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Carlone (Capitanerie di porto): “Msc nel rimorchio? Temiamo questo momento”

Levata di scudi anche dai servizi tecnico-nautici e da Zeno D’agostino. Solo per Vettosi (Confitarma) e Visco (Federimorchiatori) non esistono rischi per il mercato e per la sicurezza

Carlone Nicola Capitanerie di porto NC 1565

29 NOVEMBRE 2022

Roma L’ingresso del gruppo Msc nel business del rimorchio portuale (attraverso l’acquisizione del 100% di Rimorchiatori Mediterranei, dopo essere già al 100% di Con.tug a Gioia Tauro) preoccupa l’autorità marittima. Lo ha detto senza mezzi termini l’ammiraglio Nicola Carlone, comandante generale del Corpo delle Capitaneria di Porto, intervenendo al convegno intitolato ‘I porti tra nuove identità e vecchi orizzonti’ andato in scena nella capitale.

La progressiva integrazione verticale del primo armatore al mondo nel settore container per capacità di stiva, quarto nelle crociere e fra i primi nel Mediterraneo nei traghetti, non lascia dormire sonni tranquilli all’autorità marittima se entra in gioco la safety, vale a dire la sicurezza della navigazione garantita proprio dai servizi tecnico-nautici, fra cui i rimorchiatori.

“In alcune parti d’Europa – ha spiegato Carlone – vediamo il pilotaggio effettuato dal terminalista (con conseguente scelta se utilizzare il pilotaggio o meno). C’è il rischio che si approccino terminalisti e armatori al rimorchio e noi temiamo questo momento. Dobbiamo avere la terzietà di questo servizio. A me autorità marittima serve quel ruolo di governance nei confronti dei rimorchiatori anche per gestire situazioni di sicurezza. Tantopiù con queste condizioni meteo sempre più estreme”. Secondo il comandante generale del Corpo delle Capitaneria di Porto evidentemente il passaggio nelle mani di un vettore marittimo potrebbe mettere a rischio questo prerequisito di sicurezza a discapito di una maggiore attenzione al profitto.

Un punto di vista sposato anche da Roberto Bunicci, neopresidente di Fedepiloti, secondo il quale, alla base dell’incaglio della portacontainer Ever Given nel canale di Suez, ci sono proprio scelte di sicurezza messe in secondo piano rispetto alla ricerca di profitto. “L’incaglio della Ever Given, un incidente che ho avuto modo di approfondire con cura e interesse, è avvenuto perché i piloti sono dipendenti di un ente economico che ottiene profitto dal transito delle navi, invece che di un ente terzo addetto alla piena e totale sicurezza” ha sostenuto Bunicci. Portando anche l’esempio invece di un comandante di una nave metaniera che, prevedendo vento forte al traverso, preferì evitare il transito lungo il canale per scongiurare un incidente simile. “I piloti italiani dipendono dall’Autorità marittima e dal Mit e così dev’essere per il ruolo che hanno anche in materia di security e safety” ha aggiunto il presidente di Fedepiloti. Che ha infine ricordato come “spesso i piloti segnalano alla Capitaneria deficiency delle navi che altrimenti il comandante non segnalerebbe per ragioni economiche e per evitare soste forzate della nave”.

Pensiero condiviso anche da Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, secondo cui “sicurezza e risparmio sono un binomio impossibile anche solo da ascoltare”.

Non vede di buon occhio il crescente predominio di Msc, esteso ora anche al rimorchio portuale, nemmeno il viceministro Edoardo Rixi: “Tengo al fatto – ha affermato – che ci sia una supervisione del pubblico non solo per la safety, perchè se uno facesse il monopolista nel rimorchio metterebbe a rischio anche la libera circolazione delle merci”.

Dello stesso parere Zeno D’Agostino, presidente di Espo e della port authority di Trieste e Monfalcone: “L’importanza di alcune parti del nostro territorio cresce sempre di più e non si può pensare di lasciarle al potere di un imprenditore che, anche se illuminato, fa pur sempre i propri affari. Non vanno lasciati snodi logistici strategici a interessi di gruppi imprenditoriali che perseguono risultati e priorità diversi da quello dello Stato”. D’Agostino ha poi aggiunto: “Più che le integrazioni verticali mi preoccupano le integrazioni orizzontali replicate in vari scali. Se tutte le reti verticali nei vari porti italiani sono gestite da un qualcuno allora mi preoccupo”.

Ha invitato a “tenere alta la guardia” Marco Odone, segretario nazionale della Uiltrasporti: “A noi preoccupa l’ultima acquisizione di Rimorchiatori Mediterranei da parte di Msc” ha sottolineato, subito dopo aver richiamato il ricordo della tragedia della torre piloti avvenuta a Genova. “Si rischia di rendere un aspetto commerciale attività delicate per la sicurezza”.

A ‘prendere le difese’ di Msc è stata Stefania Visco, presidente di Federimorchiatori (l’associazione di categoria che in futuro potrebbe accogliere la flotta e le società acquisite da Msc e oggi rappresentate da Assorimorchiatori – Confitarma): “Noto che c’è confusione fra azionista e gestione del servizio di rimorchio” ha esordito nel suo intervento, per poi domandare. “Chi è il rimorchiatorista che non è anche armatore in Italia? Da sempre hanno navi bulk, traghetti, ecc. Chi è partito solo con i rimorchiatori poi si è comprato le navi” sono state le parole di Stefania Visco per spiegare che il controllo di una società di rimorchio da parte di un armatore non è una novità). “Esiste la regolazione del sistema in tutti i sensi, per questo non è mai stata creata sperequazione. In ogni porto dalla Capitaneria viene fatta la commissione accosti con cui si stabiliscono la priorità degli approdi. La regolamentazione viene data dalla Capitaneria. Il giorno prima si stabilisce chi fra le navi entra prima e chi entra dopo. Si tratta di un sistema garantista per la perequazione del porto”. Nessuna possibilità dunque, secondo Stefania Visco, per Msc di adottare una disparità di trattamento a favore o in sfavore di alcune navi.

Dello stesso avviso anche Fabrizio Vettosi, direttore generale di Vsl Club, che ha infine ricordato come “il servizio di rimorchio sia gestito attraverso una concessione a seguito di gara per il mercato (non nel mercato). Non c’è nessun rischio. Non c’è possibilità di barare. Non si può applicare una tariffa diversa” da quella prevista dagli accordi con l’autorità marittima.

Pane per i denti dell’Autorità antitrust che sarà chiamata a dare il proprio via libera all’acquisizione di Rimorchiatori Mediterranei da parte di Msc per circa 1 miliardo di euro.

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Stefania Visco

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22 maggio 1968, scompare il sottomarino nucleare USS Scorpion

Articolo di storia militare da Ares Osservatorio difesa, a cura di Giacomo Cavanna

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Il sottomarino a propulsione nucleare USS Scorpion (SSN-589) è il secondo battello a propulsione nucleare dell’U.S. Navy ad affondare con tutto l’equipaggio dopo il misterioso incidente dell’USS Thresher del 1963.

 Nondimeno anche l’affondamento dello Scorpion è avvolta da un alone di mistero che ancora oggi non è stato totalmente eliminato.

L’USS Scorpion era un battello della classe Skipjack varato nel 1959, lungo 76,7 metri e propulso da un reattore nucleare S5W della Westinghouse in grado di spingerlo ad una velocità massima in immersione di 33 nodi (66 km/h) quando immerso.

L’ultimo contatto radio con lo Scorpion avvenne tra il 20 ed 21 maggio del 1968 quando il Comandante Francis Slattery riferì a COMSUBLANT di essere vicino ad un sottomarino ed alcune navi da ricerca sovietiche e stava iniziando “l’attività di sorveglianza.”

Il sottomarino statunitense era atteso a Norfolk il 27 maggio alle ore 13:00 ma l’USS Scorpion non ritornò in patria ed il 5 giugno venne dichiarato “presumibilmente perso”.

Ad ottobre dello stesso anno la nave oceanografica USNS Mizar localizzò lo Scorpion a circa 740 km sud-ovest delle Azzorre ad oltre 3.000 metri di profondità anche grazie all’analisi dei suoni registrati dal sistema SOSUS.

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In rosso la zona dove è stato ritrovato l’USS Scorpion (Fonte: Commons)

La commissione istituita dall’USN sebbene “non in grado di individuare le cause certe della perdita dello Scorpion a causa della mancanza di prove” indicò come probabile la detonazione di un siluro mentre l’equipaggio del battello cercava di disarmarlo.

Nel novembre 2012 l’associazione U.S. Submarine Veterans chiese all’USN di riaprire l’inchiesta ma la Marina rifiutò la richiesta.

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Una teoria che ha molto preso piede nel corso del tempo è quella di una esplosione a causa dell’idrogeno sprigionato durante la fase di carica delle batterie.

A bordo del sottomarino sono ancora presenti due siluri Mark 45 (ASTOR) dotati di testa di guerra nucleare W34 da 11 kilotoni e l’USN è tenuta ad effettuare ogni anno l’analisi dell’acqua per accertarsi che non vi sia il rilascio di materiale radioattivo nell’Oceano.

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Il Comandante dell’USS Scorpion, Francis Slattery

In sintesi, l’USS Scorpion è affondato in seguito ad una catastrofica esplosione avvenuta a bordo portando con se 99 marinai ma nessuno esperto o ente ne ha stabilito l’origine.

Giacomo Cavanna Giacomo Cavanna

FONTE:Logo osservatoriodifesa

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Varato il Pattugliatore Polivalente d’Altura Marcantonio Colonna (Light+)

Presso il Cantiere Integrato Fincantieri di Riva Trigoso è avvenuto oggi il varo del quinto Pattugliatore Polivalente d’Altura (PPA) P434 “Marcantonio Colonna” nella configurazione Light+.

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Il Presidente di Fincantieri, Generale Claudio Graziano, ha affermato: “I programmi di ampio respiro permettono alla Difesa di definire gli obiettivi dell’interresse nazionale ed internazionale ed alle aziende dando continuità e sicirezza. Marcantonio Colonna è stato un grande condottiero nella Battaglia di Lepanto catturando l’ammiraglia della flotta turca ed è stata una battaglia che ha cambiato la storia occidentale. La superiorità tecnologica rimane ancora un problema e noi vogliamo contribuire perchè mantenerla è fondamentale.”

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L’Amministratore Delegato di Fancantieri, Dottore Pierroberto Forgerio, ha affermato: “Ho scoperto giorno per giorno il forte rapporto tra Fincantieri e Marina Militare ed i progetti sono la prova tangibile di quello che si può fare quando c’è un grande allineamento. Lanceremo entro fine anno un piano industriale fino al 2026 dove vogliamo espandere ulteriormente il settore Difesa, investiremo con grande coraggio, per essere sempre più capaci e affidabili. Non aspettiamo i problemi, i manager cambiano anche quando le cose vanno bene. Anche in questo nuovo capitolo di Fincantieri sarà importante avere al nostro fianco la Marina Militare”.

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Il PPA Marcantonio Colonna presso il Cantiere di Riva Trigoso – Foto: AresDifesa

Il Direttore di OCCAR, Ammiraglio Matteo Bisceglie, ha affermato: “queste navi sono particolarmente importanti per la tecnologia, sia rispetto al passato ma che alle FREMM, per esempio la presenza su queste unità dei radar a facce fisse, secondi al mondo ad avere questi sistemi in queste bande dopo gli Stati Uniti d’America. Andrebbe fatta molta piu pubblicità su queste navi come fanno altri Paesi. Il programma ha avuto alcuni ritardi data l’elevata innovazione ma quello che fu pensato nel 2014/2015 si sta finalmente realizzandoQuesto sarà il mio ultimo varo dato che dal 31 gennaio terminerò il mio incarico ad OCCAR.”

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Elemento simbolico della procedura di varo, la rottura del cordino
da parte della madrina avvia la sequenza che lascia cadere
la bottiglia contro la murata della nave – Foto: AresDifesa

Il Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio di Squadra Enrico Credendino, ha affermato: “le navi non sono semplici pezzi di ferro ma l’orgoglio delle maestranze e del suo equipaggio. Dieci anni fa scrissi assieme all’Ammiraglio De Giorgi i requisiti di questa nave e vederle le navi oggi mi rende orgoglioso seppur abbiamo dovuto abbandonare poi l’idea della velocita di 37 nodi. Rispetto alla programmazione originale arriveremo alla fine del programma con quattro Full e tre Light+, non avendo quindi più Light. Dal prossimo anno il Pattugliatore Morosini andrà nell’indopacifico raggiungendo il Giappone dove svolgerà attività addestrativa insieme alla Marina nipponica.”

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Il PPA Marcantonio Colonna presso il Cantiere di Riva Trigoso – Foto: AresDifesa

Al termine della cerimonia di varo, il PPA Marcantoio Colonna ha iniziato il trasferimento sulla chiatta che lo porterà verso il Cantiere di Muggiano (SP) dove sarà terminato l’allestimento ed inizierà la serie di prove in mare, prima di essere consegnato alla Marina Militare.

Programma Pattugliatori Polivalenti d’Altura

Il programma PPA, gestito da OCCAR, l’Organizzazione per la cooperazione congiunta in materia di armamenti, prevede la realizzazione di sette unità di cui due in versione Light, tre in versione Light Plus e due in versione Full. Alla luce delle odierne dichiarazioni rilasciate dall’Ammiraglio Credendino, il Paolo Thaon di Revel (P 430) ed il Francesco Morosini (P 431) torneranno in cantiere ed in arsenale per essere modificati e portati al livello Light +.

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Il Pattugliatore Polivalente d’Altura (PPA) P431 “Francesco Morosini” (Light)
in primo piano e l’LHD Trieste in secondo piano presso il
Cantiere Integrato di Muggiano (SP)
Foto: AresDifesa

I PPA hanno un dislocamento massimo di 6.270 tonnellate ed una lunghezza fuori tutto di 143 metri. I posti letto disponibili a bordo sono 173 per far fronte alle diverse missioni.

I PPA hanno una architettura propulsiva CODAGOL, Combined Diesel And Gas Or eLectric, basata su una turbina a gas GE LM2500+G4 da 32 MW di potenza accoppiata a 2 motori diesel MTU 20V 8000M19L da 10 MW e 4 + 2 Generatori.

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Vista di prua del Pattugliatore Polivalente d’Altura (PPA) presso il Cantiere integrato di Muggiano (SP)
Foto: AresDifesa

Le nuove unità raggiungono una velocità massima superiore ai 32 nodi anche grazie alla particolare forma della prora rastremata, studiata per mantenere alte velocità anche con mare formato. L’autonomia è di 5000 miglia nautiche a 15 nodi di velocità. La velocità massima raggiungibile in regime full electric è superiore a 10 nodi.

I PPA sono caratterizzati, oltre dalla prua rastremata, dall’adozione del moderno Cockpit Control System completamente digitalizzato che permette di controllare tutte le funzioni da una postazione in plancia.

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L’innovativo 76/62 Sovraponte sviluppato da Leonardo, la sua prima applicazione operativa è proprio sui PPA
Foto: AresDifesa

Come dotazioni di armamento, controllate dal Combat Management System (CMS), sono presenti un cannone Leonardo LW da 127/64 mm, in grado di impiegare il munizionamento Vulcano a lunga gittata per tiri di precisione , ed un impianto Sovraponte da 76/62 mm, sempre messo a punto da Leonardo per la difesa di punto con munizionamento Davide/Strales. Sono altresì presenti due impianti stabilizzati e remotizzati per mitragliere KBA calibro 25 mm, nonché è prevista la possibilità di installare quattro mitragliatrici pesanti calibro 12,7 mm.

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Vista da poppa del Pattugliatore Polivalente d’Altura (PPA) P430 “Paolo Thaon di Revel” (Light) presso l’Arsenale della Spezia
Foto: AresDifesa

A differenza dei Light, sui Light Plus sono installati 2 lanciatori VLS Sylver A50 in grado di impiegare missili superficie-aria MBDA Aster 15 o 30 ed in futuro anche la versione antimissile 30 B1. È prevista a livello opzionale la possibilità di installare sino 8 missili Teseo in lanciatori binati per contrasto di superficie o per limitate missioni land attack.

Prevista l’installazione del sistema di guerra elettronica, di due sistemi ODLS 20 (OTO Decoy Launching System) per la protezione passiva della nave dalle minacce missilistiche, oltre la cortina trainata Black Snake per la scoperta e la classificazione di siluri in arrivo.

Al di sotto della superficie del ponte di volo vi è l’area che può essere configurata per varie missioni, oltre il trasporto, varo e recupero del RHIB da 11 metri.

Sui PPA sono presenti due aree dove è possibile caricare, rispettivamente, fino 5 e 8 container ISO 20″ per missioni di vario genere.

FONTE:Logo osservatoriodifesa

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Una Marina Militare proiettata nel III millennio

Da "Difesa on line" un approfondimento di attualità a cura di Andrea Mucedola

261122 Marina Militare 3M(di Andrea Mucedola)
26/11/22 

Il terzo millennio si è aperto, come d’altronde già previsto, con gravi crisi geopolitiche i cui effetti hanno cominciato a toccare la vita di ogni giorno. Il fattore di complessità si è aggravato a causa dei rapidi cambiamenti delle dinamiche sociali, esacerbato dagli effetti della globalizzazione che hanno appesantito il social divider tra Paesi industrializzati e quelli meno evoluti.

Il passaggio dal bipolarismo ad un crescente multipolarismo fa presagire che il futuro sarà costellato di situazioni di crisi per le quali è sempre più complesso trovare soluzioni uniche. Potremmo dire che l’unica soluzione percorribile è mantenere una certa fluidità, affrontando sempre pragmaticamente le situazioni sia interne che esterne. Il vecchio detto è bello sognare ma ogni tanto bisogna svegliarci calza perfettamente in questo terzo millennio.

Inutile dire che in un tale contesto, le FF.AA. hanno dovuto affrontare una rivoluzione interna nel concetto di sviluppo ed impiego delle forze assegnate. Uno dei fattori più evidenti è stata la constatazione, in una visione per lungo tempo land centric, che tutto ciò che ci circonda ruota intorno all’universo mare. Secondo l’Agenzia Europea dell’Ambiente quasi il 90% degli scambi di merci con i paesi extra-UE avviene via mare, e questo ci rende fortemente dipendenti dai beni importati dal resto del mondo.

Nonostante siano aumentati i rischi connessi alla criminalità in mare, la navigazione marittima è ancora considerata la modalità di trasporto più economica ed efficace per la movimentazione delle merci a livello mondiale. Un settore in forte aumento che richiede professionisti e maestranze sempre più educate ad operare nell’ambiente marittimo. Senza falsa retorica, ora più che mai è compresa a livello mondiale l’importanza della marittimità intesa come radice stessa della nostra civiltà. Questo è particolarmente importante per il nostro Paese, proiettato da sempre nel mare dove da sempre ha trovato occasioni di crescita politica, commerciale, culturale ed economica.

Un legame profondo con il mare che ritroviamo nella nostra storia, che ha condizionato le scelte strategiche ma anche le politiche economiche degli Stati pre unitari, diventando artefice più che strumento del progresso del nostro Paese. È quindi innegabile che il destino del nostro Paese sia indissolubilmente legato alla sua vocazione marittima, che si esprime in quell’insieme di valori che si basano su una sovranità marittima che va oltre le nostre acque territoriali ma si estende ovunque sia necessario portare la nostra presenza per difendere gli interessi nazionali.

L’uso di sovranità è spesso visto come espressione negativa (anche se presente nell’articolo 1 della nostra Costituzione italiana) ma in questo caso vuole sottolineare la necessità di garantire che tutte le risorse nazionali siano messe in condizioni di progredire, preservate e protette da una struttura militare coerente con le missioni politicamente assegnate.

Ciò significa che la Marina Militare deve essere messa in grado di estendere il controllo delle rotte marittime anche oltre i nostri mari, oltre il Mediterraneo, spingendosi negli oceani più lontani, ovvero in quelle aree di interesse economico impiegate dal traffico mercantile nazionale adeguatamente protetto dai rischi emergenti di un mondo sempre più geopoliticamente rischioso.

Una domanda che ci dobbiamo porci è se lo strumento aeronavale italiano è sufficiente per questi scopi. Per poter rispondere compiutamente bisogna comprendere come vengono determinate le necessità militari. La costruzione di nuovi armamenti non si basa sui desideri dei vertici militari ma nasce da una continua analisi multidisciplinare delle necessità derivanti dalle possibili minacce alla sicurezza nazionale, intesa sempre in senso ampio. Non si stratta quindi di acquisire armi per eventuali scopi bellici ma di armonizzare le risorse disponibile, identificando mancanze capacitive e prevedendo unità aeronavali in grado di poter operare oltre le acque di normale giurisdizione su direttiva del Governo.

Superando il contesto geostrategico del Mediterraneo Allargato, le nostre unità dovranno quindi essere pronte per poter operare in scenari lontani di alto traffico marittimo mercantile come le nuove vie artiche e le ormai ben note rotte asiatiche a protezione degli SLOC. In altre parole con un impiego delle unità navali dall’Oceano Atlantico al Pacifico.

Lo sviluppo di nuove navi tiene conto di questi fattori:

 Minaccia ipotizzabile e dotazione di adeguati sistemi d’arma: La minaccia viene dedotta a livello ministeriale dalle notizie intelligence (aperte e non) nazionali o condivise dagli Alleati. In parole semplici, dall’analisi della minaccia derivano le esigenze che vengono confrontate con la disponibilità attuale ma anche proiettata nel medio e lungo termine. Dall’equazione necessità vs disponibilità emergono i deficit capacitivi. Questi deficit (definiti internazionalmente "shortfall") sono analizzati a loro volta per identificare soluzioni percorribili secondo il principio dell’efficienza e dei costi associati.

Nascono quindi i progetti per nuovi sistemi d’arma nei 4 domini (aria, superficie, subacquea e cyber) che, sottolineo, sono valutati sulla loro efficacia e non sul numero disponibile a bordo. In termini tecnici si parla di capacità bellica che non ha niente a vedere con la vecchia e ormai abbandonata storica suddivisione di unità minori (corvette, pattugliatori) e maggiori (cacciatorpediniere, incrociatori, portaerei).

Fondamentale è considerata la capacità nel campo informativo, specificatamente nel C4ISR. Negli ultimi anni, al fine di armonizzare le esigenze, è stata considerata in alcuni settori la possibilità di un impiego “duale” delle piattaforme di superficie, unendo le necessità belliche a quelle di altre amministrazioni dello Stato (i.e. protezione civile), compito in cui le forze armate sono da sempre coinvolte.

Tornando alla capacità bellica, nell’ambito della pianificazione degli armamenti, particolare attenzione è inoltre data al munizionamento che, a parità di calibro, hanno dimostrato di fare la differenza. Ogni sistema d’arma viene quindi sviluppato secondo un life cycle che comprende futuri aggiornamenti delle capacità.

 Capacità di operare anche per lunghi periodi al di fuori delle acque nazionali: Il problema maggiore è il supporto logistico che deve essere assicurato in maniera continuativa per non far venire meno la capacità globale del gruppo navale dislocato. Il superamento della teoria minimalista (il costo metrico del ferro è minimale a fronte di quello dei sistemi imbarcati) ha correttamente portato allo sviluppo di unità di maggiori dimensioni necessarie non tanto per la qualità di vita dell’equipaggio ma per l’aumento della capienza logistica dei depositi e per consentire una maggiore flessibilità di impiego.

• Capacità C4ISR idonee per operazioni di lunga durata: L’Information Technology consente una superiorità informativa, decisionale ed esecutiva sul campo di battaglia, preponderante rispetto ai semplici sistemi d'arma. La nascita di Centri di Eccellenza nei campi dell’Information and Communications Technology e del Modeling & Simulation ha consentito di maturare programmi avanzati con il concorso delle Università che hanno dato risultati importanti per una maggiore capacità difensiva delle unità navali. Questo processo educativo è duplice in quanto ai vantaggi discendenti per la Forza Armata si aggiungono ricadute importanti verso il mondo della ricerca e dell’industria.

• Necessità logistiche ridotte: Lunghi periodi lontano dalle basi di normale giurisdizione comportano la creazione di una rete logistica di supporto lontano flessibile e agile. Si rende però necessario ridurre le esigenze di bordo. Equipaggi più ridotti, automazione spinta, maggiore disponibilità di spazio a bordo per materiali e carburanti, sono solo alcuni degli aspetti che devono essere considerati per lo sviluppo di nuove unità navali. Ciò comporta un incremento della capacità expeditionary che si è dimostrata essenziale in questi ultimi decenni.

• Integrazione e standardizzazione con unità alleate: Sin dagli ultimi anni del secolo scorso, la NATO ha iniziato programmi di standardizzazione sia dei materiali che delle procedure. Le risultanze hanno permesso di creare gruppi navali multinazionali assolutamente integrati e funzionali. Questo è particolarmente significativo nella cooperazione aeronavale sia con i Gruppi portaerei Statunitensi, Inglesi e Francesi sia nell’impiego di unità impegnate in compiti constabulary anti pirateria, contrasto a traffici illegali, antiterrorismo e di bonifica di ordigni di aree marittime di interesse strategico, in particolar modo di quelle attraversate dalle condotte sottomarine strategiche. Un compito che le Forze Armate possono portare a termine grazie alla qualità degli uomini e delle donne in servizio, sottoposti ad una educazione continua che li distingue nelle occasioni di incontro con le altre marine alleate. La parola chiave è quindi continua educazione e rinnovamento delle architetture.

In sintesi, nel terzo millennio, sarà necessario continuare la politica di costruzione navale, già avviata in questi ultimi anni, per adattare nel tempo la squadra navale alle nuove esigenze.

Fondamentale sarà quindi continuare il rapporto di collaborazione con il mondo industriale per l’ottimizzazione delle risorse al fine di essere pronti a fronteggiare le sfide del III millennio.

Foto: Marina Militare

FONTE:Logo difesaonline

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Palombari alla ricerca di codici segreti: la storia dei tin openers

Dall'archivio di Ocean4future una storia della I guerra Mondiale

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Nel 1918, il contrammiraglio William Reginald “Blinker” Hall, capo della divisione di intelligence navale britannica (NID) responsabile di decifrare codici, comunicazioni classificate nemiche, era visibilmente in ansia. I messaggi intercettati e decretati parlavano dei movimenti militari della Germania imperiale, fornendo un potenziale apporto di valore inestimabile per condurre una guerra di successo.

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Contrammiraglio William Reginald “Blinker” Hall,
capo della divisione di intelligence navale
britannica (DNI – Defence Naval Intelligence)

Le attività di decretazione dei codici erano però complesse in quanto questi venivano mutati spesso per renderli ancora più difficile da decifrare. La rete segreta degli agenti dell’ammiraglio raccoglieva codici, chiavi di cifratura e altro materiale di intelligence attraverso intercettazioni radio, ispezioni alle navi tedesche e operazioni di spionaggio. Un aiuto sostanziale derivò dall’impiego di decifratori meccanici che potevano, quasi in tempo reale, trasmettere il movimento degli U-Boot tedeschi, delle truppe e delle comunicazioni consolari al governo britannico. Furono i decifratori di Hall che, nel 1917, decifrarono il telegramma Zimmerman, in cui la Germania offriva un’alleanza al Messico se fosse scoppiata la guerra tra gli Stati Uniti e la Germania, uno dei motivi che si ritiene spinsero gli Stati Uniti ad entrare in guerra nel 1918.

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Estratto del telegramma Zimmermann, inviato il 16 gennaio 1917, al culmine della prima guerra mondiale, dal Ministro degli Esteri dell’Impero tedesco, Arthur Zimmermann, all’ambasciatore tedesco in Messico, Heinrich von Eckardt e decrittato dall’ammiraglio inglese William Hall. In esso si istruiva l’ambasciatore tedesco ad approcciare il governo messicano con la proposta di formare un’alleanza contro gli Stati Uniti. Il suo contenuto spinse il Presidente Wilson, contrario alla guerra, a convocare il Congresso. Il 6 aprile gli Stati Uniti diventarono cobelligeranti accanto all’Intesa nel conflitto

Il reclutamento degli informatori avveniva spesso sfruttando le loro debolezze, avidità, sesso e frustrazioni rendevano uomini chiave facili pedine. Una delle fonti più importanti era un segretario che lavorava negli uffici della marina imperiale tedesca, che forniva chiavi di cifratura direttamente al DNI. Tuttavia, nel 1918, l’uomo chiave scomparve senza lasciare traccia. La scomparsa dell’informatore mise in crisi l’efficacia dell’intelligence britannica.

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Foto del Salvage team, Damant è il terzo da sinistra,
da The “Tin Openers” Myth and Reality: Intelligence
from U-boat Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Hall convocò nel suo ufficio il capitano di corvetta Guybon Damant, un ufficiale artigliere di 36 anni. originario dell’isola di Wight, ma anche un palombaro esperto di immersioni in acque profonde. Nel 1917, Damant era stato incaricato dall’Ammiragliato di recuperare 44 tonnellate di lingotti d’oro che erano affondati a bordo della HMS Laurentic nel nord dell’Irlanda (cosa che fece ad intermittenza dal 1917 al 1924). La sua nuova missione era di guidare un’unità segreta di cinque subacquei in grado di recuperare i codici della Germania imperiale dalle profondità degli abissi.

Il pericolo degli U Boot tedeschi
Nel 1917 la Kriegsmarine aveva iniziato un’offensiva navale contro gli alleati usando gli U-Boot per affondare le navi alleate. Le prime operazioni ebbero un certo successo ma, verso la fine del 1917, il progresso delle tattiche antisommergibile e dell’impiego scientifico dei campi minati difensivi e protettivi iniziarono a invertire la tendenza a favore degli Alleati.

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Foto della survey del sommergibile UC64 effettuata
nel 2014 da The “Tin Openers” Myth and Reality:
Intelligence from U-boat Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Hall si rese conto che i sommergibili tedeschi, in uscita dalle loro basi in Belgio, avrebbero trasportato a bordo le chiavi di cifratura e materiale prezioso di intelligence. Bisognava aspettare un’occasione propizia. Fu così che, nell’aprile del 1918, Damant ed altri ufficiali specialisti furono incaricati dal DNI di immergersi segretamente sui relitti dei sommergibili tedeschi nella Manica.

Il 20 maggio venne localizzato l’UB-33 che era affondato colpito da una mina navale sul Varne Bank, nel canale della Manica, a circa 23 metri di profondità. Damant e i suoi palombari si recarono portando con loro la pesante attrezzatura composta da un pesante abito di robusta sargia, un corsetto decisamente ingombrante ed un elmo da palombaro. Per evitare che il palombaro si capovolgesse, la tuta era appesantita con pesi e stivali con la suola di piombo. In pratica,  circa 90 chili di attrezzatura subacquea che consentiva loro di muoversi con fatica sul fondo. Un altro elemento di difficoltà era costituito dall’ingresso nel relitto. Una volta arrivati sulla verticale del battello, sarebbero dovuti entrare nello scafo attraverso lo stretto portello della torre di comando, che poteva essere deformato dalle esplosioni precedenti, o aprirsi un varco con delle cariche esplosive. Cosa sconsigliata per il rischio di nuove esplosioni

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Recupero del sommergibile tedesco UC44, il primo
a restituire informazioni intelligence da The “Tin Openers”
Myth and Reality: Intelligence from U-boat
Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Un altro problema era la presenza di mine in zona, la cui esplosione, anche a distanza, avrebbe potuto rompere i timpani ai palombari, danneggiarne gli organi interni o ucciderli sul colpo. Mine armate potevano essere contenute anche all’interno dell’U-Boot cosa che incrementava il livello di pericolo per il palombaro. Inoltre, l’uso di esplosivi per aprire un varco nello scafo era considerato pericoloso in quanto avrebbe prodotto lamiere contorte e taglienti che avrebbero potuto tagliare le manichette di alimentazione dell’aria. Per incentivare i palombari fu promessa dall’Admiralty un’indennità di 300 fino a 500 sterline ai parenti più prossimi in caso di incidente.

tin opener map

Punti di affondamento dei sommergibili tedeschi da
The “Tin Openers” Myth and Reality: Intelligence
from U-boat Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Penetrando nei relitti, i palombari avrebbero dovuto muoversi in un ambiente con visibilità zero che rendevano complessi i movimenti … immaginiamoci stretti cunicoli di ferri ritorti e taglienti che avrebbero potuto tranciare le manichette dell’aria. Ciò nonostante le missioni di Damant ebbero qualche successo e i primi documenti incominciarono ad arrivare al DNI. Una delle operazioni più fortunate avvenne il 4 ottobre. Damant e la Sezione Speciale a bordo della nave appoggio Corycia scoprirono il relitto dell’UC70 al largo di Whitby. Operando come avevano fatto su altri battelli, con un palombaro all’interno e uno vicino al portello, lentamente ispezionarono il relitto alla ricerca di informazioni. Non potendo usare esplosivi ebbero la possibilità di ispezionare un U-boot in buone condizioni. Scoprirono che alcuni membri dell’equipaggio si erano suicidati all’interno del battello dopo l’affondamento. La ricerca fu infine fruttuosa e trovarono dei codici cifranti di gran valore.

tinopeners 3b

Punti di affondamento dei sommergibili tedeschi nei
pressi di Dover da The “Tin Openers” Myth and Reality:
Intelligence from U-boat Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Fino alla fine della guerra, l’11 novembre 1918, i palombari recuperarono metodicamente materiali da almeno 15 diversi relitti, fornendo informazioni preziose che consentirono al DNI di decifrare le comunicazioni tedesche più velocemente, e consentendo agli alleati di impiegare truppe, navi e materiali in modo coordinato.

tinopeners 2

Nei relitti vennero trovate anche informazioni sui sfortunati
membri dell’equipaggio, immagine da The “Tin Openers”
Myth and Reality: Intelligence from U-boat
Wrecks during WW1 di Innes McCartney

Il miracolo fu che nessuno di loro rimase gravemente ferito o ucciso.  Il loro lavoro restò secretato per molti anni fino al 1969-70 con il rilascio di gran parte di ciò che è oggi noto come ADM 116 e ADM 137, conservato nei National Archives, nei quali emerse il lavoro di Damant e degli altri coraggiosi palombari, i Tin-Openers“.

La sezione fu sciolta nel 1919, sebbene una loro nave appoggio, la Racer, rimase in servizio e operò sul relitto dell’HMS Laurentic, ma questa è un’altra storia del mare

Andrea Mucedola

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FONTE:Logo Ocean4future

News Marina Militare,, Palombari alla ricerca di codici segreti: la storia dei tin openers

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Il mistero della scomparsa dell’U 869 è stato svelato

Un interessante articolo di storia della II Guerra Mondiale dal sito Ocean4future

U869 KPEHLER

Nell’autunno del 1991, il capitano Bill Nagle a bordo del “Seeker”, un’imbarcazione da ricerca, con una squadra di subacquei ricreativi stava esplorando un sito di relitti a 60 miglia al largo della costa del New Jersey. Durante le immersioni Nagle scoprì i resti di un sommergibile, probabilmente tedesco, della Seconda guerra mondiale. Si trattava del misterioso U-869 la cui scomparsa risultava essere avvenuta però dall’altra parte dell’Atlantico. Raccontiamo questa storia del mare.

U 869 Comm 2

Raccontiamo la sua storia
L’U-869 fu ordinato il 25 agosto 1941, dallOKM (Naval High Command), come parte della settima serie di battelli da costruirsi in tempo di guerra. La chiglia fu posata il 5 aprile 1943 presso il cantiere Deschimag AG Weser di Brema e il sommergibile fu varato il 5 ottobre 1943. A seguito delle prove in mare, entrò in servizio nella Kreigsmarine il 26 gennaio 1944 e gli fu assegnato il numero di fiancata U-869. Dopo quasi un anno di addestramento in varie basi nel Baltico, subì molteplici modifiche al suo design originale, allineandolo con le migliori attrezzature disponibili nel 1944 per la classe C di tipo IX di U-Boot.

U 869 crew at commisioning 1024x762

Il 26 gennaio 1944 con il numero di fiancata U-869
il sommergibile entrò in servizio

In particolare, durante i lavori di ammodernamento presso il cantiere di Stettino, effettuati dal 29 luglio 1944 al 23 settembre 1944, furono installati:

un cannone a fuoco rapido da 37 mm in sostituzione del cannone antiaereo “Vierling” a quattro canne da 2 cm sul giardinetto di poppa;
l’aggiunta di uno schnorkel tipo Deschimag 1 retrattile per il funzionamento sommerso dei motori diesel;
un’antenna a cestello fissa, “Bali 1”, fissata sulla parte superiore dello schnorkel e collegata al rilevatore radar in modo che anche in immersione, l’U-869 potesse rilevare le trasmissioni radar metriche nemiche;
la riorganizzazione del ponte di prua, delle bombole d’aria e del ponte per ottimizzare le immersioni rapide;
l’installazione di battelli di sopravvivenza sul ponte di prua;
la rimozione delle pareti corazzate antiaeree dalla torre di comando sia dal lato sinistro che da quello di dritta.
l’installazione del ricevitore radar Hagenuk, WanzeG2 per rilevare le trasmissioni radar metriche nemiche;
l’aggiornamento del ricevitore radar Borkum al rivelatore Naxos con l’antenna Tunis sulla torretta per rilevare le trasmissioni radar centimetriche del nemico;
l’installazione del radar FuMO 61 Hohentwiel da 54 cm sul lato sinistro della torretta di comando;

L’equipaggio
Come molti U-Boot, alla fine della guerra, l’equipaggio era costituito da giovani reclute guidate da sottufficiali e ufficiali solo un pò più esperti. L’età media era infatti molto giovane, intorno ai 20 anni: dal più giovane, Otto Brizius di soli 17 anni ed Erich Tolke di 34 anni, il più anziano di bordo. Come uso sui sommergibili di qualsiasi nazione gli ufficiali dell’U 869 avevano aggiunto un loro “tocco” personale all’U-Boot. Sulla parte anteriore della torre di comando erano stati montati i cinque cerchi degli Anelli Olimpici che indicavano che il loro comandante, Kptlt. Neuerburg, si era diplomato alla Classe Navale nel 1936, ovvero l’anno in cui si erano svolti i Giochi Olimpici di Berlino.

U 869 Training 4

Inoltre, come in altri U-Boot, ciascuno dei tubi lanciasiluri di prua portava il nome della moglie o della fidanzata di un membro dell’equipaggio.

Operazioni in Atlantico
Il 23 novembre 1944 l’U-869 lasciò Kiel e arrivò a Horten, in Norvegia, il 27 dello stesso mese. Ripartì il 3 dicembre arrivando a Kristiansand il giorno successivo. Dopo aver preso nuove provviste e aver riempito i serbatoi di carburante, l’U-869 partì per la sua prima missione di pattuglia di guerra il 12 dicembre 1944. Non furono registrati successi e l’11 febbraio 1945, in teoria nella sua seconda missione di guerra, se ne persero le tracce. Perso in mare per motivi sconosciuti. Dei 56 membri dell’equipaggio se ne salvò solo uno, Herbert Guschewski, che in quel periodo non era imbarcato essendosi ammalato di polmonite poco prima dell’ultima missione.

u 869 map

L’area di operazioni presunta era quella di Gibilterra …
in realtà il relitto fu trovato nella US East Coast

Il 28 febbraio 1945, il cacciatorpediniere americano di scorta USS Fowler e il cacciatorpediniere francese L’Indiscret condussero un attacco con carica di profondità su un contatto sommerso nell’Atlantico, vicino a Rabat, e riportarono di aver colpito un battello sconosciuto. Ma l’affondamento non fu provato e l’intelligence navale statunitense valutò che gli attacchi non avevano prodotto nessun danno (G – nessun danno). Gli investigatori del dopoguerra aggiornarono la valutazione da “G—nessun danno” a “B—Probabilmente affondata“, ritenendo che un sommergibile nemico, presumibilmente l’U-869, fosse stato affondato in quanto aveva ricevuto l’ordine di spostare la sua area di operazioni dalla costa nordamericana all’area di Gibilterra. Così sembrò chiudersi frettolosamente quel cold case.

37 mm quick firing gun 2

Il cannone a fuoco rapido da 37 mm che sostituì
del cannone antiaereo “Vierling” a quattro canne

La scoperta al largo della costa degli Stati Uniti
Nel 1991, Bill Nagle, un ex sommozzatore venne a conoscenza di un relitto al largo del New Jersey e decise di organizzare una spedizione subacquea sul sito. Il 2 settembre 1991, un relitto di U-Boot non identificato fu scoperto a 73 metri (240 piedi) di profondità al largo della costa del New Jersey. Essendo un battello sconosciuto fu soprannominato U-Who e inizialmente si pensò potesse trattarsi del U-550 o del U-521.

U869 Side Scan

Gli scopritori continuarono a immergersi nel relitto per diversi anni, lasciando anche tre vittime durante l’esplorazione del profondo relitto. Durante una delle immersioni fu recuperato un coltello con la scritta “Horenburg”, che in seguito si rivelò essere il nome di un membro dell’equipaggio del U-869.

U869 KPEHLER

U869 The tip of the bow upper section is broken away 1024x768

Aft Torpedo Rm 4

Una prova inizialmente non considerata fattibile in quanto, dagli archivi degli U-Boot tedeschi, l’U-869 risultava essere stato inviato lungo le coste nordafricane. In realtà, la Marina tedesca non sapeva che quell’ordine di missione non era mai arrivato e il sommergibile era restato nella sua zona di operazioni nell’est atlantico.

Finalmente, durante le tante immersioni sul relitto furono ritrovati dei pezzi di ricambio dalla sala macchine con ancora leggibili i numeri di serie e altri codici identificativi che rivelarono, senza ombra di dubbio, che erano materiali in dotazione all’U-869. Il ritrovamento di vasellame marchiato fugò infine ogni dubbio.

U869 Water tight deck cannister with remains of a rubber life raft. 1024x768

Che cosa era successo?
L’ipotesi iniziale fu che fosse stato vittima di un suo siluro. I siluri tedeschi prodotti alla fine della guerra avevano una capacità di ricerca acustica per cui si ipotizzò che l’arma subacquea fosse stata inizialmente lanciata con uno schema di virata verso il suo obiettivo; avendo mancato il bersaglio, il siluro avrebbe captato il suono dell’elica del sommergibile e gli si era diretto contro affondandolo. L’ipotesi era tutt’altro che fantasiosa e poteva essere avvalorata dal fatto che:
–  altri due sottomarini tedeschi erano andati perduti a causa dei loro stessi siluri: l’U-377 nel 1944 e l’U-972 alla fine del 1943.
– apparentemente non era stata segnalata alcuna attività navale nelle vicinanze, escludendo così un affondamento a seguito di un attacco.
– il danno allo scafo proveniva dall’esterno e quindi escludeva un’esplosione interna

UW U869 Schnorkel Head

Ma vi fu anche un’altra teoria
Gary Gentile, un ricercatore e autore di relitti, non concordò con l’ipotesi di un autoaffondamento causato dal loro stesso siluro e, a seguito di ulteriori ricerche, citò dei registri degli attacchi e i resoconti di testimoni dell’equipaggio di due cacciatorpediniere di scorta che riferirono che l’U-Boot fosse stato inizialmente danneggiato da un attacco con bombe di profondità lanciate dal USS Howard D. Crow e poi successivamente danneggiato con una carica di profondità dal USS Koiner.

U869 Hull plates falling off the starboard side ballast tanks. 1024x768

La Guardia Costiera degli Stati Uniti, nella valutazione ufficiale delle prove, confermò la tesi di Gentile, assegnando l’affondamento ai due cacciatorpediniere e dai registri ufficiali emerse che l’U-869 fu distrutto l’11 febbraio 1945 proprio da quei due cacciatorpediniere statunitensi.

U869 Main air induction valves 1024x768 1

Ciononostante, John Chatterton, uno dei subacquei che avevano scoperto l’U-869 nel 1991, affermò su Wreck Diving Magazine che i due cacciatorpediniere avevano in realtà attaccato il relitto dell’U-869 dopo che l’U-Boot era stato colpito dal suo stesso siluro. Una tesi curiosa e difficile da dimostrare in ambedue i casi. La meccanica dell’affondamento rimase quindi in parte non chiara.

Una considerazione. A mio avviso poco importa, se non per ragioni puramente storiche; di certo i parenti di quei ragazzi seppero finalmente dove poter piangere i loro giovani figli.

Andrea Mucedola

le foto sono di proprietà di Richie Kohler

Bibliografia
Busch, Rainer; Röll, Hans-Joachim (1999). German U-boat commanders of World War II: a biographical dictionary. Annapolis, Md: Greenhill Books, Naval Institute Press.
Gary Gentile, Shadow Divers Exposed. 2006
Gröner, Erich; Jung, Dieter; Maass, Martin (1991). U-boats and Mine Warfare VesselsGerman Warships 1815–1945. Vol. 2. Translated by Thomas, Keith; Magowan, Rachel. London: Conway Maritime Press
Kurson, Robert, Shadow Divers, (2004)

Siti
The Men of U869
German submarine U-869 – Wikipedia
U869 (johnchatterton.com)
Richie Kohler | Official Website

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