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Un mare di bombe. Ogni anno i palombari della Marina Militare disinnescano decine di migliaia di ordigni esplosivi abbandonati nelle nostre acque

I manufatti bellici risalgono alle due guerre mondiali e possono rivelarsi molto pericolosi per i subacquei ed i marinai dei pescherecci

4 ottobre 2019 | di Riccardo Bottazzo

Mola di Bari 1920x1461Oltre 35 mila grossi ordigni esplosivi recuperati soltanto quest’anno. Senza contare 18.826 proiettili di calibro inferiore ai 12,7 mm. E’ davvero incredibile la quantità di manufatti potenzialmente pericolosi che i reparti subacquei della Marina Militare Italiana hanno trovato e recuperato nelle nostre acque. Mari, fiumi e laghi italiani sono infatti ancora “seminati” con bombe e proiettili inesplosi, rimasti in eredità dalle guerre mondiali. Bombe che ancora oggi possono rivelarsi pericolosissime tanto per i subacquei quanto per i marinai dei pescherecci. Lo scorso anno, gli ordigni bonificati sono stati oltre 44 mila. Ma tutto lascia presagire che alla fine di questo 2019, i manufatti bellici saranno assai di più.

Una delle ultime operazioni compiute dagli artificieri e dagli esperti palombari del Comsubin – il raggruppamento subacquei e incursori “Teseo Tesei” della Marina – riguarda la mina navale che i pescatori del motopeschereccio Aquila Reale di Bari, avevano inavvertitamente issato sul ponte della loro barca con la rete. Gli artificieri della Marina, prontamente avvertiti dalla prefettura, sono intervenuti rimuovendo con la massima delicatezza l’ordigno, risalente alla seconda Guerra Mondiale, per poi rimorchiarlo lontano e farlo brillare in un’area sicura, usando la massima attenzione per non provocare danni all’ecosistema marino. La manovra è stata portata a termine il 18 settembre, con pessime condizioni di tempo e di mare.

Attualmente, i palombari  del Nucleo Sdai di Ancona sono impegnati in una delicata operazione volta a trovare, identificare e rimuovere i tanti ordigni esplosivi presenti sul fondo del lago di Varna, in provincia di Bolzano, abbandonati nel 1918 dall’esercito austro-ungarico in ritirata. A tutt’oggi, sono stati recuperati e messi in sicurezza, solo quest’anno, 1056 bombe da fucile e 4 fumogeni. Insomma, più una Santa Barbara che un lago, questo di Varna, se si considera che dal 2017, anno in cui è cominciata la bonifica, sono stati portati a galla più di 12 mila ordigni esplosivi.

L’ultima operazione è quella appena conclusa nel lago di Bracciano, vicino a Roma. Gli operatori del nucleo Sdai della Spezia hanno individuato due grossi ordigni esplosivi che giacevano alla profondità di appena un metro e mezzo. Un’analisi approfondita ha potuto stabilire che si tratta di una bomba di mortaio e di un proiettile perforante da 75 mm. Anche questi ordigni sono stati presi in carico dagli artificieri dell’esercito.

L’avreste mai detto che le nostre acque nascondessero tali “tesori” bellici? No, vero? Eppure non è infrequente per un sub, abituato ad immergersi fuori dai sicuri e collaudati percorsi proposti dai diving, imbattersi in curiosi manufatti arrugginiti che potrebbero rivelarsi tutt’altro che innocui. In casi come questi, bisogna vincere la tentazione di grattare col coltello da sub l’oggetto per scoprire di cosa si tratta. Comportamento questo, molto più frequente di quello che possiate immaginare.

L’ho visto fare, in un’occasione, ad un mio compagno di immersione mentre esploravamo una “tegnua” adriatica. Si trattava di un grosso proiettile che per fortuna non è esploso. Ma voi non seguite l’esempio del mio amico e ne guadagnerete in salute! Al contrario, bisogna evitare anche solo di avvicinarsi all’oggetto, prendere nota del punto e segnalarlo immediatamente alla locale Capitaneria di Porto o ai carabinieri che chiederanno l’intervento dei palombari di Comsubin.

In ogni caso non spaventiamoci troppo. Si può trovare di peggio, in fondo al mare. Come quel tipo che andava ad oloturie ed ha sbattuto la maschera su un oggetto ovale grande come un armadio. Pensava che fosse un Ufo ed invece era una bomba atomica che un aereo dell’Air Force si era perso in mezzo al mare dopo una manovra sbagliata. Ma questa incredibile storia la racconteremo in un prossimo articolo!

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FONTE: Logo Ligurianautica

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La più grande missione della Marina Militare Italiana

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Il 30 aprile 1975 Saigon cade, e assieme a lei tutto il Vietnam del sud. I comunisti si scatenano in un vortice di vendette verso militari e civili, instaurando un regime totalitario.

Al loro arrivo un milione di persone viene prelevato per essere “rieducato”, nei “tribunali del popolo” gli accusati non hanno diritto alla difesa, e a cui seguono esecuzioni sommarie.

A migliaia vengono tolte case, beni, proprietà e vengono gettati nelle paludi, dette “Nuove Zone Economiche”, dove avrebbero dovuto creare fattorie e coltivazioni dal nulla. In realtà, li mandano a morire di fame. L’intero Vietnam del sud diventa un grande gulag, dove accadono orrori simili a quelli della Kolyma di Stalin.

Devono scappare ma non possono farlo via terra, perché i paesi confinanti li respingono; l’unica opzione per intere famiglie consiste nel prendere barconi improvvisati e gettarsi in mare, lontano dai fucili e dai tribunali del popolo.

Le immagini di questi disperati fanno il giro del mondo e dividono l’opinione pubblica mondiale, ancora divisa per ideologie pre-muro di Berlino. Il comunismo non può essere contestato né fare errori, sono “menzogne raccontate dai media che ingigantiscono la faccenda per strumentalizzarla”, si mette in dubbio che siano veri profughi.

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Mentre l’occidente blatera, i rifugiati sui barconi scoprono di non poter sbarcare da nessuna parte.

Vengono ribattezzati “boat people”, disperati con a disposizione due cucchiai d’acqua e due di riso secco al giorno che raccolgono l’acqua piovana coi teli di plastica e sono in balia di tempeste e crudeltà.

Per l'Italia sono anni difficilissimi tra inflazione alle stelle, bombe e attentati, ma il neonato benessere è ancora troppo recente per far dimenticare agli italiani il loro passato di povertà, ruralità ed emigrazione. Quando le immagini dei boat people vengono rese pubbliche da Tiziano Terzani il 15 giugno 1979, invece di aggiungersi al dibattito globale di opinionisti e intellettuali impegnati a decidere se salvare dei profughi di un regime comunista sia un messaggio capitalista o no, Pertini capisce che ogni minuto conta, chiama Andreotti e dà ordine di recuperarli e portarli in Italia.
 
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Andreotti è presidente del Consiglio, ma è stato prima ministro della difesa. Quella che riceve è una richiesta folle, perché l’Italia non ha mai fatto missioni simili né per obiettivo né per distanza. Ora però il ministro della difesa è Ruffini, e dice che in teoria è fattibile. Insieme scelgono come braccio destro Giuseppe Zaberletti, uno che aveva già dimostrato un’estrema capacità organizzativa in situazioni di crisi, e si mettono a studiare il da farsi. Non sanno quanti sono, né in che zona precisa; sono fotografie sfocate in mezzo al nulla.

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Il mondo del 1979 non parla inglese, figurarsi il vietnamita. Anche gli interpreti scarseggiano e non c’è tempo di trovarli, però c’è la Chiesa. Andreotti domanda al Vaticano se ha a immediata disposizione preti vietnamiti e gli arrivano padre Domenico Vu-Van-Thien e padre Filippo Tran-Van-Hoai. Per un terzo interprete, i Carabinieri piombano all’università di Trieste, scorrono i registri e reclutano sul posto uno studente, Domenico Nguyen-Hun-Phuoc. A quel punto, Ruffini può alzare il telefono.

L’incrociatore Vittorio Veneto dell’ottavo gruppo navale è alla fonda a Tolone, in Francia, dopo aver finito la stagione. L’equipaggio di 500 uomini non vede l’ora di sbarcare per abbracciare le proprie famiglie, quando nelle mani del comandante Franco Mariotti arriva un cablogramma urgentissimo dall’ammiraglio di Divisione Sergio Agostinelli, a bordo dell’Andrea Doria. Ordina di tenere a bordo solo il personale addetto alle armi, poi di riadattare l’assetto della nave e salpare alla volta di La Spezia per riunirsi all’Andrea Doria per una missione di recupero.

Mariotti lascia a terra 350 uomini, che invece chiedono di restare a bordo per aiutare. Predispone 300 posti letto per donne e bambini su letti a castello nell’hangar a poppa, e 120 posti per gli uomini a prua. L’alloggio sottufficiali diventa un’estensione dell’infermeria, e sotto il ponte di volo viene adibita la zona d’aria. Servono almeno dieci bagni in più, ma ce la fa. Impiega cinque giorni a cambiare l’assetto, e solo al quarto giorno, prima di partire, ordina agli uomini di scendere a salutare le famiglie.

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Arrivano a La Spezia il 4 luglio, dove vengono caricati e istruiti medici, infermieri, interpreti, medicinali e vestiti. Il giorno dopo salpano alle 10 diretti verso il sud di Creta, dove si riuniscono con la nave logistica Stromboli, comandata dall’ammiraglio Sergio Agostinelli; in totale ci sono 450 posti letto sulla Vittorio Veneto, 270 sulla Doria e 112 sulla Stromboli.

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Dopo 10 giorni di navigazione ininterrotta, il 18 luglio ormeggiano a Singapore e caricano le provviste supplementari, così da dare il tempo all’intelligence di fare “ricognizione informativa” e di improntare un piano.

In quattro giorni parlano con l’ambasciatore della Malesia, con l’addetto della marina militare inglese, i portavoce di World Vision International e definiscono le zone da pattugliare. Le direttrici di fuga sono cinque: due verso Thailandia e Hong Kong, di scarso interesse perché passano per acque territoriali. Le altre tre sono di preminente interesse, cioè dall’estremo sud del Vietnam verso la Thailandia (costa occidentale del golfo del Siam), verso Malesia e isole Anambas dell’Indonesia. Le ultime due sono le più probabili perché sono vicine alla piattaforma petrolifera della Esso, che per chi mastica poco il mare è l’unico polo di attrazione.

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Ma devono fare 12,000 chilometri senza scalo. la navigazione più lunga mai fatta dalla Marina militare italiana.

 Alle 10 del 25 luglio salpano alla volta del mar cinese meridionale e golfo del Siam. Durante la notte, va e viene un eco radar. Il giorno dopo il mare è a forza 4, e il ponte viene spazzato da raffiche di vento e acqua. Alle 8.15, con un coraggio notevole, l’Agusta Bell 212 si alza in volo per investigare le coordinate e localizza la prima barca alla deriva. È un catorcio di 25 metri carico fino all’inverosimile che sta colando a picco davanti alla piattaforma della Esso.
 
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L’Andrea Doria dà l’avanti tutta e arriva a prenderli alle 9.20, carica su un gommone interprete, medici, scorta e glielo manda incontro in mezzo alla burrasca che monta, raccomandandosi di rispettare norme di prevenzione e contagio. Il gommone si affianca e gli interpreti recitano un testo che hanno imparato a memoria

«Le navi vicine a voi sono della Marina Militare Italiana e sono venute per aiutarvi. Se volete potete imbarcarvi sulle navi italiane come rifugiati politici ed essere trasportati in Italia. Attenzione, le navi ci porteranno in Italia, ma non possono portarvi in altre nazioni e non possono rimorchiare le vostre barche. Se non volete imbarcarvi sulle navi italiane potete ricevere subito cibo, acqua e assistenza medica. Dite cosa volete e di cosa avete bisogno» 

 
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Un’onda allontana il gommone, e una donna vietnamita, convinta che gli italiani li stiano abbandonando come tutti, gli lancia il proprio figlio a bordo.

I marinai erano italiani del 1979, un mondo in cui non esistevano i social e queste scene non erano già state raccontate e non sembrano "normali". A quella vista reagiscono d'istinto. Tutte le procedure per evitare contagi vengono infrante, e dallo scafo tirano fuori 66 uomini, 39 donne e 23 bambini.

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Teodoro Porcelli, all’epoca marinaio di vent’anni, è sul barcarizzo di dritta quando riconsegna il figlio alla madre. Lei per tutta risposta gli accarezza i capelli e si mette a piangere, poi portano insieme il bambino dal dottore.

A bordo degli incrociatori, gli uomini sgobbano come animali. Infermerie, lavanderie, forni e cucine lavorano senza sosta, coi panettieri che danno il turno e i cuochi che devono allestire 1000 pasti al giorno, di cui una doppia razione per i macchinisti che sono ridotti a pelle e ossa per a far andare le quattro caldaie Ansaldo-Foster Wheeler contro le onde, il tutto con temperature tropicali e navi tutt’altro che adatte.

Medici e marinai devono stare attenti a 125 bambini che una volta nutriti corrono dovunque, ma ovviamente prediligono il ponte di volo.

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Il 31 luglio a bordo dell’Andrea Doria nasce un bambino che la madre battezza col nome di Andrea. Marsicano lo avvolge con un vestitino di seta che doveva regalare a sua figlia. I vietnamiti più in salute vogliono essere d’aiuto e fare qualcosa, così vengono messi a fare i lavori del mozzo secondo il vecchio e famosissimo proverbio della Marina : “Pennello e pittura, carriera sicura”

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Il 1 agosto a bordo delle navi non c’è più spazio fisico; hanno navigato per 2640 miglia, esplorato 250,000 kmq di oceano e salvato 907 anime. L’ammiraglio dà ordine di tornare a casa, e il 21 agosto 1979 i tre incrociatori entrano in bacino San Marco.

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Ad accoglierli c’è un oceano di gente, oltre a chi ha pianificato l’operazione fin dall’inizio: Andreotti, Ruffini, Zamberletti e Cossiga, che in seguito alla crisi di governo ha sostituito Andreotti.

A bordo ci sono malattie anche tropicali e uomini malmessi, così a qualcuno viene in mente che Venezia, riguardo a importazioni di merci e uomini, qualcosina ne sa. Così, proprio come faceva la Serenissima novecento anni prima, i vietnamiti vengono messi in quarantena nel Lazzaretto vecchio e in quello nuovo. Quelli che non ci stanno vengono spediti in Friuli.

 Sono entrati così in simbiosi con l’equipaggio che a parte pianti, abbracci, baci e giuramenti, alcuni chiedendo se possono arruolarsi. Alla fine ci sarà uno scambio di dichiarazioni tra vietnamiti ed equipaggio:

«Ammiraglio, comandante, ufficiali, sottufficiali e marinai; grazie per averci salvati! Grazie a tutti coloro che con spirito cristiano si sono sacrificati per noi notte e giorno. Voi italiani avete un cuore molto buono; nessuno ci ha mai trattato così bene. Eravamo morti e per la vostra bontà siamo tornati a vivere. Questa mattina quando dal ponte di volo guardavamo le coste italiane una dolce brezza ci ha accarezzato il viso in segno di saluto e riempito di gioia il nostro cuore. Siete diversi dagli altri popoli; per voi esiste un prossimo che soffre e per questa causa vi siete sacrificati. Grazie.»

L’ammiraglio risponde:

«Noi siamo dei militari; ci è stata affidata una missione e abbiamo cercato di eseguirla nel modo migliore. Siamo felici d’aver salvato voi e così tanti bambini e di portarvi nel nostro paese. L’Italia è una bella terra anche se gli italiani, a volte, hanno uno spirito irrequieto. Marco Polo andò con pochi uomini alla scoperta dell’Asia; voi venite in tanti nel nostro piccolo mondo. Sappiate conservare la libertà che avete ricevuto.» 

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Il popolo italiano si mobilita in massa; vengono raccolti 26.500.000 di lire tramite raccolta di abiti usati e altrettanto arriva tramite donazioni private. Arrivano offerte di lavoro e di abitazione, una famiglia si offre di costruire una casa alle famiglie, una ditta si offre di arredarla. Una scolaresca raccoglie i soldi per comprare un motorino e una macchina da cucire, i dipendenti della Banca Antoniana si tassano lo stipendio fino all’agosto del 1980, versando ogni mese i loro risparmi nel conto corrente della Caritas. I commercianti padovani inviano generi alimentari, molti ospitano i rifugiati nelle loro case ad Arsego, San Giorgio delle Pertiche, Fratte e Zugliano.
 
Pasquale Marsicano Ruffini, ricordando la storia, dirà poi “potevo considerarmi soddisfatto della mia intera esperienza politica per il solo fatto di aver potuto contribuire alla salvezza di quei fratelli asiatici”. I vietnamiti si integrano alla perfezione, diventano italiani o disperdendosi per l’Italia arrivando oggi alla terza generazione. Parecchi marinai prenderanno la medaglia di bronzo.

Quarant’anni dopo, i marinai e i profughi hanno aperto un gruppo Facebook per ritrovarsi, i sopravvissuti sono ora in tutto il mondo con le loro famiglie ma non dimenticheranno mai quegli eroi che hanno attraversato tutto il mondo per salvarli.

“A tutti i marinai della “Stromboli”, noi vietnamiti vi siamo molto riconoscenti. Se non ci foste venuti in aiuto, noi ora non saremmo probabilmente vivi. Vi pensiamo spesso, ora che siamo qui al sicuro e ricordiamo quanto buoni e gentili siete stati con noi. Il vostro ricordo rimarrà sempre nel nostro cuore e anche se non ci vediamo più, noi vi penseremo che con affetto, riconoscenza e nostalgia. Grazie ancora!”Scritto da Nicolò ZulianiFoto di archivio e di Roberto Vivaldi
 
Articolo di: Pietro Frattini
 
 



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Marine militari: le fregate saranno ancora a lungo protagoniste

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Nel periodo della cosiddetta “guerra fredda” soprattutto in Occidente si costruirono numerose unità di medie dimensioni classificate come fregate. Si trattava di unità con prevalente vocazione antisommergibile destinate in particolare alla difesa dei convogli che dal Continente Americano avrebbero portato i necessari rifornimenti ai paesi NATO dell’Europa.

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Queste “navi scorta” sempre per migliorare le loro capacità belliche furono alla fine degli anni ’50 dotate di elicotteri e conseguentemente di adeguato ponte di volo e quando possibile di hangar. Considerate mezzi di “seconda linea” non furono quasi mai impiegate dalla Marine maggiori per la difesa dei Gruppi Portaerei o Anfibi, a cui furono invece dedicati i caccia e gli incrociatori lanciamissili.

Alcune Marine, tra cui quella Sovietica e la nostra, imbarcarono sulle nuove fregate anche missili superficie-superficie rendendole strumenti non solo di difesa, ma anche temibili avversari per le unità maggiori del nemico. Tra le più riuscite di queste unità polivalenti possiamo certamente segnalare le fregate italiane delle classi “Lupo” e “Maestrale”, che pur avendo una discreta capacità nella lotta ASW con i loro siluri ed elicotteri, possedevano una formidabile batteria di missili contro nave del tipo Otomat/Teseo, che di fatto, le faceva includere tra le più capaci navi per la lotta di superficie.

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stesso periodo di tempo le Fregate potenziarono la loro capacità artiglieresca con l’adozione di cannoni automatici di piccolo/medio calibro ad alta cadenza di tiro, che le poneva in grado di impegnare con successo unità similari, navi mercantili ed anche bersagli costieri oltre che difendersi da motosiluranti ed aerei.

Sfogliando gli Almanacchi Navali dell’inizio del secolo attuale vediamo che la Fregata in quasi tutte le Marine assume un profilo pressoché identico. Sul castello di prua è solitamente posto un cannone da 114 o 127 mm, più raramente da 76, sui lati a centronave vengono installati i contenitori-lanciatori dei missili superficie-superficie, la zona poppiera è solitamente sgombra e munita di un ampio ponte di volo e spesso di un hangar, dove effettuare le manutenzioni allo/agli elicotteri di dotazione.

Algerian Meko 400x300 Algerian MoDUn sistema missilistico contraereo e contro missile completa la panoplia delle armi di bordo La propulsione diviene quasi esclusivamente CODAG, permettendo sia discrete autonomie sui Diesel, che interessanti spunti di velocità sulle TAG. Un’automazione sempre più spinta riduce le Tabelle d’Armamento e gli spazi di vita per gli equipaggi si fanno sempre più confortevoli.

Il costo di queste unità risulta logicamente molto inferiore a quello delle altre unità maggiori di superficie e quindi la Fregata si diffonde in quasi tutte le Marine anche quelle cosiddette minori e la loro costruzione si rivela ben presto un ottimo affare per la cantieristica militare, che trova una buona clientela nei Paesi mediorientali ed asiatici. Anche il mercato dell’usato ha trovato nelle Fregate degli anni ’70-80 costruite dalle maggiori Marine europee ottime occasioni di vendita per incrementare il potenziale di alcune forze navali estere.

La situazione odierna vede nel mondo oltre cinquanta Marine dotate di Fregate e questo tipo di unità ha ormai superato il centinaio di esemplari tutti più o meno di caratteristiche simili. La tendenza degli ultimi dieci anni ha però comportato un cospicuo aumento di tonnellaggio dovuto sia alla volontà di imbarcare sempre più numerosi e complessi “sistemi d’arma” sia alla necessità d’impiegare queste unità in aree oceaniche, che richiedono adeguate dimensioni degli scafi.

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Logicamente questa tendenza sta facendo salire il costo di questi mezzi ed ha portato ad offrire al mercato le cosiddette “fregate leggere” (FFL), che altro non sono che Corvette con armamento potenziato.

La maggiore novità dei nostri giorni è da considerarsi un ulteriore miglioramento dell’armamento missilistico delle nuove Fregate con l’adozione di armi di tipo cruise, che consentono anche a queste unità di medio tonnellaggio di poter intervenire con le proprie armi ben dentro il territorio avversario anche a centinaia di miglia dalla costa rendendo quindi questi mezzi inseribili nella minaccia “strategica” a più ampio respiro.

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La possibilità di utilizzare le attrezzature aeronautiche per l’impiego di velivoli UAV permette inoltre una capacità di ricognizione d’altura anche su parte delle aree avversarie dotate di discrete difese antiaerei.

E’ quindi probabile che nei prossimi venti anni le Fregate, senza rinunciare al loro originale compito di scorta antisommergibile e di difesa aerea di punto, saranno le vere protagoniste della lotta di superficie sia in un impiego isolato con operazioni mirate d’attacco a bersagli paganti sia in formazioni per assicurare gli “embarghi”, la protezione delle proprie forze anfibie ed anche in operazioni contro l’interno del territorio nemico per degradarne le capacità TLC e logistiche.

Le attuali navi in cantiere e quelle recentemente acquisite, anche nella nostra Marina, fanno quindi pensare ad un ruolo sempre più importante delle Fregate nella guerra sul mare consentendo anche a Marine minori una capacità “strategica” da non trascurare soprattutto in aree marittime quali il nostro Mediterraneo.

Foto: Marina Militare, Fincantieri, TKMS e Bae Systems

FONTE: logo analisidifesa

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Ritrovate due portaerei giapponesi affondate alle Midway

Sono state trovate due portaerei giapponesi affondate nella battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale.

Le due navi sono state individuate sul fondo dell'oceano Pacifico, a 5.500 metri di profondità e dopo 77 anni sono ancora sorprendentemente intatte

navi midwayDue portaerei giapponesi affondate nell’importante battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale, sono state ritrovate sul fondo dell’oceano Pacifico a quasi 5.500 metri di profondità. Sono le portaerei Akagi e Kaga, individuate dopo mesi di ricerche dall’equipaggio della Petrel, una nave per esplorazioni di proprietà del cofondatore di Microsoft Paul Allen. Le due navi sono ancora sorprendentemente intatte e riconoscibili, nonostante i 77 anni trascorsi sul fondo dell’oceano.

La Akagi e la Kaga erano due delle quattro portaerei che nel giugno del 1942 guidarono l’attacco della flotta giapponese contro l’atollo di Midway, una minuscola isola nel centro dell’oceano Pacifico. La base militare sull’isola era l’ultima linea di difesa americana prima dell’arcipelago delle Hawaii. L’attacco avrebbe dovuto essere una sorpresa, ma gli americani avevano da tempo decrittato i codici segreti giapponesi e così e avevano disposto un’imboscata: tre portaerei americane si trovavano a poca distanza dall’isola, pronte ad attaccare i giapponesi.

Il culmine dello scontro avvenne il 7 giugno, quando una dopo l’altra tutte e quattro le portaerei giapponesi furono individuate e affondate dagli aerei americani, mentre una sola portaerei americana fu colpita e affondata dalla rappresaglia giapponese (la Yorktown, il cui relitto è stato individuato nel 1998). Le altre due portaerei giapponesi, la Hiryu e la Soryu, non sono mai state trovate. La battaglia di Midway è considerata il momento di svolta della Seconda guerra mondiale nel Pacifico, la battaglia che mise fine a sei mesi di avanzate vittoriose da parte del Giappone e segnò l’inizio della riscossa degli Alleati.
 

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La Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare: un servizio per la collettività

(di Fabio Dal Cin)
26/06/19 

250619 fari 1I fari hanno sempre suscitato un certo fascino, popolando l’immaginario collettivo con imponenti costruzioni che dominano i mari, da cui partono poderose sciabolate di luce in grado di confortare i naviganti, rischiarando le notti più buie.

I primi fari italiani furono ereditati dalle marine pre-unitarie, con tracce documentabili risalenti al 1128 per la Lanterna di Genova ed al 1303 per il faro di Livorno. Il potenziamento della rete italiana dei segnalamenti marittimi costituì una delle prime opere pubbliche realizzate dopo l’unità d’Italia, a partire dal 1860.

Con queste premesse, dal 1911 – ex lege – il Servizio Fari nazionale è affidato alla Marina Militare che ne assicura il funzionamento attraverso la Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico, con sede a Napoli, con funzioni direttive e responsabilità di studio, pianificazione, direzione e controllo. I compiti esecutivi vengono assolti da 6 Comandi Zona Fari, opportunamente dislocati sul territorio nazionale ed articolati in reggenze, presidiate dai faristi, storiche figure originariamente evocative di vita solitaria, ma che oggi risultano in possesso di vaste cognizioni tecniche più funzionali alla dinamica gestione delle attuali e più moderne dotazioni.

I Comandi Zona Fari (CZF), con sede a La Maddalena, La Spezia, Napoli, Messina, Taranto e Venezia, come organi territoriali, operano alle dirette dipendenze dei rispettivi Comandi Marittimi (NORD, SUD, SICILIA) e, all’interno della propria area di giurisdizione, vengono impiegati al fine di assicurare l’efficienza operativa dei segnalamenti loro affidati (cfr. articolo 175 del T.U.O.M.). Per gli aspetti funzionali, i Comandi Zona Fari dipendono anche dal Comando Logistico.

250619 fari 4xsIl Comando Logistico, per il tramite della Direzione Fari e Segnalamenti, si avvale dell'Ufficio Tecnico dei Fari, con sede in La Spezia, per lo svolgimento delle funzioni tecniche e logistiche a beneficio dell'intera rete nazionale dei segnalamenti marittimi e degli ausili per la navigazione. Effettua studi, ricerche e sperimentazioni dei materiali e delle tecnologie da impiegare nel campo della segnaletica marittima.

La rete nazionale dei segnalamenti marittimi si sviluppa nei porti principali e lungo le coste della penisola e delle isole per un totale, ad oggi, di 866 ausili per la navigazione costituiti da 154 fari e 712 tra fanali, boe e mede luminose ai quali vanno aggiunti segnalamenti complementari affidati ad Enti pubblici e soggetti privati. La responsabilità della rispondenza dei segnalamenti alle esigenze della navigazione risiede comunque nella Direzione Fari, quale unica autorità nazionale che si esprime sulla adeguatezza della segnaletica marittima all’ esigenza della navigazione (cfr. articolo 172 del T.U.O.M.).

Tutti i segnalamenti, che sono direttamente gestiti o affidati ad altri Enti, vengono censiti nell’apposito Elenco Fari pubblicato e costantemente aggiornato dall’Istituto Idrografico della Marina Militare.

Il Codice dell'Ordinamento Militare, il Testo Unico delle disposizioni regolamentari in materia di Ordinamento Militare, costituiscono le fonti normative del Servizio mentre i decreti ministeriali e le raccomandazioni della “International Association of Lighthouse Authorities” di cui l’Italia è membro, ne definiscono gli obiettivi di performance.

250619 fari 2L’attuale configurazione/articolazione và letta come il risultato di una lunga e progressiva evoluzione caratterizzata dall’ammodernamento e rinnovamento del Servizio dei Fari e del Segnalamento Marittimo - ancora in corso - che, attraverso l’adozione di apparecchiature ed impianti all'avanguardia nel settore, tecnologicamente evoluti e ad elevata automazione, nonché l’adozione - presso i CC.ZZ.FF. - delle squadre di Pronto Intervento, si prefigge lo scopo di perseguire elevati standard di efficienza ed affidabilità.

A partire dal 2012 è seguito inoltre l’ammodernamento dei segnalamenti, caratterizzato dalla progressiva elettrificazione delle sorgenti luminose di tutti i fari e dall’automatizzazione degli impianti asserviti.

Anche l’alimentazione dei segnalamenti marittimi ha subìto un’evoluzione, sfruttando l’energia fotovoltaica quale fonte di alimentazione primaria, mentre lampade a incandescenza sono state sostituite dalle nuove sorgenti luminose a LED, caratterizzate da una maggiore durata e un minor consumo energetico.

In parallelo, sono anche mutate le figure professionali e le mansioni del personale: dall’ “addetto ai fuochi” di un tempo, siamo giunti all’odierno ”assistente tecnico-nautico”, in possesso di cognizioni tecniche più elaborate e funzionali alle nuove esigenze del Servizio Fari.

È questa la stagione che stiamo ancora vivendo, dove la faticosa opera di trasporto delle bombole per alimentare le sorgenti luminose di un tempo, il complesso trasferimento dei faristi – con motobarca o tramite teleferica – verso i fari più isolati o difficilmente raggiungibili, ha ormai lasciato il posto a più qualificate capacità di gestione a distanza dei segnalamenti: il cosiddetto “telemonitoraggio”.

Da un concetto stanziale, quasi romantico, basato su un rapporto diretto tra faro e fanalista, siamo passati, quindi, ad un rapporto più dinamico basato sulle competenze tecniche e sulle capacità di pronto intervento del personale addetto.

Il personale farista, infatti, viene attualmente coadiuvato da apposite squadre di pronto intervento in grado di ripristinare tempestivamente il funzionamento dei segnalamenti, consentendo al Servizio Fari della Marina Militare di assicurarne l’efficienza a livelli ben al di sopra degli standard prefissati in campo nazionale ed internazionale e fornire – senza soluzione di continuità – un irrinunciabile servizio a favore di tutta la collettività dei naviganti militari, commerciali, diportisti, nazionali ed esteri, concorrendo alla sicurezza della navigazione.

250619 fari 3Le squadre di pronto intervento variano la loro composizione per quantità e specializzazione degli operatori, fino ad integrare anche personale ed assetti della Guardia Costiera che, ex lege, concorre alla sorveglianza dei segnalamenti ed al supporto dell’attività manutentiva ad essi dedicata.

Le nuove e più specializzate figure del personale farista, l’ammodernamento tecnologico, la sperimentazione di nuove boe e sorgenti luminose, sono gli ingredienti prìncipi che hanno permesso negli ultimi tre anni di registrare un aumento di efficienza dei segnalamenti di oltre il 2%, (97% nel 2015 a fronte del 99,03% nel 2018), in un range particolarmente critico della dinamica di variazione, mentre il numero degli interventi correttivi si è progressivamente ridotto di oltre il 30% passando da 450 interventi necessari nel 2015 ai circa 300 effettuati nel 2018 .

Il risultato raggiunto – già di per sé ragguardevole – assume connotati di straordinaria valenza quando rapportato alle limitate risorse disponibili, alla vetustà del parco segnalamenti e del parco mezzi nonché all’acuirsi delle severità delle condizioni meteomarine spesso verificatesi, a riprova della validità delle scelte operate per l’efficientamento e la sostenibilità del Servizio Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare.

Lux nautis securitas!

250619 fari 6NOTA: Articolo pubblicato per gentile concessione del Notiziario della Marina (aprile 2019)

 

FONTELogo difesaonline

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