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Dopo 40 anni tornano sulla nave della Marina che li trasse in salvo in Vietnam

Navi Vietnam

Non è mancata la partecipazione di una rappresentanza di marinai che facevano parte in quel periodo dell’equipaggio di nave Stromboli.

9 gennaio 2020 Fabrizio Zuppante

907 profughi vietnamiti tratti in salvo di cui 125 bambini, tre navi della Marina Militare, oltre 2000 miglia percorse, circa 250000 km quadrati di mare pattugliati: questi i numeri celebrati dopo 40 anni, a bordo di nave Stromboli, che ha ospitato la delegazione vietnamita, testimone dello storico salvataggio compiuto dalla Marina Militare.

“Era il 1979” ha ricordato l'attuale comandante della rifornitrice Stromboli - “quando il Vittorio Veneto, l’Andrea Doria e lo Stromboli, che oggi rappresento, salparono in direzione delle coste vietnamite per la prima missione a carattere umanitario della nostra Forza Armata” durante la quale vennero tratti in salvo i profughi vietnamiti, in fuga dal regime comunista dell’epoca.

La madrina dell’evento è stata la dottoressa Luong Tu Phung, che aveva solo due mesi quando venne tratta in salvo dalla rifornitrice italiana e, dopo quarant’anni ha dichiarato:”se oggi siamo quelli che siamo, italiani speciali, lo dobbiamo alla Marina Militare Italiana e in particolare a nave Stromboli, venuta dall’altra parte del mondo”.

Presente anche una rappresentanza di marinai che facevano parte in quel periodo dell’equipaggio di nave Stromboli, che hanno ricordato con commozione i momenti trascorsi a bordo, e le concitate fasi della missione con la madrina che, ringraziando con voce rotta dall’emozione il Comandante e la Marina, ha sottolineato come durante la missione del 8° Gruppo Navale è stata accolta a bordo “non solo con le braccia ma anche con il cuore” e di come quell’evento abbia rappresentato, per i vietnamiti tratti in salvo “la rinascita, la salvezza e la libertà”.  

La foto-ricordo sul ponte di volo è stata la giusta celebrazione di quell'evento dal profondo valore umano che, quarant’anni fa come oggi, rappresenta il costante impegno, la solidarietà ed il rispetto che appartiene a tutti coloro che vanno per mare.

FONTE: Logo Marinamilitare

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La Marina pronta ad acquisire i nuovi sottomarini U-212

Sottomarini

Paolo Mauri

Sembra che si sia giunti ad un primo importante passo verso il rinnovo e l’ingrandimento della componente subacquea della Marina Militare. Come riportato da Il Sole 24 Ore, i ministeri del Tesoro, della Difesa e dello Sviluppo Economico si sono accordati, nelle scorse settimane, per giungere ad una convenzione per assicurare la copertura finanziaria di tutti i programmi delle Forze Armate ed in particolare sono stati determinati i fondi, approvati dalla Corte dei Conti, per la costruzione, da parte di Fincantieri, di quattro nuovi sottomarini di tipo U-212 Nfs (Near Future Submarine).

Il progetto vale 2,3 miliardi di euro in totale, di cui 1,3 per le prime due unità, con una soluzione in tranche “1+1+2” per cercare di far fronte alla scarsità di fondi disponibili. Il primo battello, la cui costruzione dovrebbe partire subito, sarà affiancato, nel lotto di acquisizione, da un simulatore e dai sistemi di supporto logistico.

Già a marzo del 2018 il ministero della Difesa, allora retto da Roberta Pinotti, aveva dato il via libera per la firma del contratto di acquisizione di due U-212 Nfs che erano stati inseriti nel Dpp Difesa (Documento Programmatico Pluriennale) 2018-2020 e compresi nei 7,2 miliardi di euro di investimenti sbloccati il giugno successivo di concerto con il Mise.

Ora il nuovo corso della Difesa del ministro Lorenzo Guerini sembra voler percorrere la stessa strada anche aumentando il numero di vascelli da due a quattro, in modo tale che si possa ovviare al pensionamento dei vecchi sottomarini classe Sauro di terza e quarta serie (Pelosi, Prini, Longobardo e Gazzana Priaroggia) che sarà probabilmente effettuato entro il 2025.

A fine ottobre era giunto il via libera delle commissioni parlamentari competenti alla bozza del decreto ministeriale che conteneva il programma pluriennale di sviluppo, acquisizione e sostegno logistico decennale per i primi due U-212 Nfs derivanti dalla serie U-212A, o classe Todaro in Italia, che vede attualmente schierate quattro unità: il Todaro, lo Sciré, il Pietro venuti ed il Romeo Romei.

Le risorse finanziarie sono state messe in campo dal Mise sfruttando il fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, anche detto “fondone”, e i tre dicasteri hanno raggiunto l’intesa sulla prima delle due convenzioni per il piano di acquisto alla fine dell’anno passato.

L’iter procedurale ora prevede la risoluzione delle pratiche amministrative che porteranno alla firma del contratto tra la Marina Militare e Fincantieri, che costruisce su licenza della tedesca Thyssen Krupp Marine Systems.

I sottomarini U-212A

I sottomarini classe U-212, o classe Todaro per la Marina Militare, nascono dal Memorandum of Understanding (MoU) Italia-Germania firmato il 22 aprile 1996 che prevedeva la costruzione di 6 battelli (4 per la Germania e 2 per l’Italia). Successivamente, in data 3 agosto 1999 è stata esercitata l’opzione prevista dal MoU per la costruzione di ulteriori 2 unità classe U-212A  seconda serie.

Attualmente la Marina Militare ha in servizio quattro U-212A. Il Todaro, capoclasse, entrato in linea nel 2006, lo Sciré l’anno successivo, il Romeo Romei ed il Pietro Venuti nel 2016.

Si tratta di unità di dimensioni medio-piccole con compiti hunter/killer (definite Ssk) che però, a differenza di altri sommergibili della stessa categoria, hanno un sistema di propulsione indipendente dall’aria, detto Aip, che permette ai battelli di restare in immersione per lunghi periodi rispetto ai classici dotati di motori diesel-elettrici.

Gli U-212A hanno un’autonomia in immersione che consente loro di operare per almeno due settimane senza venire in superficie a quota snorkel: si tratta di un valore circa 6-7 volte superiore a quello che poteva fare un sottomarino convenzionale senza Aip e ad oggi sembra che si sia arrivati alle tre settimane.

Come si diceva i Todaro sono unità relativamente di medie dimensioni: sono lunghi 55,9 metri fuori tutto per un diametro massimo di 7, hanno un dislocamento in immersione di 1727 tonnellate (1522 in superficie). La velocità massima in immersione è di 22 nodi (12 in superficie) ed il gruppo propulsore è composto da un motore diesel-generatore MTU Piller e un motore elettrico a magneti permanenti Siemens con sistema Aip a celle a combustibile da 8 + 1 moduli batteria di accumulatori.

Il sistema di combattimento, che ruota intorno al sonar DBQS-40 dotato di base circolare, flank-array, towed-array, intercettatore Asm e sistema di rilevamento del rumore, comprende sei tubi lanciasiluri da 533 millimetri per siluri tipo Whitehead A184 mod.3 gestiti dal sistema integrato di comando e controllo armi MSI90U.

Si tratta di sottomarini di medie/piccole dimensioni caratterizzati dall’impiego di tecnologie innovative che permettono prestazioni molto avanzate, particolarmente notevoli nel settore della navigazione occulta, delle segnature, del sistema elettroacustico e di lancio delle armi. Lo scafo è formato da due cilindri di diverso diametro, collegati tra loro da un tratto tronco-conico lungo due metri; il corpo prodiero è a scafo singolo; il corpo poppiero è a doppio scafo per l’esistenza di uno scafo leggero che inviluppa i contenitori di ossigeno ed idrogeno necessari per il sistema Aip.

Gli U-212 Nfs

I nuovi U-212 Nfs differiranno leggermente dai precedenti secondo quanto trapelato da fonti specializzate. Innanzitutto saranno leggermente più lunghi, questo per fare spazio a nuove celle a combustibile che potrebbero così aumentare la potenza complessiva del sistema di propulsione e quindi offrire spunti di velocità massima più elevati, ma anche per alloggiare un’antenna in più per fornire nuove capacità di guerra elettronica Ecm-Eccm.

Soprattutto avranno un maggiore contenuto industriale italiano. Per esempio i sistemi per la guerra elettronica, comprendente anche la parte Cems, sarà di Elettronica. La propulsione sarà ancora di tipo Aip, basata sempre sulle celle Pem della Siemens, ma con batterie agli ioni-litio di produzione italiana piuttosto che con batterie al piombo-acido.

Ai nuovi battelli U-212 Nfs verrà inoltre applicato allo scafo un nuovo rivestimento in fluoro-polimero che riduce le incrostazioni e la resistenza idrodinamica attraverso regolazioni al design della prua. Grazie alle nuove batterie, alla vernice a base di “metamateriali”, al nuovo disegno della prua ed ai miglioramenti alle celle a combustibile, l’autonomia dei nuovi battelli sarà molto incrementata.
Per quanto riguarda i sistemi di combattimento i nuovi sommergibili saranno progettati per essere in grado di lanciare missili mare-mare e mare-terra, facendone quindi a tutti gli effetti delle unità multiruolo come altre già in servizio in altri Paesi più “ricchi”. Anche queste unità saranno in grado di operare a stretto contatto con gli incursori del Comsubin e utilizzare veicoli a pilotaggio remoto o autonomo Auv e Uuv.
 

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Salto di Quirra: la finta guerra in Sardegna che fa morti veri

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Salto di Quirra C’è una terra in Italia dove la guerra, pur non essendo mai iniziata, ha fatto centinaia di vittime fra militari e popolazione civile, causato disastri ambientali e inquinamento da rifiuti bellici che contaminano uno dei territori più amati da italiani e stranieri, meta di prestigio per vacanzieri da tutto il mondo. Parliamo della Sardegna, la bella terra che, nel vergognoso silenzio mediatico, ha subito una violenza enorme, che dopo anni di denunce e testimonianze, perizie e controperizie, resta incastrata dentro a un lungo processo in attesa di una sentenza.Il Poligono Sperimentale e di Addestramento Interforze di Salto di Quirra, nella zona sud-orientale della Sardegna, prende vita nel lontano 1956 da un accordo fra Italia e Stati Uniti. Occupa un territorio suddiviso in “poligono di terra”, che si estende per 12mila ettari, e “poligono di mare” che occupa altri duemila ettari di superficie, oltre a 50 km di costa fra Capo Bellavista e Capo San Lorenzo. Nel territorio del poligono rientra anche parte della spiaggia di Murtas, privilegiata dagli amanti di immersione e pesca subacquea, che si estende per 6 km da Capo San Lorenzo alla Torre di Murtas. All’interno del confine del poligono si trova anche il principale sistema carsico lungo 11 km, nel quale scorre un corso d’acqua che sfocia dalla parete rocciosa e diventa cascata. Queste grotte custodiscono rare specie animali endemiche minacciate in Italia e in Europa dal pericolo di estinzione. Parliamo, dunque, di luoghi estremamente affascinanti e fragili, un vero e proprio patrimonio naturale e paesaggistico abbandonato alla distruzione e contaminazione di potenti e pericolosi “giocattoli da guerra”. All’interno della base lavora personale dell’Aeronautica militare, dell’Esercito Italiano e della Marina Italiana, ma il poligono di Quirra, uno dei più grandi in Europa, non è solo un luogo di addestramento militare: esso opera da vero e proprio centro di sperimentazione di missili, razzi e sistemi d’arma complessi.

La Sindrome di Quirra

Nel 2000 il sindaco di Villaputzu, Antonio Pili, coraggiosamente denuncia le anomalie che da anni si stanno verificando nel territorio: i casi di pastori e abitanti che si ammalano di tumori e leucemie ha un notevole incremento, così come accade agli stessi militari che lavorano nel poligono. Gli animali da allevamento, che pascolano e si nutrono senza restrizioni nei campi vicino alla base, subiscono la stessa sorte, oltre alle orribili malformazioni alle quale sono soggetti i nuovi nati nelle greggi. La chiamano la “Sindrome di Quirra”. L’inchiesta della Procura di Lanusei parte nel 2010 dal lavoro del Procuratore Domenico Fiordalisi e si concentra sull’ipotesi che il veleno mortale che fa ammalare uomini e animali sia proprio nelle armi testate che espandono nell’aria le cosiddette nano particelle: uranio impoverito, torio e arsenico hanno contaminato per decenni l’aria, la terra e le falde acquifere. Continueranno a farlo, anche quando il poligono non sarà più operativo, perché le guerre, vere o simulate, producono spazzatura. Sul fondale marino si trova, infatti, una discarica di materiale bellico che ha costretto a disporre l’interdizione alla navigazione in una zona di mare di 100 ettari a non molta distanza da Capo San Lorenzo.

In un primo momento, la Commissione Parlamentare d’inchiesta sentenzia che a Quirra non c’è nessuna correlazione fra ciò che accade nel poligono e gli insoliti casi di tumori. La perizia del 2014 di ben 79 pagine, firmata da Mario Mariani, docente di ingegneria chimica, nucleare e biomedica al Politecnico di Milano, esclude che quel poligono e ciò che avviene al suo interno possa essere causa dell’incremento di malattie tumorali. Mariani evidenzia che sarebbe comunque opportuno evitare di far brillare ordigni in quella zona poiché le ripetute esplosioni perpetrate nel tempo, causano “frantumazioni significative delle rocce sottostanti che possono aver quindi rilasciato in gran parte il loro contenuto contaminante”. Il veleno, dunque, sta nella composizione naturale del territorio e delle sue vecchie cave che contengono arsenico, tutto il resto risulta nella norma. Ma la perizia viene contestata da molti studiosi come “incompleta e contraddittoria”.

Intanto, la gente del posto reagisce in maniera anomala all’inchiesta: c’è crisi, parlarne vuol dire fare una cattiva pubblicità alla zona, allontana i turisti, si corre il rischio di perdere il frutto del lavoro e del tempo speso a coltivare campi e ad allevare pecore.

Video Quirra

Un processo che rischia la prescrizione

Negli anni l’indagine è passata nelle mani del Procuratore Biagio Mazzeo e si è arricchita di testimonianze importanti che arrivano proprio dagli ex militari che lavoravano nel poligono di Quirra e che ne pagano ancora oggi le conseguenze sulla propria pelle. Lavoravano alle operazioni di bonifica dotati solo di comuni guanti in lattice, denunciano, in aree del poligono fortemente contaminate mettendo inconsapevolmente a rischio la propria salute.

Gli otto ex comandanti della base e del distaccamento di Capo San Lorenzo sono, dunque, accusati di aver autorizzato o comunque non impedito l’accesso alle aree delle esercitazioni militari, poiché non hanno provveduto a recintare la zona o a collocare cartelli e segnalazioni adeguate, di non aver interdetto l’area alla popolazione, oltre a non aver dotato di adeguati dispositivi di sicurezza il personale militare. Molte inchieste parlano anche di versamenti illeciti di materiale altamente contaminante in mare o interrati nel sottosuolo. Quirra era diventata la terra di nessuno, dove varie nazione, previo lauto compenso in denaro, poteva sperimentare i propri giocattoli bellici. Il Pm Mazzeo spiega che bisogna accertare le responsabilità dello Stato nella vicenda di Quirra, poiché è difficile pensare che i vertici al comando fossero all’oscuro di quanto accadeva in quei luoghi. E’ indispensabile chiamare a testimonianza i capi dello Stato Maggiore di quegli anni, ovvero Salvatore Cicu, Emidio Casula, Arturo Parisi, Ignazio La Russa, Giorgio Napolitano e l’attuale Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, che è stato Ministro della Difesa dal 1999 al 2001.

Il processo soprannominato “Veleni di Quirra”, rischia la prescrizione nel 2020, anche a causa di “incidenti di percorso”, se così vogliamo definirli, che hanno creato rallentamenti, come quando, a causa dell’incrocio fra inchieste, nel febbraio del 2018 vengono sequestrati i computer della Dottoressa Antonietta Gatti, consulente della Procura di Lanusei, esperta in nano particelle, chiamata a testimoniare al processo. Senza i risultati delle analisi condotte e contenuti nei computer sequestrati, per la Dottoressa Gatti sarebbe stato impossibile portare al processo la verità scientifica sulla quale molti studiosi oggi concordano: il poligono di Quirra ha davvero un ruolo fondamentale nell’avvelenamento del territorio circostante e della popolazione. Se venisse riconosciuto il danno ambientale, che a Quirra è ormai evidente, la prescrizione potrebbe slittare a 12 anni e si potrebbe arrivare finalmente a una sentenza.

di Anna Lisa Maugeri

FONTE: logo ilfarosulmondo slogan

 

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Marina Militare: gli scheletri nell’armadio della Vittorio Veneto

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“I marinai ammalati raccontano la loro storia”

La nave Vittorio Veneto, ormai in disarmo da giugno del 2009, è stata una gloriosa lanciamissili della Marina Militare Italiana.

Sono stati eliminati gli otturatori dai cannoni, tagliati e sigillati con tappi di bronzo.
Destinata a diventare un museo, il progetto è stato bloccato a causa della massiccia presenza di amianto presente all’interno che andrebbe rimosso e trattato per poter   consentirne l’apertura al pubblico.
Una nave storica in servizio dal 1969 al 2003, che prende il nome dalla precedente nave della Marina (impiegata nella Seconda guerra mondiale)

Sono tante le operazioni che hanno reso questa nave un simbolo e onore per la Marina Militare: le operazioni umanitarie, come quella del ’73 quando la nave partecipò con l’Andrea Doria e il Terzo gruppo elicotteri al soccorso delle popolazioni colpite dalle alluvioni in Tunisia.

Ma anche le operazioni di soccorso nelle zone del Friuli, colpite dal terremoto nel 1976.

La nave soccorse e portò in Italia anche un migliaio di profughi vietnamiti che fuggivano dal loro Paese, insieme ad altri gruppi navali.
Nell’84 partecipò alla seconda fase dell’operazione “Libano Due”, con il sostegno dell’O.N.U., scortando i convogli e garantendo l’appoggio e la copertura dei contingenti nazionali schierati a Beirut.

Ma, purtroppo, com’è giusto ricordare i successi, sono troppi gli scheletri nell’armadio che si celano dietro la bellezza di molte navi della Marina Militare come questa.
Il processo di Padova ha portato a galla testimonianze e documenti secretati da cui si evince che la presenza dell’amianto a bordo dei navigli e, soprattutto la sua pericolosità per la salute, erano noti circa dagli anni ‘60.

Molti marinai, soprattutto coloro che hanno lavorato nei reparti caldaie, gli elettricisti e i meccanici, sono venuti a mancare alle proprie famiglie e hanno lasciato un enorme spavento a chi ancora lavorava a bordo delle navi.

Morti a causa dell’amianto. Mesotelioma pleurico, ispessimenti pleurici, tumori. Queste le cause del decesso. Altri si sono ammalati e ancora oggi, purtroppo, abbiamo testimonianze di coloro che vi hanno lavorato e hanno gravi problemi di salute a causa dell’inalazione di fibre di amianto.

Come ci racconta il sig. T.A. : «Mi sono arruolato nella Marina Militare a soli 16 anni, con la mansione di elettricista. Lavoravo come conduttore e manutentore di apparecchiature elettriche e, per un breve periodo, anche come conduttore di girobussole. Ma il mio impiego era prevalentemente quello di elettricista. Ho lavorato su varie navi della Marina come la Brenta, il Fasan, la Caorle, la Vittorio Veneto e molte altre. Dal 97 al 2003 sono stato imbarcato sulla nave Vittorio Veneto».
L’amianto era un elemento preponderante, come risaputo, in molte navi nella Marina Militare. Utilizzato per le sue capacità di isolante, resistenza al calore e per la sua economicità, venne impiegato in modo massiccio e già dagli anni ’60 ci sono prove che ne documentano la pericolosità nonostante sia stato messo al bando solo con la legge 257 del 1992.
«Anche prima degli anni ‘60 sapevano che l’amianto era presente nella nave perché trovammo dei documenti del ‘69 redatti dal Policlinico di Bari su dei campionamenti di visite che avevano fatto a una quindicina di operai che si erano sottoposti a questi esami.  Già all’epoca gli esami mostravano degli ispessimenti pleurici, solo che questi documenti sono rimasti secretati per non destare allarmismi.
Sul Vittorio Veneto molti campioni fatti del 2003 mostravano la presenza di amianto”.

Per quanto riguarda il suo impiego, nella nave Vittorio Veneto, dove era presente l’amianto?

«L’amianto era presente nelle guarnizioni che facevamo per le resistenze elettriche, nelle cucine elettriche, lavoravamo con i burgman in amianto che erano dei fogli che servivano per fare delle guarnizioni nelle cucine dagli anni ‘80 al ‘95 circa. Lavoravamo questi fogli a mani nude. Inoltre, questa nave, progettata nel ‘63, aveva la propulsione a caldaie. L’amianto era ampiamente utilizzato per isolare le condutture di vapore ad altissime temperature».
Non avevate protezioni?
«No. Utilizzavamo guanti, casco, tuta e coperte spegni fiamma in amianto per le esercitazioni antincendio >>.

In quali anni ha lavorato sulla nave Vittorio Veneto?
«Dal ‘97 al 2003 sono stato imbarcato sulla nave Vittorio Veneto sempre con la mansione di elettricista».

Quando scoprì di aver contratto una patologia a causa dell’inalazione delle fibre di asbesto?

«La Marina nel 2011 aveva iniziato il progetto “Archimede”, ovvero dei controlli da fare sul personale più a rischio. Io avevo aderito a quel progetto perché sapevo di avere a che fare con l’amianto. Mi contattarono nel 2015 per sottopormi a questi controlli. Ero già stato riformato e avevo scoperto di avere delle patologie legate ad esposizione ad amianto.
A gennaio 2015 mi hanno riformato a causa di questa fibrosi polmonare causata dall’amianto e alla riduzione della capacità respiratoria. A settembre 2014 avevo chiesto di essere visitato e, in seguito alla tac ad alta risoluzione, che feci ad ottobre, scoprii di avere le fibre di amianto nei polmoni.
Tecnicamente mi diagnosticarono una broncopatia cronico ostruttiva per cui anche la mia capacitò respiratoria è ridotta».

È rimasto in contatto con i suoi colleghi? Anche loro hanno avuto dei problemi a causa dell’esposizione ad amianto?

Negli ultimi quattro anni si sono ammalate tantissime persone, nel periodo in cui sono stato imbarcato, sono rimasto in contatto con trenta persone che hanno avuto seri problemi di salute a causa dell’amianto, ispessimenti pleurici, tumore al polmone…».

Un altro marinaio, il sig. N. mi racconta la sua storia.

«A 16 anni feci domanda per lavorare nella Marina Militare. Mi assunsero nel 1987.
Sono arrivato a Mariscuola alla Maddalena nell’87 dopodiché feci un corso per quindici mesi. Successivamente ho iniziato a lavorare sulla nave Vittorio Veneto».

Qual era la sua mansione?
«Lavoravo nei locali caldaia. Tutti i tubi erano ricoperti di amianto perché è un ottimo isolante.
Dovevamo cambiare le guarnizioni, le flange. Nelle flange c’erano delle guarnizioni di amianto con all’interno fibre, che noi andavamo a tagliare, a bucare e aprire con le mani per poter fare la forma della flangia.
Ho anche lavorato nelle camere di combustione della caldaia.

All’interno di queste camere, fatte come un camino, c’erano dei mattoni in fibre di amianto.
Con le alte temperature i mattoni tendevano a rompersi, durante le varie fasi di accensione e spegnimento, a causa del calore. A volte durava anche mesi, Quando si spegneva l’apparato noi aprivamo la camera di combustione e attorno allo sportello c’era una corda fatta di fibre di amianto. Dovevamo togliere questa corda a mani nude, a freddo ovviamente, ma l’amianto era friabile perché la corda si sbriciolava e le fibre si disperdevano. Dovevamo sostituirla.

Per poter far vaporizzare l’acqua le temperature erano elevatissime per portare l’acqua a 450 gradi.

In quale periodo ha lavorato sulla nave Vittorio Veneto?
Ho lavorato sul Veneto dall’88 al ’94, poi sono stato via fino al ‘99 per un corso di aggiornamento e poi sono imbarcato sulla nave Vesuvio.
Lì la situazione non era diversa. Poi dal ‘99 al 2003 sono tornato sul Veneto fino a quando la nave è andata in riserva. Tutt’ora lavoro per la Marina Militare.

L’amianto è ancora presente nelle navi?
Ancora c’è l’amianto, è censito e incapsulato e ora la mia situazione lavorativa non è pericolosa. Prima, invece, ho inalato una quantità di fibre di amianto. Mi hanno chiamato per un controllo nel progetto Archimede nel 2015. Hanno riscontrato dei micronoduli polmonari fibrotici sparsi in entrambi i polmoni, causati dall’asbesto.
Sono molto preoccupato. Non solo per me ma anche per i miei figli.

Entrambi, come gli altri, hanno contratto delle patologie asbesto correlate e sono molto provati sia fisicamente che psicologicamente.
Non solo per sé stessi. Ma soprattutto per la loro famiglia. La paura di lasciare i figli e le mogli, perché purtroppo i tempi di latenza delle malattie asbesto correlate sono molto lunghi. Vivono sperando che la malattia non peggiori e di poter godere ancora del calore familiare e della bellezza della vita.
Amavano il loro lavoro e si sono ritrovati ammalati proprio a causa di questo minerale presente nelle navi.
Si chiedono perché coloro che potevano parlare e “proteggere” gli altri, evitando di esporli a questo rischio, non l’abbiano fatto.
Per tale motivo chiedono giustizia.

L’avvocato Ezio Bonanni, presidente dell’Osservatorio Nazionale Amianto, che ha iniziato questa battaglia nel 2008, continua a combattere dal punto di vista legale per ottenere giustizia per coloro  che hanno contratto malattie a causa dell’amianto e altri cancerogeni: “Poiché l’amianto ha capacità fibrogene e cancerogene molti di coloro che hanno svolto servizio in questa unità navale hanno contratto asbestosi, placche pleuriche, ispessimenti pleurici, mesotelioma, tumore del polmone e altre patologie tumorali. Per questo motivo come ONA abbiamo agito davanti a diverse autorità giudiziarie tra cui la Procura della Repubblica di Taranto che sta istruendo alcuni procedimenti con riferimento a uno dei quali abbiamo opposto anche la richiesta di archiviazione per ottenere l’integrale tutela giuridica della giustizia per le Vittime.
Le tutele risarcitorie hanno avuto un buon risultato con la costituzione delle prestazioni di Vittima del Dovere e di risarcimento danni su cui stiamo proseguendo.
L’ONA svolge un servizio di assistenza medica tecnica e legale per la tutela dei diritti delle vittime”.

Il Vittorio Veneto vivrà in tutti noi, che, quando da un’altra nave ne scorgevamo all’orizzonte l’inconfondibile sagoma, provavamo un senso di ammirazione, di rispetto e di orgoglio” Amm La Rosa(2006)

E ora, aggiungo, purtroppo per i nostri militari, guardando questa nave, è impossibile non provare un forte dispiacere, abbattimento per coloro che gli hanno tolto quanto avevano di più prezioso, ovvero la stima e l’amore per il loro lavoro.

FONTE: Logo Giornale sullAmianto 1

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L'Enigma Italiana al Museo del mare di Tortona

L' "ENIGMA" ITALIANA

Alla celebre macchina crittografica"Enigma", già presente nel Museo del mare di Tortona, si è aggiunto un'altro analogo congegno, questa volta di fabbricazione italiana, in uso nei primi anni della guerra fredda, la Cryptograph-CR

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La Cryptograph-CR è una macchina per cifratura elettromeccanica basata su rotori, sviluppata e prodotta dalla OMI, a Roma, alla fine degli anni '50, come successore del Criptografo OMI . Era destinata all'uso da parte delle forze armate italiane,in particolare della Marina Militare. La macchina è tipicamente alloggiata in un involucro di metallo verde ed è conservata in una valigetta di trasporto anch'essa verde, in legno, con alloggiamenti per rotori ed altri accessori.

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L' OMI era una ditta che costruì una serie di macchine per cifratura, a rotore, il cui primo modello, l' OMI Alpha fu costruito nel 1939, poco prima della seconda guerra mondiale.
Dopo la guerra, intorno al 1954, vale a dire durante i primi giorni della guerra fredda, seguì il Criptografo OMI, verso la fine degli anni '50, poi il Cryptograph-CR e infine, nei primi anni '60, il Cryptograph-CR Mk II. Tutti sono stati sviluppati e prodotti dalla società italiana Ottico Meccanica Italiana fondata nel 1926 da Umberto Nistri (1895-1962) a Roma

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Nella parte anteriore è presente una tastiera a 27 pulsanti sulla quale manca la lettera "W". Ciò è stato fatto in quanto la "W" non è utilizzata nella lingua italiana. Il tasto W è sostituito dalla barra spaziatrice. Il tasto freccia in basso a destra viene utilizzato per il trasporto continuo della carta.

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Un contatore ripristinabile è visibile attraverso il coperchio superiore. Mostra il numero di caratteri inseriti.

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Le ruote di cifratura si trovano all'interno della macchina, a sinistra del centro, con l'asse longitudinale che scorre dalla parte anteriore della macchina verso la parte posteriore. Ogni ruota ha 26 contatti su entrambi i lati e, quindi, ha 26 possibili posizioni, ognuna delle quali è identificata da una delle lettere dell'alfabeto latino (AZ). Le lettere sono stampate in modo tale da essere leggibili dalla posizione dell'operatore. Ci sono 7 ruote in totale, Quando il coperchio superiore della custodia è in posizione, le 7 ruote sporgono dalla superficie superiore del coperchio in modo che la loro posizione possa essere visualizzata e modificata. Ciascuna delle ruote ha le 26 lettere dell'alfabeto stampate attorno alla sua circonferenza, in modo tale che possano essere lette dall'operatore durante l'utilizzo della tastiera.

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Quando si digita un carattere sulla tastiera, la ruota più vicina alla parte anteriore della macchina si sposta in senso antiorario (dal punto di vista dell'operatore) alla posizione successiva. Ciò significa che dopo "A" deve essere visibile la "B". La seconda ruota farà un singolo passo dopo un giro completo della prima. Nelle due fotografie accostate si può notare il movimento antiorario compiuto del rotore inferiore dopo un paio di battute.

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Aprendo una serratura munita di chiave posta sul lato sinistro della macchina è possibile rimuovere il coperchio metallico che ne protegge i meccanismi interni.

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L'immagine mostra i vari controlli e le caratteristiche di un OMI Cryptograph-CR al quale è stato rimosso il coperchio superiore. Le ruote di cifratura sono a sinistra, con l'asse che va da davanti a dietro e il disco di entrata più vicino all'operatore. Lo statore e il riflettore sono nella parte posteriore. Le ruote di cifratura sono azionate da una serie di ruote dentate che si trovano al centro della macchina, appena sotto l'accoppiamento delle ruote. Un accoppiamento elettrico (cioè un solenoide) assicura che l'intero meccanismo compia un giro completo ad ogni pressione del tasto. Nella parte anteriore della macchina è presente una doppia stampante per il messaggio in cifra e quello in chiaro.

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Il tamburo è composto da cinque rotori o ruote di cifratura mobili, uno statore e un riflettore. Le ruote di cifratura vengono spostate quando viene immesso un messaggio sulla tastiera.
Lo statore non si muove, ma può essere impostato su una delle sue 26 posizioni. Neanche il riflettore si muove, ma come lo statore può essere impostato su una delle sue 26 posizioni. Possono essere rimosse solo le 5 ruote cifrate. Sono tutte montate su un mandrino.

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Il funzionamento del tamburo e il flusso della corrente elettrica è molto simile a quello dell'Enigma. Il cablaggio della tastiera è collegato al disco di entrata all'estrema destra, che consiste di 26 contatti piatti. Da lì, la corrente entra in uno dei contatti a molla della ruota più a destra. Il cablaggio all'interno della ruota trasporterà la corrente su uno dei suoi contatti piatti sul lato sinistro. In questo modo, la corrente passa attraverso tutte e 5 le ruote di cifratura e lo statore (S), fino a quando non arriva al riflettore (R) sulla sinistra. La corrente viene quindi restituita. Il diagramma schematico semplificato sopra mostra come la corrente fluisce dalla ruota di entrata, attraverso le ruote di cifratura, lo statore, il riflettore e il retro. Il percorso di ingresso è mostrato in rosso, mentre il percorso di ritorno è blu. Nell'esempio, la lettera "A" è codificata in "D". A causa del fatto che viene utilizzato un riflettore, il percorso è reversibile (reciproco). Ciò significa che, nelle stesse impostazioni e posizioni delle ruote, la lettera "D" verrebbe codificata in "A", proprio come sull'Enigma. Significa anche che la macchina ha la stessa debolezza di Enigma, in quanto una lettera non può mai essere codificata in se stessa. In altre parole: se si preme "A", può diventare qualsiasi lettera, ma mai "A".

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Come già detto quando si digita un carattere sulla tastiera, la ruota più vicina all'operatore si sposta in senso antiorario alla posizione successiva. Poiché ogni telaio ha una sola tacca di rotazione, significa che la seconda ruota farà un singolo passo dopo un giro completo della prima, e così via per tutte le altre.

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Le 5 ruote di cifratura (cioè le cinque ruote più a destra quando si guarda il tamburo dal lato sinistro della macchina) sono montate su un asse che può essere rimosso rilasciando le leve di bloccaggio del tamburo su entrambe le estremità del tamburo. Prima di fare ciò, tuttavia, l' ingranaggio del cambio dietro le ruote (di nuovo quando si guarda dal lato sinistro) dovrebbe essere disinnestato per primo . Ora è possibile rimuovere il mandrino.

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Ogni ruota di cifratura è composta da tre parti principali: un telaio metallico, un nucleo di cablaggio rosso e un nucleo di cablaggio nero, come mostrato nell'immagine sopra. Sebbene ogni telaio abbia un numero univoco (da I a V), sono tutti identici e presentano una tacca sul giro delle ruote alla lettera "A". Ogni ruota è dotata di due nuclei di cablaggio unici: uno nero e uno rosso. Quello nero è sempre montato a destra (o davanti quando lo si vede dalla prospettiva dell'operatore) con i contatti a molla rivolti verso l'esterno. Allo stesso modo, il nucleo rosso è sempre a sinistra con i suoi contatti a faccia piatta rivolti verso l'esterno. Il telaio non è altro che un supporto pressofuso per i due nuclei, ognuno dei quali può essere inserito in 26 diverse posizioni. L'anima rossa viene sempre inserita da sinistra, in modo tale che i 26 contatti a molla si accoppino con i 26 fori nella parte centrale del telaio. Il nucleo viene quindi avvitato al telaio utilizzando la clip pieghevole al centro. Allo stesso modo, l'anima nera può essere inserita nella parte destra del telaio in 26 modi ed è fissata in posizione con la clip.

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A differenza di Enigma, l' OMI Cryptograph-CR possiede una stampante integrata. Due strisce di carta fuoriescono in basso nella parte destra della macchina, proprio dietro la tastiera. Le strisce di carta poi rientrano superiormente per raggiungere la stampante. Su una striscia verrà stampato il testo in chiaro, sull'altra il testo cifrato.

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Sulla destra della tastiera sono presenti i settaggi per la stampante

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La fotografia mostra le due testine di stampa, che sono identiche, montate sullo stesso asse. Un doppio commutatore assicura che ciascuno dei martelli da stampa venga rilasciato esattamente nel momento giusto. Alla destra delle testine vi sono i tamponi rotanti per l'inchiostro ed a sinistra il rullo trascina-carta, appena davanti al contatore delle battute.

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Le due striscioline di carta attraversano poi una finestrella tramite la quale l'operatore può controllare l'esattezza di quanto ha scritto.

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Le stampate in chiaro e criptate infine fuoriescono alla sinistra dell'operatore.

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Nella parte superiore del coperchio in legno della custodia della macchina è presente un cassettino ribaltabile nel quale sono riposti i nuclei di cablaggio rossi e neri per i rotori, il cavo di alimentazione, chiavi, un mandrino ed altri accessori.

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Nella fotografia un contenitore per fusibili di riserva

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Infine, al di sotto del cassettino porta oggetti ci sono due alloggiamenti per le bobine di carta della stampante

Bibliografia

https://www.cryptomuseum.com/crypto/omi/cr/index.htm

https://de.m.wikipedia.org/wiki/OMI_(Maschine)

FONTE: Giovanni Salvi-facebook

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