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Ritrovate due portaerei giapponesi affondate alle Midway

Sono state trovate due portaerei giapponesi affondate nella battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale.

Le due navi sono state individuate sul fondo dell'oceano Pacifico, a 5.500 metri di profondità e dopo 77 anni sono ancora sorprendentemente intatte

navi midwayDue portaerei giapponesi affondate nell’importante battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale, sono state ritrovate sul fondo dell’oceano Pacifico a quasi 5.500 metri di profondità. Sono le portaerei Akagi e Kaga, individuate dopo mesi di ricerche dall’equipaggio della Petrel, una nave per esplorazioni di proprietà del cofondatore di Microsoft Paul Allen. Le due navi sono ancora sorprendentemente intatte e riconoscibili, nonostante i 77 anni trascorsi sul fondo dell’oceano.

La Akagi e la Kaga erano due delle quattro portaerei che nel giugno del 1942 guidarono l’attacco della flotta giapponese contro l’atollo di Midway, una minuscola isola nel centro dell’oceano Pacifico. La base militare sull’isola era l’ultima linea di difesa americana prima dell’arcipelago delle Hawaii. L’attacco avrebbe dovuto essere una sorpresa, ma gli americani avevano da tempo decrittato i codici segreti giapponesi e così e avevano disposto un’imboscata: tre portaerei americane si trovavano a poca distanza dall’isola, pronte ad attaccare i giapponesi.

Il culmine dello scontro avvenne il 7 giugno, quando una dopo l’altra tutte e quattro le portaerei giapponesi furono individuate e affondate dagli aerei americani, mentre una sola portaerei americana fu colpita e affondata dalla rappresaglia giapponese (la Yorktown, il cui relitto è stato individuato nel 1998). Le altre due portaerei giapponesi, la Hiryu e la Soryu, non sono mai state trovate. La battaglia di Midway è considerata il momento di svolta della Seconda guerra mondiale nel Pacifico, la battaglia che mise fine a sei mesi di avanzate vittoriose da parte del Giappone e segnò l’inizio della riscossa degli Alleati.
 

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La Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare: un servizio per la collettività

(di Fabio Dal Cin)
26/06/19 

250619 fari 1I fari hanno sempre suscitato un certo fascino, popolando l’immaginario collettivo con imponenti costruzioni che dominano i mari, da cui partono poderose sciabolate di luce in grado di confortare i naviganti, rischiarando le notti più buie.

I primi fari italiani furono ereditati dalle marine pre-unitarie, con tracce documentabili risalenti al 1128 per la Lanterna di Genova ed al 1303 per il faro di Livorno. Il potenziamento della rete italiana dei segnalamenti marittimi costituì una delle prime opere pubbliche realizzate dopo l’unità d’Italia, a partire dal 1860.

Con queste premesse, dal 1911 – ex lege – il Servizio Fari nazionale è affidato alla Marina Militare che ne assicura il funzionamento attraverso la Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico, con sede a Napoli, con funzioni direttive e responsabilità di studio, pianificazione, direzione e controllo. I compiti esecutivi vengono assolti da 6 Comandi Zona Fari, opportunamente dislocati sul territorio nazionale ed articolati in reggenze, presidiate dai faristi, storiche figure originariamente evocative di vita solitaria, ma che oggi risultano in possesso di vaste cognizioni tecniche più funzionali alla dinamica gestione delle attuali e più moderne dotazioni.

I Comandi Zona Fari (CZF), con sede a La Maddalena, La Spezia, Napoli, Messina, Taranto e Venezia, come organi territoriali, operano alle dirette dipendenze dei rispettivi Comandi Marittimi (NORD, SUD, SICILIA) e, all’interno della propria area di giurisdizione, vengono impiegati al fine di assicurare l’efficienza operativa dei segnalamenti loro affidati (cfr. articolo 175 del T.U.O.M.). Per gli aspetti funzionali, i Comandi Zona Fari dipendono anche dal Comando Logistico.

250619 fari 4xsIl Comando Logistico, per il tramite della Direzione Fari e Segnalamenti, si avvale dell'Ufficio Tecnico dei Fari, con sede in La Spezia, per lo svolgimento delle funzioni tecniche e logistiche a beneficio dell'intera rete nazionale dei segnalamenti marittimi e degli ausili per la navigazione. Effettua studi, ricerche e sperimentazioni dei materiali e delle tecnologie da impiegare nel campo della segnaletica marittima.

La rete nazionale dei segnalamenti marittimi si sviluppa nei porti principali e lungo le coste della penisola e delle isole per un totale, ad oggi, di 866 ausili per la navigazione costituiti da 154 fari e 712 tra fanali, boe e mede luminose ai quali vanno aggiunti segnalamenti complementari affidati ad Enti pubblici e soggetti privati. La responsabilità della rispondenza dei segnalamenti alle esigenze della navigazione risiede comunque nella Direzione Fari, quale unica autorità nazionale che si esprime sulla adeguatezza della segnaletica marittima all’ esigenza della navigazione (cfr. articolo 172 del T.U.O.M.).

Tutti i segnalamenti, che sono direttamente gestiti o affidati ad altri Enti, vengono censiti nell’apposito Elenco Fari pubblicato e costantemente aggiornato dall’Istituto Idrografico della Marina Militare.

Il Codice dell'Ordinamento Militare, il Testo Unico delle disposizioni regolamentari in materia di Ordinamento Militare, costituiscono le fonti normative del Servizio mentre i decreti ministeriali e le raccomandazioni della “International Association of Lighthouse Authorities” di cui l’Italia è membro, ne definiscono gli obiettivi di performance.

250619 fari 2L’attuale configurazione/articolazione và letta come il risultato di una lunga e progressiva evoluzione caratterizzata dall’ammodernamento e rinnovamento del Servizio dei Fari e del Segnalamento Marittimo - ancora in corso - che, attraverso l’adozione di apparecchiature ed impianti all'avanguardia nel settore, tecnologicamente evoluti e ad elevata automazione, nonché l’adozione - presso i CC.ZZ.FF. - delle squadre di Pronto Intervento, si prefigge lo scopo di perseguire elevati standard di efficienza ed affidabilità.

A partire dal 2012 è seguito inoltre l’ammodernamento dei segnalamenti, caratterizzato dalla progressiva elettrificazione delle sorgenti luminose di tutti i fari e dall’automatizzazione degli impianti asserviti.

Anche l’alimentazione dei segnalamenti marittimi ha subìto un’evoluzione, sfruttando l’energia fotovoltaica quale fonte di alimentazione primaria, mentre lampade a incandescenza sono state sostituite dalle nuove sorgenti luminose a LED, caratterizzate da una maggiore durata e un minor consumo energetico.

In parallelo, sono anche mutate le figure professionali e le mansioni del personale: dall’ “addetto ai fuochi” di un tempo, siamo giunti all’odierno ”assistente tecnico-nautico”, in possesso di cognizioni tecniche più elaborate e funzionali alle nuove esigenze del Servizio Fari.

È questa la stagione che stiamo ancora vivendo, dove la faticosa opera di trasporto delle bombole per alimentare le sorgenti luminose di un tempo, il complesso trasferimento dei faristi – con motobarca o tramite teleferica – verso i fari più isolati o difficilmente raggiungibili, ha ormai lasciato il posto a più qualificate capacità di gestione a distanza dei segnalamenti: il cosiddetto “telemonitoraggio”.

Da un concetto stanziale, quasi romantico, basato su un rapporto diretto tra faro e fanalista, siamo passati, quindi, ad un rapporto più dinamico basato sulle competenze tecniche e sulle capacità di pronto intervento del personale addetto.

Il personale farista, infatti, viene attualmente coadiuvato da apposite squadre di pronto intervento in grado di ripristinare tempestivamente il funzionamento dei segnalamenti, consentendo al Servizio Fari della Marina Militare di assicurarne l’efficienza a livelli ben al di sopra degli standard prefissati in campo nazionale ed internazionale e fornire – senza soluzione di continuità – un irrinunciabile servizio a favore di tutta la collettività dei naviganti militari, commerciali, diportisti, nazionali ed esteri, concorrendo alla sicurezza della navigazione.

250619 fari 3Le squadre di pronto intervento variano la loro composizione per quantità e specializzazione degli operatori, fino ad integrare anche personale ed assetti della Guardia Costiera che, ex lege, concorre alla sorveglianza dei segnalamenti ed al supporto dell’attività manutentiva ad essi dedicata.

Le nuove e più specializzate figure del personale farista, l’ammodernamento tecnologico, la sperimentazione di nuove boe e sorgenti luminose, sono gli ingredienti prìncipi che hanno permesso negli ultimi tre anni di registrare un aumento di efficienza dei segnalamenti di oltre il 2%, (97% nel 2015 a fronte del 99,03% nel 2018), in un range particolarmente critico della dinamica di variazione, mentre il numero degli interventi correttivi si è progressivamente ridotto di oltre il 30% passando da 450 interventi necessari nel 2015 ai circa 300 effettuati nel 2018 .

Il risultato raggiunto – già di per sé ragguardevole – assume connotati di straordinaria valenza quando rapportato alle limitate risorse disponibili, alla vetustà del parco segnalamenti e del parco mezzi nonché all’acuirsi delle severità delle condizioni meteomarine spesso verificatesi, a riprova della validità delle scelte operate per l’efficientamento e la sostenibilità del Servizio Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare.

Lux nautis securitas!

250619 fari 6NOTA: Articolo pubblicato per gentile concessione del Notiziario della Marina (aprile 2019)

 

FONTELogo difesaonline

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Le unità di soccorso sommergibili: una risorsa al servizio della Marina Militare e degli interessi della collettività

kursk underwater hole photoRelitto del K 141 Kursk? Con i mezzi di oggi si sarebbe potuto salvare qualcuno?
Difficile a dirlo,ma oggi abbiamo a disposizione un’organizzazione e mezzi migliori.

Il 12 agosto 2000, un sottomarino russo a propulsione nucleare, il K 141 Kursk, durante l’esercitazione “Summer-X” nel Mare di Barents, subì l’esplosione di un siluro che provocò l’affondamento del battello. Nonostante alcuni membri dell’equipaggio fossero riusciti a sopravvivere all’esplosione, la Marina russa non fu in grado di soccorrerli adeguatamente, condannandoli ad una lenta agonia sul fondo. Il battello fu localizzato oltre 16 ore dall’incidente e dovettero passare altrettante ore prima di poter iniziare le prime operazioni di salvataggio.

Quello del Kursk non fu purtroppo l’ultimo incidente di sommergibili in mare e in tutte le Marine ci si domandò se questa importante componente di soccorso fosse stata nel tempo troppo trascurata.

spag esercitazione smerex 2018SPAG in azione – foto Marina Militare Italiana

Una funzione sottovalutata?
Fino a poche decine di anni fa, tale capacità operativa non era inserita nella pianificazione degli armamenti navali NATO che, demandavano la gestione di eventuali emergenze alle rispettive Nazioni parte dell’Alleanza. Il drammatico evento del Kursk portò a rivalutare il problema e nacquero gruppi di lavoro con lo scopo di condividere informazioni e definire standard reciprocamente accettati per la progettazione e il funzionamento dei sistemi di soccorso sommergibili. Tra di essi il Submarine Escape and Rescue Working Group (SMERWG), sponsorizzato dal Comitato Militare della NATO, che nacque nell’ambito dell’Organizzazione per la Standardizzazione della NATO (NSO) con lo scopo di sviluppare la standardizzazione delle procedure. A questo gruppo partecipano tutte le nazioni NATO in possesso di mezzi subacquei con il concorso di altri Paesi tra i quali Argentina, Australia, Brasile, Cile, Malesia, Pakistan, Singapore, Sudafrica, Svezia, e Tailandia.

mc cann

Oltre allo SMERWG va menzionato l’International Submarine Escape and Rescue Liaison Office (ISMERLO), un’ufficio nato per coordinare le operazioni a livello internazionale di ricerca e salvataggio di sottomarini. Fu istituito nel 2003 in campo NATO a seguito del disastro del sottomarino russo K 141 Kursk. L’Ufficio fornisce un servizio di collegamento internazionale per prevenire eventuali situazioni di pericolo in tempo di pace e per rispondere rapidamente qualora si verifichino. L’ISMERLO è composto da un team internazionale di esperti con sede a Northwood, nel Regno Unito. Uno degli scopi dello ISMERLO è anche quello di stabilire nuovi standard per la fuoriuscita ed il salvataggio dai sottomarini. L’organizzazione fornisce inoltre informazioni online sul Submarine Escape and Rescue (SMER) per un quanto più rapido impiego dei sistemi di salvataggio in caso di incidente. La partecipazione è aperta alle nazioni partner della NATO e alle nazioni non NATO che desiderino sviluppare questa capacità operativa. Come tale, vi contribuiscono tutti i Paesi che posseggono sottomarini e sommergibili, tra cui anche l’Argentina e Russia. Ogni anno vengono organizzati eventi ed esercitazioni di ricerca, evacuazione e salvataggio dei sottomarini come la Dynamic Monarch.

Nato Submarine Rescue System SRS

Da un punto di vista operativo, va menzionato il NATO Submarine Rescue System (NSRS), un progetto tri-nazionale (Francia, Norvegia e Regno Unito) per sviluppare un sistema internazionale di salvataggio per i sottomarini dotati di un’adeguata superficie di accoppiamento attorno ai portelli.

DSRV NATOIl sistema comprende un sistema di salvataggio, il DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) di base nel Regno Unito, attivo 24/24 e trasportabile via aereo sul luogo dell’incidente. Questa caratteristica è essenziale in quanto il “Time To First Rescue” (TTFR) è un fattore estremamente vitale per poter portare in salvo i sopravvissuti.

Italia
In campo nazionale il ruolo di soccorso sommergibili è ancora affidato alla ormai vetusta nave di salvataggio Anteo. La nave fa parte del Gruppo Navale Speciale di COMSUBIN, comandato da un capitano di vascello (COMGRUPNAVIN), ed è equipaggiata sia per svolgere operazioni di soccorso e salvataggio di sommergibili fino a 300 metri di profondità sia per effettuare operazioni antincendio in caso di soccorso a navi incendiate.

anteo

I suoi compiti si estendono alla ricerca e localizzazione di scafi ed oggetti sommersi per l’appoggio alle operazioni subacquee, attività che svolge spesso in collaborazione con le unità di contromisure mine. In particolari occasioni l’Anteo è stato impiegato per operazioni di ricerca e recupero di scafi affondati e materiali a favore della comunità, dimostrandosi un unità particolarmente idonea al dual use.

anteo

La nave dispone di un ponte di volo per l’appontaggio e decollo di un elicottero e di un hangar telescopico. Per l’assolvimento dei suoi compiti di soccorso sommergibili la nave è dotata di una ormai vetusta campana McCann, costruita dall’Arsenale di La Spezia, che può connettersi sul portello di emergenza di un sommergibile fino ad una profondità massima di 120 metri. Come in un ascensore, i marinai soccorsi vengono portati a bordo dell’Anteo e fatti transitare in una camera di decompressione multipla per soccorso embolizzati.

Palombaro

La nave ha in dotazione un sommergibile tascabile SRV 300 (Submarine Rescue Vehicle) che permette agli operatori subacquei di spingersi sino a 300 metri di profondità per lo svolgimento di missioni di salvataggio ai sommergibili sinistrati, portando in salvo fino a 12 naufraghi per ogni corsa. Un’altra importante componente di bordo, vorrei sottolineare essenziale, è quella dei Palombari che, operando in saturazione, possono raggiungere profondità operative oltre i 250 metri, sia con miscele particolari sia con scafandri rigidi A.D.S. (Atmospheric diving suit).

Palombaro2

La nave utilizza per le sue investigazioni dati sonar, riprese video fotografiche e i veicoli subacquei filoguidati Pluto e Falcon.

Palombaro1

In caso di allarme viene impiegato un nucleo di pronto intervento aviolanciato, lo SPAG (Submarine Parachute Assistant Group) del Gruppo Operativo Subacquei (GOS), supportato dallo SMERAT (Submarine Escape and Assistance Group), sempre dipendenti dal Comando Subacquei ed Incursori (COMSUBIN) di La Spezia. Gli operatori SPAG possono essere infatti paracadutati direttamente sulla posizione del battello al fine di organizzare una prima piattaforma di soccorso per i marinai fuoriusciti dal sommergibile.

SMEREX
Il soccorso ai sommergibili svolto dal COMSUBIN è stato per molto tempo una peculiarità unica nel contesto delle Marine del Mediterraneo e rientra nell’ambito delle molteplici capacità che la Marina Militare pone al servizio della collettività nell’ambiente marino. Un’attività che richiede un costante addestramento per gli operatori e i mezzi di soccorso. Questo avviene con esercitazioni di diversa complessità tra cui, voglio ricordare, la SMEREX (Submarine Escape Rescue Exercise), il cui obbiettivo è di verificare la catena di allarme, ricerca e soccorso basata sul sistema satellitare COSPAS-SARSAT.

COSPAS SARSATUserSegment

Il sistema è costituito da una rete di satelliti, stazioni di terra, centri di controllo della missione e centri di coordinamento di salvataggio. Quando viene attivato un radiofaro di emergenza, il segnale viene ricevuto da un satellite e trasmesso alla stazione di terra più vicina. La stazione di terra, chiamata Terminale utente locale, elabora il segnale e calcola la posizione da cui ha avuto origine. La posizione viene trasmessa a un centro di controllo della missione che trasmette un messaggio di avviso al centro di coordinamento di salvataggio più vicino al punto di distress. Il sistema SARSAT utilizza satelliti in orbite terrestri e geostazionarie per rilevare e localizzare aviatori, marinai e utenti terrestri in pericolo.

La centrale COSPAS-SARSAT riceve il segnale di soccorso emesso da una boetta, SEPIRB, che viene rilasciata dal sottomarino in difficoltà. In campo nazionale la Centrale Operativa Sommergibili è inserita nella Centrale Operativa Aeronavale (COAN) del Comando In Capo della Squadra Navale italiana (CINCNAV) e gestisce l’emergenza attraverso il controllo operativo dei mezzi coinvolti.

dsrv italian navySRV 300 in azione durante la SMEREX

La SMEREX è un’esercitazione annuale che si svolge in due fasi: una “fase seriale”, in cui vengono testati i singoli mezzi di soccorso e consente l’addestramento specifico degli operatori coinvolti nelle attività, ed una “fase reale” durante la quale un battello subacqueo, dopo aver verificato che non ci siano ostacoli o pericoli sul fondo, vi si posa simulando un’emergenza. Posato sul fondo il battello rilascia la boetta che lancia il segnale di emergenza. La catena di allarme culmina con l’ordine all’Anteo di raggiungere il punto di distress (Distress Submarine o DisSub), effettuare la ricerca, e incominciare le operazioni di soccorso per dare aria al battello e far evacuare l’equipaggio.

mk11 3Nel caso in cui le condizioni a bordo non consentano di attendere i soccorsi dall’esterno, esiste la possibilità di far evacuare l’equipaggio del sommergibile, con fuoriuscite individuali, dalla garitta. I marinai indossano una tuta speciale, la MK 11, che protegge il loro corpo durante la risalita d’emergenza. Una volta indossata dal personale, i marinai entrano nella garitta provvedono ad aprire la valvola di allagamento chiudendo lo sfogo d’aria. Attraverso una struttura chiamata “gonna” viene creata una bolla d’aria al di sotto della garitta. Il personale si infila sotto la “gonna” e risale in superficie. Le Mk 11 incorporano in una borsa anche un piccolo battello gonfiabile che, in superficie, può unirsi ad altri mini battelli creando una sorta di “isola” facilmente individuabile dall’alto. Questa isola sarà la base di soccorso dei marinai fuoriusciti quando saranno supportati dallo SPAG.

Fattori critici
Come avevamo premesso il Time To First Rescue (TTFR) è un fattore vitale per poter portare in salvo i sopravvissuti. Nel corso degli anni molte cose sono state migliorate ma esistono delle limitazioni legate alla vetustà dell’Anteo, che ha raggiunto ormai i suoi cinquant’anni di vita, ed al suo progetto originale. Fra di esse la sua velocità di intervento, la limitazione del numero di assistiti per ogni corsa dal sommergibile alla nave, e l’architettura delle camere di decompressione (che non consentono un trasferimento rapido degli assistiti dal mini sommergibile alle strutture decompressive interne). Questo ha portato la Marina Militare italiana a sviluppare un nuovo progetto per sostituirla con una nave di nuova concezione.

La nuova unità, che si spera trovi un reale finanziamento nei prossimi bilanci della Difesa, dovrebbe assicurare le seguenti capacità:
un impianto propulsivo che consenta una velocità continuativa di almeno 20 nodi, un’autonomia di 5.000 miglia, un’elevata capacità di manovra ed un sistema di posizionamento dinamico;
– un impianto di immersione con attrezzature che raggiungano la profondità di 600 metri, tra le quali: un veicolo sottomarino da soccorso (SRV) con possibilità di aggancio diretto all’impianto iperbarico;
– una nuova campana per operare fino a 300 metri;
– un impianto iperbarico per il trattamento iperbarico di almeno 60 naufraghi;
– la possibilità di imbarcare mini-sottomarini di soccorso internazionali, compatibili con i sistemi NATO e USA;
– sistemi ADS evoluti (ad esempio l’ADS 2000 EXOSUIT) per l’ispezione subacquea e messa in sicurezza a quote profonde, di siti di importanza strategica quali piattaforme petrolifere, oleodotti e condutture marine;

EXOSUIT ADS EXOSUIT

ricerca, rimozione o neutralizzazione di ordigni esplosivi, manufatti e relitti contenenti sostanze pericolose per l’ambiente fino a 1.000 metri di profondità;
sistema sonar con capacità di scoperta fino a una profondità di 1.000 metri e sistemi radar di navigazione (anticollisione) e di scoperta di superficie (controllo situazione navale) allo stato dell’arte integrati in un sistema informativo geografico;
– sistema modulare di imbarco di materiali per missioni ad hoc.

Quando sarà disponibile?
Dopo lo sblocco di 7,2 miliardi di euro da parte del MiSE in favore dei programmi pluriennali della Difesa, il precedente Capo di Stato Maggiore della Marina, Ammiraglio Girardelli ha dichiarato che sarà finalmente possibile avviare il progetto NFS (Near Future Submarine), per la sostituzione degli ultimi quattro battelli della classe SAURO; la nuova nave oceanografica che dovrà sostituire il MAGNAGHI e la nuova unità per il soccorso sommergibili e per le attività subacquee, destinata a rimpiazzare l’ANTEO.

FONTE: Logo Oceanforfuture

 

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Venezia zona franca per dialogo tra le Marine di Usa e Cina

Venezia zona franca per dialogo tra le Marine di Usa e Cina

Venezia Synposium

di Gerardo Pelosi
02 Ottobre 2019

Dal 15 al 18 ottobre, per iniziativa della Marina militare italiana, l’Arsenale di Venezia si trasformerà in una grande “zona franca” per il dialogo e il confronto su tutti i problemi della marittimità (sicurezza, economia, geopolitica) tra le Marine del Mediterraneo e di tutto il mondo.

L’appuntamento è per la dodicesima edizione del Regional Seapower Symposium, presentato dal Capo di Stato maggiore della Marina italiana, Giuseppe Cavo Dragone. A Venezia saranno presenti 58 Marine, 41 a livello di capi di Stato Maggiore e 14 tra organizzazioni e agenzie legate all’attività marittima.

Tra le Marine presenti anche quella cinese e quella statunitense. Due Paesi che si trovano al centro di scontri commerciali e non solo e che, nel recente passato, si sono confrontati con durezza nel Mar cinese meridionale per l’egemonia di alcune basi vicine alle Filippine. «Il nostro compito – spiega l’ammiraglio Cavo Dragone – è proprio quello di far dialogare tra loro anche Marine di Paesi che hanno rapporti critici; la nostra parola d’ordine è fiducia e trasversalità, il nostro ruolo è quello di catalizzatori e facilitatori per tutto il cluster marittimo; saranno presenti anche marine con le quali collaboriamo come quella libica alla quale forniamo mezzi e formazione».

Molto significativa la presenza a Venezia di Usa e Cina. Dagli anni 2000 è cominciata, ad esempio, la trasformazione della Marina cinese che sta per diventare la prima potenza del Mar Cinese Meridionale e sono stati costruiti oltre 100 nuovi sottomarini e navi da guerra superando in questo modo per numeri la flotta americana.

Del resto l’egemonia della Cina sul mare ha radici antichissime. Già sessanta anni prima della scoperta dell’America (1492) il grande ammiraglio cinese Zheng He, eunuco di religione musulmana, aveva concluso i suoi sette viaggi verso i mari occidentali compiuti tra il 1405 al 1434 alla guida della più grande flotta dell’epoca che si era spinta fino al Mar Rosso e quasi alle porte d’Europa.

Mille anni prima di Copernico e Galileo, Zhang Heng aveva stabilito con certezza che la terra è rotonda e utilizzava scoperte come il sestante e la polvere da sparo come tecnologie decisive per le esplorazioni e i combattimenti in mare con flotte di giunche enormi che imbarcavano tra mercanti e soldati oltre 30mila persone. Si racconta che una sola potesse contenere dentro tutte e tre le caravelle di Colombo la Nina, la Pinta e la Santa Maria.

Come ha spiegato l’ammiraglio Federico Bisconti, capo del Terzo reparto dello Stato maggiore della Marina, il Simposio di Venezia si strutturerà in tre workshop dedicati al quadro giuridico dopo Montego Bay, l’equilibrio tra compiti militari e polizia marittima e interconnessione tra politica, economia e sicurezza e difesa nell’ambiente marino.

Per quanto riguarda gli aspetti economici solo in Italia il cluster marittimo dà lavoro a circa 350mila addetti e rappresenta il 3% del Pil nazionale, circa 44 miliardi di euro. Del resto sotto l’acqua viaggia il 95% del traffico mondiale dei dati. Gli Stati Uniti temono (come per il 5G) attacchi ed intrusioni alla loro rete dati in particolare per le informazioni sensibili. Anche per questo hanno bloccato di recente i lavori di posa dei cavi marittimi della Pacific Light Cable Network: quasi 13 mila chilometri di fibra ottica di proprietà di Google, Facebook e dell’investitore cinese Dr. Peng Telecom & Media Group Co.

Gli Stati Uniti temono intrusioni da parte dei servizi cinesi nei segreti americani. Eppure, la gran parte del cavo (la cui installazione è iniziata nel 2016) è già stata posizionata perché si tratta di un’opera fondamentale con il traffico dati nel mondo connessioni sottomarine: è un mercato di enorme valore. Interconnessioni marittime difficili da fermare perché secondo alcune stime tra la fine di quest’anno e il 2021 è attesa la posa di più di cinquanta nuovi cavi, con un mercato che passerà dai 10,3 miliardi di dollari del 2017 ai 30,8 miliardi di dollari nel 2026.

FONTE: logo sole24ore

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Si sono ritrovati dopo 37 anni i marò della missione in Libano

Lunedì nella sede del comando Marina Militare nel castello svevo di Brindisi, il ricordo di quella partenza per Beirut il 22 settembre 1982

san marco ricordo missione libano 2Le foto sono del Capo 1^ Classe FN Giuseppe Micolani, della Brigata Marina San Marco“

Giulia Cesaria 17 settembre 2019 

BRINDISI - Lunedi 16 settembre, dopo 37 anni, nella sede del comando della Marina Militare di Brindisi, il Castello Svevo, è avvenuto il primo incontro dei marò del Battaglione San Marco che parteciparono alle due missioni di pace in Libano (Beirut) di Italcon al comando del generale dei paracadutisti Franco Angioni, negli anni 1982-1984, dopo la strage nei campi palestinesi di Sabra e Chatila attuata dalla Falange libanese, mentre l'esercito israeliano impediva ai giornalisti e ai soccorsi di entrare nel perimetro dove avveniva l'eccidio, in cui persero la vita 900 persone, soprattutto, anziani, donne e bambini. Fu la prima missione di pace italiana, in zona di guerra, dopo il 1945.

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Un’inaspettata operazione militare, che, all’improvviso, coinvolse la Marina Italiana, il  Battaglione San Marco, le famiglie dei militari e la città di Brindisi, che fu invasa da troupe televisive e giornalisti. La comunicazione della partenza arrivò appena 24 ore prima. Il 22 settembre 1982, le navi anfibie Caorle e Grado salparono dal porto di Brindisi, dopo aver imbarcato, in brevissimo tempo, mezzi e uomini alla guida del comandante del Bsm Pier Luigi Sambo, “il guerriero buono” dal grande carisma, che, nonostante non sia potuto intervenire alla cerimonia, ancora oggi, i suoi uomini ricordano con orgoglio e stima (il 21 agosto, sempre da Brindisi, era partito il 2° Battaglione Bersaglieri “Governolo”, sempre con le navi anfibie di stanza nella nostra città, missione rientrata il 12 settembre).

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A poche ore dalla partenza, tutti i mezzi di comunicazione commentavano così: “Le navi Caorle e Grado, con a bordo i marò del B.S.M., hanno lasciato il porto di Brindisi, destinazione Libano. La Forza Multinazionale, in nome della pace, ha il compito di presidiare quel territorio, proteggere la popolazione ed i campi palestinesi di Sabra e Chatila”, E proprio da Brindisi dove tutto cominciò, dopo 37 anni, l’incontro di oltre 200 partecipanti, con le loro famiglie, ha rievocato quella missione, rinsaldando, ancora di più, quel legame affettivo mai perso.

Alla cerimonia, l’ammiraglio Cesare Bruno Petragnani, comandante della Brigata Marina San Marco, è intervenuto con parole di ammirazione nei loro confronti, come esempio da trasmettere ai giovani militari, in servizio oggi. Non sono mancate le foto ricordo di chi ci ha messo il cuore, in quella missione, che li vide partire ragazzini e tornare uomini, carichi di un’esperienza umana e forte da un punto di vista emotivo, rimasta indelebile nel tempo. Questa riunione è stata la dimostrazione autentica, che certi valori sono indissolubili, come indissolubili sono l’affetto e l’amicizia tra le famiglie, le mogli e i figli rimasti, allora, a casa, ad attendere.

INTERVENTO AMMIRAGLIO PETRAGNANI 2

Una giornata ricca di emozioni di ricordi, aneddoti e commemorazione di episodi tristi, di chi fu ferito, di chi perse la vita, come il marò Filippo Montesi, la cui mamma ha fatto pervenire una lettera commovente, di una straordinaria compostezza ed infine il ricordo di chi, in questi anni, è andato via, dove il vuoto di ogni nominativo evocato, è stato riempito dal grido accorato “presente” dei suoi commilitoni (dei suoi fra’ nel loro gergo).

FONTE: Logo Brindisireport

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