliche a sette pale ciascuna erano spinte dalla potenza generata da due reattori nucleari Ok-650b in grado di erogare complessivamente 98mila cavalli per poter spingere l’unità alla velocità massima di 32 nodi in immersione. Un killer veloce, potente, e sfuggente.

Erano passati pochi giorni dalla Festa della Marina, quando il Kursk, nel porto di Severomorsk, inalberava fieramente il gran pavese con l’equipaggio schierato sulla tolda rendendo gli onori alle autorità della Flotta Russa presenti: possiamo provare a immaginare il sentimento di orgoglio che accomunava quegli uomini, consci anche dell’importante missione che avrebbero svolto a breve. Ora, in quel mattino d’agosto, il sottomarino prendeva il mare per un’esercitazione che avrebbe finalmente dimostrato al mondo che la Russia era ancora una potenza navale da rispettare e temere. Compito del sottomarino era avvicinarsi furtivamente al gruppo navale di superficie e simulare il lancio di siluri di nuova fabbricazione proprio contro una delle più grandi unità della flotta: l’incrociatore Piotr Velikij.

A bordo, infatti, sembra che ci fossero, oltre alle normali dotazioni, anche i Va-111 Shkval, un siluro “razzo” che grazie al fenomeno fisico della supercavitazione può raggiungere velocità elevatissime in immersione (si stima intorno ai 370 km/h).

Tutto sembra andare per il meglio, e forse il comandante Lyachin assaporava già gli allori del suo ritorno trionfale in porto. Alle 11:28 locali (7:28 Utc) fu dato l’ordine di lanciare dei siluri da esercitazione, ma qualcosa andò storto: vi fu un’esplosione a bordo che liberò una potenza compresa tra i 100 e i 250 chilogrammi di Tnt producendo un’onda sismica di magnitudo 2,2 , in conseguenza della quale il sottomarino si adagiò sul fondo a 108 metri di profondità nel Mar di Barents al largo della penisola di Kola. Una seconda esplosione avvenne 135 secondi dopo la prima con un’intensità compresa tra magnitudo 3,4 e 4,4 quindi con una potenza compresa tra le 3 e le 7 tonnellate di Tnt. L’esplosione sommerse il sottomarino con molti detriti condannandolo insieme all’equipaggio, almeno alla maggior parte di esso. L’onda d’urto della seconda deflagrazione, infatti, uccise sul colpo la maggior parte degli uomini a bordo tranne 23, che trovarono rifugio nei compartimenti poppieri del sottomarino.

Qui comincia quella che è, forse, la vera tragedia del Kursk. Quei 23 superstiti, bloccati dentro il sottomarino, ancora non sapevano che si sarebbe trasformato in una bara d’acciaio: dopotutto erano a soli 100 metri di profondità e forse confidavano di poter cercare di uscirne con le dotazioni di salvataggio, oppure speravano che la Flotta Russa, la potente Flotta del Nord, corresse in loro aiuto, ma così non fu.

Tra quei 23 uomini c’era Dimitry Kolesnikov, un tenente-capitano (il nostro tenente di vascello) di soli 27 anni, l’ufficiale più alto in grado rimasto vivo a bordo del Kursk. Come lo sappiamo? Perché, in quelle terribili ore, ci ha lasciato la sua testimonianza scritta. Scrive così Kolesnikov su un appunto trovato sul suo cadavere: “ore 13:15. Tutto il personale dai compartimenti sei, sette e otto è stato spostato nel nono. Qui siamo in 23. Abbiamo preso questa decisione in seguito all’incidente. Nessuno di noi può uscire” ed ancora “ore 15:45. Qui è troppo buio per scrivere, ma ci proverò a tentoni. A quanto pare non ci sono possibilità di salvarsi. Forse solo dal 10 al 20%. Speriamo che almeno qualcuno leggerà queste parole. Qui ci sono gli elenchi degli effettivi che adesso si trovano nella nona sezione e tenteranno di uscire. Saluto tutti, non dovete disperarvi”.

Nessuno uscì vivo. Quei 23 marinai, quei 23 ragazzi poco più che ventenni, perirono probabilmente qualche ora dopo che il sottomarino perse la capacità di generare energia, al buio, al freddo di quel mare artico, ma dopo giorni di tentativi di recupero falliti.

Ipotermia, asfissia, annegamento. Queste le cause di morte di quegli uomini, stabilite quando il relitto è stato recuperato. Una morte orrenda, una morte che poteva essere, forse, evitata.

Il relitto fu localizzato solo alle 23:30 del 12 ed un primo tentativo di aggancio da parte del Priz, un batiscafo di recupero in servizio nella Flotta, fallì. Lunedì 14 agosto i governi di Regno Unito e Norvegia offrirono il loro aiuto per cercare di salvare l’equipaggio, che allora dava ancora segni di vita, ma il Cremlino rifiutò. Il giorno successivo, mentre, a fronte del maltempo che imperversa sulla zona, i tentativi di salvataggio vennero sospesi, a Mosca si dibatté sulla possibilità di accettare l’aiuto occidentale.

Il 16 l’ammiraglio Popov, comandante in capo della Flotta Nord, ebbe il via libera dal Cremlino per accettare l’intervento dei mezzi di recupero norvegesi, ma dal Kursk, nessun segnale di vita. Un silenzio che perdurerà anche quando venne accettato l’aiuto inglese, ma ormai non c’era più speranza di recuperare i superstiti a bordo.

Mosca ammetterà che non c’era più possibilità di ritrovare in vita i 23 membri dell’equipaggio solo il 19, generando un’onda di commozione e rabbia tra i famigliari che mise in difficoltà sia i vertici della Flotta sia la stessa presidenza: la Russia non è più sovietica e, sebbene i metodi di comunicazione e insabbiamento siano rimasti gli stessi, la popolazione non era più disposta a sopportarli.

Un fatto inaudito che fece traballare i vertici dello Stato e della Marina. L’accusa era quella di essersi mossi lentamente e in modo del tutto inadeguato: del resto i mezzi di soccorso occidentali furono tenuti lontano del relitto sino al 20 quando alla Seaway Eagle, nave di recupero e ricerca inglese, venne permesso di avvicinarsi al relitto, un relitto che era ormai diventato una gigantesca bara di acciaio. Il 21 la Normand Pioneer, vascello battente bandiera norvegese, riuscì finalmente ad avere il permesso di inviare il batiscafo LR5 sul Kursk solo per certificare, se non ve ne fosse stata già certezza, che il sottomarino era completamente allagato e che non vi erano sopravvissuti.

Ma cosa ha determinato l’affondamento del sottomarino vanto della Flotta Russa? La versione ufficiale riporta che una perdita di combustibile da uno dei siluri tipo 65-76A ha innescato un’esplosione primaria ed un relativo incendio che ha innescato la successiva deflagrazione contemporanea di tutti i siluri presenti a bordo.

Però questa spiegazione non convince del tutto, e a sollevare ipotesi diverse c’è proprio l’alone di mistero e segretezza alzato intorno al relitto reso ancora più evidente dall’attività russa nei suoi pressi durante le fasi di recupero messe in atto l’anno successivo al disastro: sappiamo infatti che la Marina Russa ha ammesso di aver lanciato oltre 50 bombe di profondità contro presunti intrusi occidentali: un gesto che del tutto poco ortodosso e che può anche essere considerato come un atto di guerra date le circostanze. Ma nessuna spiegazione ufficiale è stata fornita sul perché di tanti sforzi e di tanti rischi.

Quale potrebbe essere la spiegazione di un tale comportamento e perché la parte prodiera del sottomarino è stata abbandonata sul fondo e distrutta con cariche di profondità?

Proviamo a fare delle ipotesi: durante l’esercitazione del 12 agosto i sottomarini russi non erano gli unici presenti in quelle acque. Sappiamo infatti che due sottomarini statunitensi, l’Uss Memphis e l’Uss Toledo, della ben nota classe di unità da assalto (Ssn) Los Angeles, erano presenti per osservare le manovre della Flotta Russa. In particolare il Memphis avrebbe dovuto osservare lo svolgimento dell’esercitazione tenendosi a distanza, mentre il Toledo avrebbe invece avuto ordini di tallonare il Kursk come nella più classica tradizione della Guerra Fredda, in cui i sottomarini di entrambe le parti si inseguivano reciprocamente nelle profondità oceaniche.

Qualcosa però sarebbe andato storto ed il Toledo avrebbe urtato il sottomarino russo, senza tuttavia causargli gravi danni. L’unità americana, danneggiata, avrebbe tentato di allontanarsi aiutata dal Memphis che rilevando che il Kursk stava attivando i suoi sistemi d’arma, avrebbe lanciato un siluro di tipo Mark 48, colpendolo in pieno nella sezione di prua, ovvero all’altezza della camera di lancio siluri.

Questo quindi avrebbe comportato la reazione a catena che abbiamo descritto e causato la perdita del sottomarino e del suo equipaggio. Gli Stati Uniti hanno sempre smentito questa versione, sebbene abbiano confermato la presenza delle proprie unità in quelle acque, ma a sollevare il sospetto che possa esserci stata una battaglia navale sottomarina è una fotografia che ritrae, sulla fiancata dello scafo del Kursk, un foro circolare con le lamiere piegate verso l’interno, proprio come se avesse subito un colpo di siluro.

Ulteriore sospetto è dato dalla decisione di Washington, qualche tempo dopo il disastro, di cancellare un debito della Russia del valore di 10 miliardi di dollari, ma questo provvedimento potrebbe trovare spiegazione anche nell’arresto di una spia americana, Edmond Pope, che stava cercando di appropriarsi dei segreti del siluro Shkval. Pope, agente della Dia (Defenese Intelligence Agency), venne arrestato nei primi mesi del 2000 e a dicembre dello stesso anno il presidente Putin gli concesse la grazia, ufficialmente perché malato di cancro alle ossa, ma la tempistica è più che sospetta.

Una tragedia avvolta quindi nel mistero, dove si rincorrono segreti militari, presunte battaglie navali e la volontà di Mosca di tenere nascosto l’incidente; una volontà che, peraltro, potrebbe anche essere stata dettata dalla necessità di insabbiare un possibile malfunzionamento dei siluri Shkval, di cui un primo lotto era stato venduto proprio alla Cina che aveva inviato, forse non a caso, i propri osservatori durante l’esercitazione navale.

La verità, è proprio il caso di dire, è rimasta sepolta sul fondo, distrutta insieme alla parte prodiera del Kursk, che è stato recuperato e frettolosamente smantellato, ma questa è un’altra storia.

FONTE: Logo insedeover

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Beirut per me

Un articolo a firma dell'Ammiraglio Giuseppe De Giorgi che ha tutta la mia approvazione. A voi le valutazioni ...

(di Giuseppe De Giorgi)

10/08/20 

Beirut1Dall’oblò del mio camerino entrava il fresco del mattino e il profumo della macchia mediterranea. Una gioia per lo spirito oltre che per i polmoni, rispetto all’odore di gasolio che ci avvolgeva sempre e che non sentivamo quasi più. Chi è stato sulle navi a caldaie lo ricorda anche troppo bene. Era il tempo della guerra civile in Libano. L’Italia era intervenuta dopo il massacro di palestinesi dei campi di Sabra e Shatila (Settembre 1982) in coordinamento con USA e Francia. Eravamo stati tempestivi e giocavamo un ruolo importante. Gli italiani erano rispettati e benvoluti dalla gente.

A terra, alla testa del contingente italiano c’era il generale Angioni. La Marina aveva schierato il battaglione San Marco del comandante Sambo, al completo. In mare avevamo un incrociatore (Doria) due cacciatorpediniere lanciamissili e fregate classe Lupo. Le nostre navi proteggevano il contingente con le loro artiglierie e i missili antiaerei. Il gruppo navale italiano aveva anche 6 elicotteri armati, per il pattugliamento e il supporto supporto logistico a terra. Io ero il capo servizio volo del Doria (foto) e della divisione navale. Atterravo spesso nel porto, vicino a una postazione dei carabinieri del Tuscania. 100 uomini, comandati dal capitano Von Pauli. Frequenti anche le missioni alla base del San Marco a sud dell’aeroporto. 

Beirut2La missione più pericolosa era il collegamento logistico con il porto. Volavamo bassi, molto bassi, soprattutto in fase di avvicinamento alla piazzola, schermandoci con la diga foranea, poi eseguivamo un arresto rapido e lo mettevamo a terra on fretta, con un piccolo strisciato, leggeri sui pattini; un atterraggio senza “hover” per non alzare polverone e guadagnare tempo. Atterravamo il più vicino possibile ai container del Tuscania per proteggerci dai cecchini che sparavano dalla collina. Il rischio maggiore era al decollo. Fu in uno di quei decolli, prima di accostare verso il mare che mi hanno sparato contro con un cannoncino antiaereo. Ma questa è un’altra storia.

Beirut dal mare era bellissima. Finché non ti avvicinavi.

Progressivamente si distinguevano i fori dei proiettili, i palazzi sventrati, le macerie, i rottami delle macchine incendiate.

Avevo avuto la fortuna di accompagnare l’ammiraglio Ruggiero (il comandante della prima divisione navale) in alcune delle sue visite a terra. In una di queste attraversammo, con la scorta del San Marco, la famigerata linea verde che separava Beirut fra le fazioni in lotta. L’odore della macchia mediterranea non si sentiva più. Sporcizia e macerie ovunque; bambini che salutavano, miliziani con il Kalashnikov, uomini della Legione Straniera di pattuglia, i nostri fucilieri di Marina, con il colpo in canna, che non abbassavano mai lo sguardo. Improvvisamente partiva qualche raffica in una strada vicina. I civili sparivano in un lampo, per ricomparire poco dopo, come se nulla fosse successo. Riapparivano le donne con le borse della spesa. Gli scugnizzi riprendevano a giocare a pallone.

Beirut3Innamorarsi del Libano fu inevitabile. Alla fine, partimmo.

Imbarcammo il contingente italiano in rientro per l’Italia su alcune navi anfibie e su mercantili. L’Italia era stata tempestiva ed efficace in Libano. Eravamo intervenuti in una parte del Mediterraneo strategica per il mantenimento della stabilità e la tutela dei nostri interessi nazionali.

I nostri uomini si erano comportati bene e la popolazione gli mostrava affetto e riconoscenza mentre lasciavano le postazioni per dirigere al porto di Beirut, verso banchine molto vicine a quelle sparite nell’esplosione del deposito di nitrato di ammonio.

Per l’occasione, al nostro gruppo navale si era aggiunto l’incrociatore Vittorio Veneto, bellissimo e imponente. La vista del convoglio era solenne. Procedeva verso ovest in linea di fila dietro al Vittorio Veneto, con le altre navi di scorta in schermo. Con mio sommo piacere, mi fu ordinato di organizzare un passaggio di elicotteri in formazione sulle navi, come saluto al contingente appena imbarcato. Dalle navi i soldati e i marinai ci salutavano agitando i berretti.

Di poppa, nella scia, Beirut ormai rossa per il tramonto, diventava sempre più piccola.

Beirut4Era il 20 febbraio del 1984. Non sarei tornato a Beirut per altri vent’anni. 22 per l’esattezza. Questa volta tornai come comandante della Task Force 425 e comandante interforze dell’Operazione Leonte. Avevamo sbarcato 1000 uomini per rinforzare le truppe dell’ONU sul confine con Israele, ma soprattutto eravamo riusciti a ottenere l’eliminazione del blocco aereo e navale, imposto da Israele al Libano, nell’ambito della guerra contro gli Hezbollah.

Anche questa volta l’Italia era stata tempestiva ed efficace, contribuendo in modo determinante a consolidare la tregua fra Israeliani e la potente fazione degli Hezbollah. Fu grazie alla ripresa dei collegamenti aerei e soprattutto marittimi, se la popolazione libanese poté ricominciare a vivere, dopo essere stata stremata dalla mancanza dei beni fondamentali, scongiurando al tempo stesso il rischio di sanguinose rivolte.

Grazie all’Italia e alla sua Marina, ritornava la normalità. Il nostro governo aveva deciso rapidamente e si era mosso con decisione, battendo sul tempo la potenza tradizionalmente di riferimento per il Libano, la Francia.

Sotto la guida dell’ammiraglio Di Paola (all’epoca capo di stato maggiore della Difesa) avevamo assunto la leadership militare in quei difficili frangenti (v.articolo). L’Italia mostrava di essere consapevole del proprio ruolo e della sua gerarchia nella comunità internazionale. Noi marinai facemmo il resto e nuovamente fummo al centro dell’attenzione dei libanesi, nuovamente a Beirut nel suo grande porto, ancora una volta vicino al magazzino da cui, il 4 agosto alle 18, si è sprigionato l’inferno di fuoco.

Beirut5Sul ponte della portaerei Garibaldi, la gratitudine dei libanesi fu espressa ai massimi livelli dall’allora primo ministro Siniora al presidente del consiglio italiano Prodi, al ministro della difesa Parisi: “… il blocco navale israeliano aveva tolto ossigeno al popolo libanese, l’Italia ci ha consentito di respirare di nuovo, Grazie Italia, Grazie Presidente Prodi, Grazie marinai italiani…” . era l’11 Ottobre 2006.

Sarebbe stato giusto e naturale vedere le nostre navi di nuovo nelle acque di Beirut, sbarcare aiuti e dare sostegno al popolo libanese. Invece, sono nei porti italiani. Ferme in attesa di decisioni che non arrivano. Poi sarà tardi. Troppo tardi per essere rilevanti.

Come in Libia del resto, siamo venuti meno al nostro ruolo e abbiamo lasciato soli i nostri alleati e amici Mediterranei nel momento del bisogno, ormai incapaci di essere all’altezza della situazione, sempre più indifferenti all’interesse nazionale.

Foto: Marina Militare / web / U.S. Air Force

FONTE: Logo difesaonline

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