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Brevi imbarchi sulle Navi Scuola Vespucci e Palinuro

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Lo Stato Maggiore della Marina 

ripropone anche per quest’anno la possibilità di imbarcare giovani Soci ANMI, di età compresa tra i 16 ed i 26 anni, di nazionalità italiana, sulle Navi Scuola Vespucci e Palinuro nel corso delle navigazioni che esse effettueranno nei periodi “fine maggio - fine giugno” e “metà settembre - fine ottobre”.

Tali imbarchi sono effettuati nell’ambito della promozione pro-arruolamento nella Marina Militare e consentono ai giovani candidati di sperimentare la vita marinara a bordo delle stesse navi scuola utilizzate dalla Marina Militare per l’addestramento pratico estivo degli Allievi delle proprie Scuole di Formazione.

I Presidenti di Gruppo sono pregati di divulgare l’iniziativa, raccogliere e selezionare le adesioni dei giovani sulla base di criteri di merito che tengano conto di:

  • Interesse per il mare e la Marina;
  • Serietà e convinzione nei riguardi dell’iniziativa;
  • Risultati scolastici conseguiti;
  • Domande di imbarco già presentate in precedenza.

Si rammenta che il successo dell’iniziativa, e quindi il suo prosieguo nei prossimi anni, è condizionata dal buon comportamento a bordo dei giovani partecipanti, di cui risulterà garante il Presidente di Gruppo che ha effettuato la selezione.

Potranno essere altresì avanzate candidature di Soci di età superiore a 28 anni per ricoprire l’incarico di accompagnatore e di accompagnatrice dei giovani durante i periodi di imbarco.

L’elenco dei giovani candidati, stilato in base a un ordine di priorità che tenga conto dei criteri di merito precedentemente esposti, dovrà essere inoltrato da parte dei Presidenti dei Gruppi ANMI,

esclusivamente via e-mail (indirizzo del destinatario: Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. )entro il 30 aprile p.v., secondo il formato sotto indicato.

 Successivamente, la Presidenza Nazionale suddividerà i giovani nei vari turni di imbarco prendendo in opportuna considerazione i periodi richiesti e, dopo aver ricevuto dalla Marina Militare le date esatte e i porti di imbarco/sbarco, richiederà via e-mail ai prescelti di confermare la loro partecipazione al turno assegnato e di presentare al più presto al Presidente del proprio Gruppo la Domanda di Partecipazione debitamente compilata e firmata. Nel caso di un numero di domande superiore al numero di posti disponibili verrà data priorità ai giovani candidati che risultano da più tempo iscritti all’ANMI.

 I giovani accettanti:

  • dovranno sottoporsi a visita medica per ottenere un certificato medico di “sana e robusta costituzione” da presentare a bordo della nave al momento dell’imbarco;
  • non dovranno soffrire di particolari forme di allergia/intolleranza non compatibili con la vita/l’ambiente di bordo (polvere, manila, canapa, nylon ecc.).

Si ricorda che mentre la permanenza a bordo delle Navi Scuola non comporta oneri per gli interessati, le spese per i trasferimenti per/da i luoghi di imbarco/ sbarco sono a totale carico dei partecipanti e nulla sarà dovuto dall’Associazione/ Amministrazione Difesa a rimborso di tali spese in caso di annullamento dell’attività, per motivi di carattere tecnico-operativo.

Al termine dell’imbarco, i Partecipanti riceveranno dal Comando di bordo un “Attestato di imbarco”. Inoltre, al rientro presso la propria residenza, essi potranno richiedere al Presidente del proprio

Gruppo ANMI una dichiarazione su carta intestata che confermi che:

“ lo studente ...............……………………….ha svolto l’imbarco sulla Nave Scuola ........................................................................., dal .........................al ........................., durante il quale ha preso conoscenza della vita operativa e logistica della nave, in porto ed in mare, ed ha

partecipato alle varie attività di bordo durante la navigazione e le manovra marinaresche”.

FONTELogo Anmi 

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Sottomarini “made in Italy” per la Marina del Qatar

fincantieri todaro sommergibile

Il Qatar potrebbe diventare presto il primo Stato arabo del Golfo Persico e il primo membro del Gulf Cooperation Council (GCC) a disporre di una componente subacquea composta da sottomarini convenzionali.

Il nuovo Memorandum d’intesa tra Barzan Holding (società posseduta dal Ministero della Difesa qatarino) e Fincantieri cita infatti la “fornitura di navi e sottomarini d’avanguardia”. Finora aveva avuto una vasta eco la fornitura di ben 7 navi realizzate da Fincantieri alla Marina del Quatar ma il recente possibile ampliamento della commessa ad almeno una coppia di sottomarini costituisce un nuovo rilevante sviluppo.

DIMDEX 2018 Fincantieri Unveils Qatari Navy Air Defense Corvette Design 1

In termini strategici per le capacità che la Marina di Doha acquisirebbe in un Golfo Persico in cui solo l’Iran dispone di forze subacquee, sia in termini industriali consolidando e ampliando il ruolo di Fincantieri nell’area mediorientale e nel settore dei sottomarini convenzionali dove le aziende italiane non hanno mai conseguiti successi di export dalla fine della Seconda guerra mondiale.

Da allora Fincantieri ha prodotto per la Marina Militare i 4 sottomarini classe Toti, gli 8 Nazario Sauro e i 4 classe Todaro (altri due in programma) appartenenti al tipo U212 tedesco ma realizzati in Italia con le specifiche caratteristiche richieste dalla Marina Militare.

I battelli proposti al Qatar potrebbero essere sviluppati ad hoc, forse con dimensioni ridotte rispetto agli U212 come richiederebbero le ristrette e basse acque del Golfo Persico, anche se non si possono escludere ambizioni oceaniche per la futura flotta del Qatar, emirato piccolo ma che grazie alle sue ricchezze e a una politica efficace è riuscito a ad avere una forte influenza in molte aree lontane dai propri confini, specie in Africa.

fincantieri s1000 top

Fincantieri del resto propone nel suo “carnet” anche i battelli da 58 metri e mille tonnellate S1000 (nella foto sopra) messi a punto con il bureau russo Rubin e offerti per l’export.

In ogni caso il costoso pacchetto che porterà il Qatar a disporre di sottomarini vede l’Italia e Fincantieri in grado di offrire non solo battelli ed equipaggiamenti all’avanguardia ma anche addestramento e supporto al personale qatarino.

Il consolidamento della commessa navale Fincantieri si inserisce in un più ampio rafforzamento dei rapporti col Qatar in campo militare e (confermato dalla grande esercitazione terrestre “Nasr 19” tenutasi nei mesi scorsi e dal contratto con Leonardo per 28 elicotteri NH-90) ma anche in un contesto di grandi successi nel settore militare della società cantieristica italiana.

Fincantieri varo Viking Orion DSC 0090 1 1

Recentemente sono infatti emerse notizie circa l’interesse dell’Egitto a varare un ampio programma navale basato su prodotti Fincantieri che includono la cessione per 1,2 miliardi di euro delle ultime 2 fregate FREMM multiruolo varate per la Marina Militare Italiana (che riceverebbe in cambio nuove unità di prossima costruzione) e un programma dal valore stimato in una decina di miliardi di euro per l’acquisizione di altre 4 FREMM e di una ventina di pattugliatori da produrre anche in cantieri egiziani.

L’anno scorso la Marina Egiziana avrebbe ordinato una ventina di elicotteri Leonardo AW149 (più altri 10 in opzione) da impiegare soprattutto a bordo delle due portaelicotteri da assalto anfibio tipo Mistral, la Ghamal Abdel al-Nasser e la Anwar Sadat: una commessa mai confermata da Leonardo ma di cui si è molto parlato anche in Francia poichè gli elicotteri italiani sono stati preferiti agli NH-90 proposti da Parigi.

Sul tavolo dei negoziati dei programmi italo-egiziani di cooperazione militare vi sarebbe anche l’interesse dell’Egitto per l’acquisizione di 24 cacciabombardieri Eurofighter Typhoon, altrettanti addestratori M-346 e almeno un satellite, tutti prodotti da Leonardo.

Foto Fincantieri

FONTE: Logo analisidifesa

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Il triennio di High North 2017-2019

Presentazione del primo triennio di attività (2017-2019) e sviluppi futuri del programma di ricerca pluriennale in artico della Marina Militare “High North”

28 gennaio 2020 Giorgia Tonello

Si è tenuta nella biblioteca di Palazzo Marina il 28 gennaio , alla presenza del Capo di Stato Maggiore della Marina amm. Giuseppe Cavo Dragone e dell'Ambasciatrice del Regno di Norvegia Margit Fredrikke Tveiten, la conferenza stampa per la presentazione del triennio di attività "High North" (2017-2019), programma di ricerca in Artico della Marina Militare.

Il programma di ricerca High North, è stato proposto nel trienno 2017-2019 quale strumento di supporto alla Comunità scientifica nazionale ed internazionale nello studio del settore marino delle isole Svalbard e dell'Oceano Artico in relazione ai cambiamenti globali. Si tratta di un'attivita resa possibile grazie al ruolo attivo svolto dalla Marina Militare attraverso l'Istituto Idrografico della Marina quale “National marine focal point for the Arctic research activities", che ha visto la Marina Militare, presente su molteplici tavoli tecnici specialistici internazionali.

L'area polare artica rappresenta, in un momento di forti cambiamenti climatici, un nodo cruciale per l'economia globale. Ed è con la presenza nella ricerca scientifica che l'Italia intende essere pronta, con la sua Marina, a garantire la sicurezza, il libero scambio ed il libero utilizzo. Le parole del Capo di Stato Maggiore della Marina hanno aperto la conferenza rimarcando la cruciale importanza della conoscenza dell'Artico e dei risultati ottenuti durante i tre anni di attività.

Fra gli interventi anche quello della professoressa Roberta Ivaldi, docente di Geologia marina e coordinatrice scientifica di High North, che ha preso parte alle tre Campagne “High North". Ha sottolineato l'importanza di questo programma ripercorrendo gli inizi e i punti di forza del progetto fra i quali, la sinergia sviluppatasi fra i partecipanti e la loro dedizione e professionalità. Fattori che hanno permesso a nave Alliance di portare a casa i numeri della missione: 189 Stazioni di misura effettuate; 21 siti Campionamento di sedimento; 234 Campioni per la caratterizzazione della massa d'acqua; 120 immagini satellitari radar e visibile; 12 Missioni di mezzi autonomi aerei e 10 subacquei e per finire 6427 Chilometri quadrati di fondali esplorati.

Tutti risultati che costituiscono oggi un punto di partenza per il prossimo triennio 2020-2022 di High North.

Triennio artico video

scarica il documento di presentazione del triennio High North 2017-2019

Presentazione triennio Artico

 

FONTE: Logo DifesaMarina

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La corazzata capovolta. La storia della Regia Nave Leonardo Da Vinci

di Michele Fiorentino

Corazzata VaroLa possente unità della Regia Marina fu impostata e costruita presso i cantieri navali Della Foce (Genova) il 18 luglio 1910. Una corazzata Dreadnought (mono calibro) appartenente alla classe Conte di Cavour. Il varo venne effettuato il 14 ottobre 1911, venne ultimata nel 1914 e il 17 maggio 1914 entrò in servizio.

La corazzata dislocava 23,088 tonnellate, lunga 168,9 metri, larga 28 metri. Alimentata da 20 caldaie, di cui 12 a combustione mista ( carbone e nafta) e 8 a nafta collegati a 3 gruppi di turbine Person che azionavano i quattro  assi della nave. L’armamento principale era composto da n° 13 Cannoni da 305/46, disposti su tre torri trinate e due torri binate. N° 18 cannoni da 120/50, N°16 cannoni da 76\50, n°6 cannoni da 76/40 e da n° 3 impianti lanciasiluri. Il motto della nave era ”NON SI VOLTA CHI A STELLA E’ FISSO”

La caratteristica della corazzata consisteva nel particolare impiego combinato  delle torri trinate e binate in quanto erano state posizionate in simmetria con lo scafo per essere impiegate in tiro di fuoco simultaneo con cinque cannoni, sia in caccia che in ritirata e poter effettuare il brandeggio e fuoco  con tutti i 13 cannoni in tiro di bordata su uno stesso lato.

La Corazzata venne dislocata presso la base di La Spezia e subito dopo il 26 maggio 1916 venne assegnata presso  la 1^ squadra navale da battaglia di base a Taranto. Il 2 agosto 1916 la corazzata Da Vinci effettuava il rifornimento e imbarco munizioni per le artiglierie principali in quanto dal giorno successivo doveva svolgere esercitazioni di tiro di artiglieria con osservazione aerea. Dopo aver ultimato il rifornimento nelle prime ore del pomeriggio, con un ulteriore carico di benzina per i motoscafi,  l’unità era pronta per salpare in pieno assetto di guerra. In serata, alle 22,30 il Comandante dell’unità CV. Sommi Picenardi rientrò a bordo constatando che tutto l’equipaggio era presente a bordo.  Verso le 22.55 il silenzio venne spezzato da un forte boato proveniente da poppa, precisamente dai locali situati sotto la torre N°5. Il personale di guardia, accorso sul posto notava una consistente quantità di fumo uscire dalle grate del boccaporto della torre 5 e dalle condotte laterali dell’impianto di ventilazione.

Il  Comandante, recatosi sul posto con il capitano di macchina diede ordine di allarmare l’equipaggio che dormiva e successivamente allagare i depositi di munizioni 4 e 5 situati al di sotto delle torri poppiere. L’equipaggio prontamente predispose l’uso delle manichette antincendio e in quel mentre echeggiava il suono d’allarme di incendio del deposito n°5. In breve tempo susseguirono dei brevi scoppi e subito dopo venne a mancare l’elettricità e il personale che prestava servizio a poppa dell’unità notava i bagliori di un forte  incendio. Alle 22,30  una potente deflagrazione scosse l’intera nave e subito dopo la nave, squarciata a poppa imbarcava acqua velocemente, sbandando paurosamente su un lato.

Nel frattempo esplosero i depositi delle riservette dei pezzi secondari sviluppando notevolmente gli incendi a tal punto che le fiamme fuoriuscivano dagli osteriggi posti in coperta e sui lati dello scafo. La tremenda esplosione aveva aperto due grosse falle a poppa, sotto lo scafo,  permettendo all’acqua di allagare velocemente i locali della  nave. La notevole quantità di acqua imbarcata fece affondare velocemente e pesantemente la poppa della nave sul fondale, provocando l’innalzamento della prua violentemente, scaraventando in acqua molti marinari. Inoltre le pesanti catene delle ancore per causa del movimento sussultorio dello scafo caddero in mare investendo e uccidendo molti marinai presenti in acqua. Il rimanente del personale cercava disperatamente di salvare i compagni intrappolati all’interno dei portelloni chiusi e incatastati intanto la nave incominciava ad oscillare su un lato e in brevissimo tempo si capovolse, trascinando  molti uomini sul fondale.

Gli uomini disperatamente si gettarono  in mare e vennero travolti dall’enorme massa di acciaio della nave che si capovolgeva e si ritrovarono in un mare colmo di nafta e benzina incendiata la quale provocò gravi ustioni, e morte ai marinai, ivi compreso il Comandante della Corazzata che venne ripescato totalmente ustionato dalle motobarche, giunte  sul posto dalle unità presenti in rada.

Le navi accesero i riflettori ed inviarono immediatamente i soccorsi usando tutti i loro mezzi a disposizione. Ai tanti tarantini accorsi sul posto, per soccorrere i marinai, appariva ai loro occhi lo scafo della nave completamente capovolto e avvolto dalle fiamme che lentamente affondava. In breve tempo, fra il ribollire delle acque e l’alto vapore sprigionato, la corazzata Leonardo Da Vinci affondava, posandosi sul fondale del Mar Grande. Si scorgeva la sola prora capovolta che fuoriusciva dal mare avvolta dal nero fumo. Su un equipaggio composto da 1995 uomini, morirono in totale 249 uomini, compreso il Comandante, e vi furono 75 feriti gravi. L’intera vicenda fu sottoposta sotto il segreto di stato e di conseguenza l’intera base fu assoggettata alle relative leggi di guerra.

La stampa venne censurata ma la rabbia inneggiava nel popolo tarantino che inerme assisteva al tremendo evento. Prontamente lo Stato Maggiore della Regia Marina nominò una commissione d’inchiesta composta dai Vice Ammiragli Rendina, Canevaro, Avallone e dal Tenente Generale Valsecchi, tecnici civili e politici in carica. Il loro ardito compito era quello di scoprire e stabilire le cause dell’esplosione, sottoponendo ad interrogazione l’intero equipaggio, il personale militare e civile addetto alle operazioni di imbarco munizioni e il personale preposto all’accesso nei depositi di munizioni. Dalle testimonianze e dalle relazioni venne riscontrato che durante la fase di imbarco delle munizioni molti uomini fumavano le sigarette e sul posto  di lavoro era presente una notevole quantità di miscela di cordite oltre a  vari materiali infiammabili, depositati nei locali adiacenti ai depositi di munizioni.

Inoltre le paratie dei depositi erano impregnati da fumi di nafta, dovuti alla scarsa ventilazione; attraverso questa inchiesta  L’Ammiraglio Rendina si rese conto  della  notevole mancanza da parte dell’intero equipaggio e dagli addetti nel rispettare le poche norme di sicurezza, che in quei tempi erano quasi inesistenti, ma indispensabili al fine di evitare inneschi di incendio. In quel periodo, fortemente  echeggiavano le voci di un attentato da parte di agenti austriaci infiltrati o da parte di traditori venduti per vile denaro. Queste voci vennero incalzate nel momento in cui alcuni agenti segreti italiani, all’interno dell’ambasciata austriaca a Zurigo ritrovarono in  una cassaforte i documenti del nemico contenenti i  piani di sabotaggio effettuati in Italia da parte di agenti austriaci e non.

Ma nel giugno 1917  il Parlamento italiano in base alle varie relazioni tecniche presentate, atte a descrivere le cause dell’esplosione della Corazzata Leonardo Da Vinci, conclamò e attribuì che le cause dell’esplosione non erano dovute ad un atto di sabotaggio del nemico ma bensì dovute alle mancate osservanze delle normative di sicurezza, adottate durante le operazioni di imbarco munizioni.  Un  grosso rospo da ingoiare per la Regia Marina.

Intanto la grossa corazzata con le sue 26.000 tonnellate giaceva capovolta sul fondale e la Regia Marina nominò una apposita commissione per studiare i vari progetti per effettuare il  recupero. Fra i tanti ed interessanti progetti venne scelto il progetto del Generale del Genio Navale Edgardo Ferrati. L’ambito progetto consisteva nel chiudere le grosse falle a poppa dell’unità con l’ausilio di pontoni attrezzati per i palombari e successivamente collocare sullo scafo della nave,  delle camere di equilibrio,  per poter immettere aria compressa nello scafo e successivamente  collocare numero sei grossi cilindri pieni d’aria, atti a far riemergere lo scafo.

Grazie all’ausilio di oltre 100 palombari, operai civili appartenenti alle regie maestranze arsenalizie  e dopo migliaia di ore di lavoro in immersione ,riuscirono a prelevare le munizioni, tagliare le torri, i fumaioli, gli alberi e le sovrastrutture che ancoravano la nave al  fondale. Il 15 Settembre 1920, dopo aver riempito di aria compressa i cilindri posizionati sui lati dello scafo, la possente nave riemerse e con molta cautela venne rimorchiata attraverso il canale navigabile in bacino, applaudito dal popolo tarantino.

Corazzata capovolta

(La corazzata capovolta condotta verso il bacino con molta cautela)

Per poter entrare la nave in bacino venne dragato e scavato il fondale antistante l’ingresso del bacino in modo da non incontrare alcuno ostacolo. La nave entrò in bacino e venne deposta sulle apposite selle create, picchettata con assi di legno e portata in secco. Furono chiuse tutte le falle presenti nello scafo e gli squarci sul ponte di coperta e tutti i boccaporti presenti e inoltre venne alleggerita dal  materiale situato all’interno della corazzata.

Corazzata Lavori

(Foto Ufficio Storico Marina Militare - la nave in bacino messa a secco per i lavori successivi)

Raddrizzamento

(La manovra di raddrizzamento della Regia Corazzata Leonardo Da Vinci)

Dopo quattro mesi di lungo lavoro la nave era pronta per uscire dal bacino che rivenne allagato consentendo all’unità di galleggiare . Il 24 Gennaio 1921 lo scafo della corazzata capovolta esce dal bacino ed entra nel Mar Piccolo dove venne effettuata la manovra di raddrizzamento dell’unità.

La grande e titanica operazione, filmata dai cine operatori dell’epoca e fotografata dai tanti foto reporter appartenenti a illustri giornali nazionali ed esteri riuscì in pieno, suscitando ammirazione in tutto il mondo. La complessa operazione, considerata un capolavoro di ingegneria navale, rappresentò un grande lustro per l’intera nazione e in particolare per i tanti specialisti del settore Militare e civile, umili italiani che con il loro grande lavoro dimostrarono la loro enorme professionalità tecnica al mondo intero. La nave per tanti motivi tecnici venne radiata definitivamente nel 1923 ma per sempre al suo nome resterà immortalato l’onore e l’ardore degli Italiani per averla risorta.

Palombari

Corazzata alto

 

FONTE: logo extramagazine

 

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Il massacro dei militari della Marina Italiana

Navi marina militare

“I colpevoli devono pagare”.

È una nube nera, tossica, mortale, quella che copre la Marina Militare italiana, che ha portato alla morte più di 2 mila persone, marinai che hanno servito lo Stato nelle unità navali e nelle attività degli arsenali, intrisi di amianto.
570 casi di mesoteliomapiù di 1000 decessi per tumore polmonarealtri 500 morti per le altre patologie asbesto correlate, dai mesoteliomi ai tumori della laringe e della faringe, del colon e di altri organi di bersaglio.
La Corte di Cassazione ha annullato per la seconda volta le assoluzioni degli ammiragli, che sapevano a quali pericoli fossero esposti i loro sottoposti e non hanno agito per salvare la vita a migliaia di esseri umani.

La Corte di Cassazione annulla le assoluzioni degli ammiragli condannati per le morti di amianto

Come nel caso di Giuseppe Calabrò e Giovanni Baglivo.

I vertici della MM non hanno dotato i marinai delle dovute precauzioni. Dietro la maschera del silenzio li esponevano alla morte, senza remore, pensando di poter passare inosservati solo perché i tempi di latenza per l’incubazione della malattia correlata all’amianto sono lunghi.

Ma basta inalare le fibre anche per un breve periodo, per ammalarsi.

Forse pensavano, gli ammiragli, che l’amianto che ricopriva le tubazioni delle navi non avrebbe rilasciato fibre, si preoccupavano dei motori gli alti ufficiali. L’amianto, ottimo per le qualità di coibentazione e di isolamento, i marinai, invece, lo hanno inalato, tagliato, respirato, spruzzato. Ci hanno addirittura dormito vicino.
Una strage.
Con quale coscienza si può decidere della vita degli altri, inconsapevoli, perché i vertici erano i soli a essere informati?
La Corte di Cassazione, dopo sette anni, due assoluzioni e tre rinvii, stabilisce che il processo di appello a Venezia contro cinque ammiragli della Marina Militare, è da rifare.

Non solo per la morte dei due marinai, Giuseppe Calabrò e Giovanni Baglivo, deceduti per mesotelioma pleurico. La Marina, secondo l’accusa, non avrebbe preso le precauzioni di legge per evitare di esporre al pericolo i militari.
La Corte di Cassazione riaccende, così, le speranze di familiari di altre vittime, in causa nel processo parallelo a Padova, per la morte di una decina di marinai uccisi dell’amianto.
Chiuso in primo grado con l’assoluzione.
Più volte il ministero della Difesa è stato condannato a risarcire i familiari delle vittime.
Sono 1101 i casi di vittime segnalati solo alla procura di Padova.

La Suprema Corte ha annullato anche la seconda volta, nel processo Marina Bis (circa 50 casi) l’assoluzione degli ammiragli, dopo aver respinto il proscioglimento degli stessi in primo grado nel processo Marina uno.

Il procedimento Marina ter, quindi, torna alla fase di indagini preliminari, con almeno 800 nuovi casi, molti dei quali mortali.
Solo quando hanno aperto gli occhi, i parenti delle vittime hanno denunciato le morti dei loro cari, che hanno servito lo Stato, anche grazie all’Osservatorio Nazionale Amianto e al lavoro dell’Avv. Ezio Bonanni.

Bonanni, oltre a tutelare e ad assistere i familiari dei deceduti, ha fatto luce su questo massacro, aprendo le porte della verità anche tramite l’informazione, scoprendo i volti di quelli che si nascondevano nel buio e nel silenzio.

Solo ora, dopo tutte quelle morti, vengono risarciti i parenti. Morti che potevano essere evitate.
Non si può tornare indietro ma si può guardare avanti, con la consapevolezza di ciò che è stato ed evitare ciò che sarà.
I colpevoli devono pagare. La giustizia deve dimostrare di essere tale, perché altrimenti assisteremmo ancora alla morte di altri marinai, donne, uomini, bambini, a causa dell’amianto.
La bonifica ci deve essere.
E non solo sulle navi.
Per tutelare i nostri cari, i nostri figli, noi stessi dalla fibra killer creata dall’uomo.
È una battaglia, quella dell’ONA, per un futuro illuminato dalla verità. Perché l’uomo, purtroppo, in molti casi, ha dimostrato di non essere cambiato nel corso della storia, e le tragedie che si susseguono, si ripeteranno se qualcuno non apre gli occhi e combatte.

Se la giustizia non interviene per tutelare il principio cardine su cui si fonda, cioè l’uguaglianza di tutti gli uomini davanti alla legge.
Una lunga scia di sangue, bagna le acque cavalcate dalle navi della Marina Militare, e «questo massacro deve finire», ha detto la figlia di una vittima.

La storia di Salvatore Arcieri


«Pochi giorni prima della morte mio padre mi afferrò per il braccio dicendomi: “Ora mi devi dire che cos’ho”».

La figlia Laura cercò di dissuaderlo dal provare a capire quale fosse il suo problema ma Salvatore sapeva che, inevitabilmente, sarebbe andato incontro alla morte.
Mesotelioma pleurico. Gli era stato diagnosticato nell’ottobre del 2009 dopo essere stato ricoverato presso l’azienda ospedaliera Umberto I di Siracusa. È deceduto il 19 Novembre dello stesso anno, a poco meno di un mese dalla diagnosi.
Salvatore Arcieri, nato ad Augusta il 23 Maggio del 1941, si era arruolato a soli 17 anni nella Marina Militare.
Dapprima aveva prestato servizio come motorista navale, poi aveva frequentato le scuole degli equipaggi di La Maddalena e lavorato presso le strutture della Marina Militare di Taranto.
È stato imbarcato presso numerose navi tra cui la Mitilo e la Chimera. Navi imbottite di amianto.
L’amianto è stato introdotto nella cantieristica navale fin dal 1900 per le sue caratteristiche di isolamento, incombustibilità, resistenza al calore e al fuoco. E per la sua economicità.
Nel 1925 i motori a vapore sono stati sostituiti con i motori a scoppio e, di conseguenza, l’amianto è stato utilizzato anche per isolare varie componenti e per la coibentazione di caldaie, camini, tubazioni e valvole, guarnizioni e coppelle che spesso venivano realizzate anche dai motoristi per le attività manutentive eseguite in mare.
Arcieri utilizzava l’amianto anche in forma di lastre e cartoni; questo materiale era presente nei pavimenti, nei locali motore, addirittura veniva spruzzato per isolare rapidamente grandi superfici, non solo nel vano motori e nella sala macchine ma anche nelle stive.
“L’esposizione di amianto riguarda ambienti di lavoro e di vita e si sommano i contributi derivanti da specifiche attività lavorative con quelli dovuti ad esempio alla presenza di materiali contenenti amianto negli spazi aderiti ad alloggio del personale o comunque dove il personale trascorre importanti periodi di tempo “. Dalla relazione del Prof. Comba e del Prof. Soffritti.
I titolari delle posizioni di garanzia, oggi purtroppo deceduti, come accertato dalla Procura della Repubblica di Padova, hanno violato le regole cautelari nello specifico dettate per la tutela della salute e dell’incolumità psicofisica dei militari della Marina.
Infatti, fin dagli inizi del 1900, erano note le capacità lesive delle fibre di amianto per l’organismo umano.
Nel 1955, Richard Doll aveva pubblicato i suoi studi che dimostravano gli effetti cancerogeni dell’amianto, in particolare per l’apparato respiratorio. Anche sul mesotelioma si erano susseguite varie pubblicazioni scientifiche, che hanno trovato la loro definitiva consacrazione con le pubblicazioni di Wagner(1959) e Selikoff(1964/1965).
Salvatore è stato esposto per tutta l’attività di servizio a una concentrazione di 3mila ff/ ll (fibre/litro) di amianto nella media delle otto ore lavorative, per non parlare delle esposizioni nell’orario di riposo.
Come riportato dalla relazione tecnico medico legale prodotta dal C.T.U. Dr. Giuseppe Bulla: Ha lavorato ben più di sei anni in Marina, ma il periodo trascorso tra i motori delle navi NON è breve; la motivazione risiede nel fatto che il periodo trascorso tra i motori è ben più lungo di due anni e tre mesi, periodo sufficiente abbastanza per sviluppare il mesotelioma”.

Ha lasciato un enorme vuoto nel cuore di sua moglie e dei suoi cinque figli, Salvatore, un uomo forte, di poche parole, che ha lavorato tutta la vita scegliendo sempre di fare le cose che amava, dedicandosi con amore e cura alla sua famiglia. All’educazione dei suoi figli.
La figlia Laura ricorda come suo padre gli abbia insegnato il valore della giustizia, a lottare per ciò che si desidera e per i propri cari. E proprio su questa base Laura, insegnante, decise di intraprendere questa battaglia legale contro la Marina Militare e il ministero della Difesa, affiancata dall’Avv. Ezio Bonanni.
La ricerca della verità e della giustizia, senza la quale non c’è pace.
Questo l’ha spinta a lottare per suo padre e per tutti quelli che hanno perso i loro cari a causa di questa terribile tragedia che poteva essere, se non evitata, perlomeno contenuta.
Non hanno utilizzato alcuna protezione dalle fibre di amianto, obbligatoria per legge.
Oggi la moglie Vincenza e i figli chiedono che Salvatore sia riconosciuto come Vittima del Dovere con equiparazione alle Vittime del terrorismo, con tutti i benefici previsti per legge. E il risarcimento a moglie e figli orfani di Vittima del dovere.
“Mio padre mi insegnato a fare quello in cui credo con dignità, in modo combattivo. E continuerò a combattere per la giustizia, è l’unica cosa che mi rimane per potermi sentire più vicina a lui”.

FONTE: Logo Giornale sullAmianto 1

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