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Elettronica SpA a bordo dei sottomarini U-212 NFS italiani

La Marina militare impiegherà sistemi di Electronic Warfare (EWS)

sottomarino212

Roma, 10 mag. (askanews) – “Elettronica SpA”, azienda italiana leader nel settore Difesa e guerra elettronica, ha annunciato la firma del contratto con Fincantieri per la fornitura del sistema di Electronic Warfare (EWS) per i nuovi sottomarini della Marina Militare italiana, nell’ambito del programma U-212 NFS (Near Future Submarine) gestito dall’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement)

Negli scenari operativi attuali, caratterizzati da un’intensa attività elettromagnetica, la capacità di dominare lo Spettro Elettromagnetico costituisce uno dei fattori chiave per ottenere un significativo vantaggio. L’ElectroMagnetic Spectrum Operations (EMSO), rappresenta dunque l’insieme di attività finalizzate ad ottenere la supremazia elettronica nel teatro operativo.

Parlando dello specifico Dominio subacqueo, la capacità di gestire lo Spettro Elettromagnetico attraverso l’utilizzo di sistemi di Difesa Elettronica supporta la capacità del sottomarino di operare in aree ad alto rischio, sia in operazioni conflittuali che in quelle di peace-keeping, garantendo l’autoprotezione della piattaforma e le attività di sorveglianza ed intelligence.

La suite EWS progettata da “Elettronica” per i sottomarini U-212 NFS della Marina Militare italiana rappresenta la risposta tecnologicamente più avanzata ed innovativa a queste esigenze nel campo del dominio subacqueo.

Il Sistema si distingue per un altissimo livello di integrazione funzionale ed è in grado di svolgere compiti di autoprotezione, sorveglianza ed intelligence con elevate prestazioni dalla banda radio a quella radar. L’esperienza maturata da Elettronica sia nel dominio subacqueo che nei programmi navali, come la fornitura di sistemi EW per la recente “Legge Navale” della Marina Militare italiana, si combina in questo Sistema fondendo maturità tecnologica e innovazione.

Il Sistema dispone di un’antenna RESM/CESM integrata, frutto di oltre due anni di studi e simulazioni, che rappresenta il prodotto più avanzato sul mercato grazie alle elevate prestazioni, alle dimensioni compatte e alla forma stealth. Fanno inoltre parte del sistema due ulteriori antenne, una con compiti di sorveglianza e scoperta nel campo radar e una antenna di allarme.

La suite EWS è caratterizzata da un elevato livello di digitalizzazione che consente di ottenere alte prestazioni anche in un ambiente elettromagnetico molto denso e complesso, dove la maggior parte dei sistemi in commercio sono presto saturati. La sua architettura software-defined, riducendo fortemente la componente HW a favore di quella SW/FW, garantisce un alto grado di disponibilità operativa, una manutenzione più semplice ed aggiornamenti più rapidi mediante il semplice downloading di software.

Infine, il sistema è dotato di una Electronic Warfare Management Unit che raccoglie e gestisce in modo integrato le informazioni provenienti dai suoi sensori che operano nelle banda radar e radio, componendo così uno scenario elettromagnetico complesso a supporto delle attività di Autoprotezione, Sorveglianza e Intelligence.

“Siamo molto orgogliosi di essere a bordo dei Sottomarini U212 NFS della Marina Militare Italiana, una piattaforma che rappresenta l’eccellenza dell’industria nazionale e le alte prestazioni a supporto delle attività rilevanti della Marina Militare Italiana – ha commentato Domitilla Benigni, COO & CEO di ‘Elettronica’ – siamo orgogliosi di arricchire le funzionalità di questa piattaforma attraverso il nostro sistema di Difesa Elettronica, che rappresenta la combinazione ottimale di esperienza, maturità e innovazione, offrendo così elevate prestazioni su tutta la banda delle comunicazioni e radar, e garantendo la massima autoprotezione della piattaforma unitamente alle attività di sorveglianza ed intelligence”.

FONTE: Logo Asknews

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6 maggio 1976, terremoto in Friuli: la Marina in soccorso alla popolazione

Un intervento forte e tempestivo per soccorrere una popolazione colpita da un terribile disastro

terremoto friuli15

6 maggio 2021 Desirée Tommaselli

Editoriale

Alle ore 21 del 6 maggio 1976 il Friuli fu colpito da un sisma di magnitudo 6,5, la cui intensità fu avvertita non solo in tutta l’Italia settentrionale, ma anche in quella centrale; gli effetti furono disastrosi, coinvolgendo 77 comuni, per una popolazione totale di circa 80.000 abitanti e causando 990 morti e 45.000 senza tetto.

All’epoca non era stata ancora istituita la Protezione civile per cui, in caso di calamità nazionali, ad intervenire in soccorso erano chiamati i corpi militari dello Stato, unitamente ai Vigili del fuoco.

La Marina Militare dispose l’immediata partenza da La Spezia e da Ancona di due autocolonne e da Taranto di nave Grado con uomini e mezzi necessari ai primi e più urgenti interventi. Già la notte del 6 maggio furono mobilitati la colonna mobile del Gruppo Operativo Incursori di COMSUBIN e l’Ospedale Militare Marittimo di La Spezia "Bruno Falcomatà" con il suo ospedale da campo.

L’indomani mattina i camion delle due componenti impegnate erano allineati sul Viale Fieschi, dinanzi all’ospedale militare, e iniziarono il trasferimento con destinazione Buia, nell’area dell’epicentro del terremoto, individuato tra Gemona e Artegna; il giorno dopo, come pianificato, l’ospedale da campo della Marina era operativo nella sede assegnata: il campo sportivo di quel paese, che, con le sue strutture (servizi igienici destinati agli atleti) assicurava una rapida entrata in funzione della componente mobile del soccorso.

L’ospedale della Marina, in cui operavano 4 ufficiali medici, 6 sottufficiali infermieri, 4 infermiere volontarie della Croce Rossa e 8 marinai di leva (m/slo-servizi logistici ospedalieri) costituiva un posto di primo soccorso, nonché di triage, stabilizzando e trasferendo all’ospedale di Udine i malati più gravi, soccorrendo e ricoverando nelle apposite tende sanitarie tutti i malati che non richiedevano interventi salvavita, ma che dovevano essere controllati o monitorati. Una tenda dell’ospedale fu adibita al ricovero di pazienti anziani o di persone che avevano la casa inagibile.

Ma oltre a quello sanitario, l’ospedale da campo fornì anche un notevole supporto logistico con le efficientissime cucine mobili del Gruppo Operativo Incursori, i cui cuochi preparavano giornalmente ben 1200 pasti non solo per i ricoverati, ma anche per tutti coloro i quali non avevano la possibilità di provvedere in tal senso. L’ospedale da campo era attivo 24 ore su 24 e il numero di interventi giornalieri all’inizio si attestò complessivamente sulle 500 unità al giorno, ma oltre all’attività stanziale, il personale sanitario della Marina svolgeva anche interventi di pronto soccorso su chiamata in tutto il circondario, grazie alle 3 ambulanze militari e ad altre 3 fornite dalla Croce Rossa.

Intanto il mattino del 9 maggio giunse nella zona di Gemona l’autocolonna di mezzi normali e speciali della Marina proveniente da Ancona con viveri, coperte, materiali vari e tende. Lo stesso giorno la Marina organizzò a Codroipo un ospedale militare per le vaccinazioni.

Il 10 maggio giunse a Udine l’autocolonna della Marina con materiale sanitario, coperte, cellule fotoelettriche, gruppi elettrogeni, plasma sanguigno. A Trieste sbarcarono da nave Grado 320 militari del Battaglione San Marco, 4 medici militari ed un altro completo ospedale da Campo. Intanto dal 7 maggio operavano anche 4 elicotteri della Marina con base all’aeroporto di Rivolto (Udine).

Successivamente, sulla base delle richieste avanzate dal Centro di Coordinamento, la Marina continuò per mesi l'invio di mezzi, materiali, viveri e uomini.

L’opera della Marina, specialmente dell’ospedale installato a Buia, riscosse unanimi apprezzamenti, non solo dalla popolazione, ma anche dagli organi istituzionali, in particolare dal Commissario straordinario Giuseppe Zamberletti che, per i brillanti risultati conseguiti per la ricostruzione del Friuli, divenne il padre dell’attuale Protezione civile. L’ospedale da campo smobilitò ai primi di ottobre dello stesso anno con non poco rammarico da parte di tutta la popolazione, rimasta affettivamente legata alla Marina, cui serbò perenne gratitudine.

Il Commissario Zamberletti per gli ottimi risultati conseguiti, volle che fosse istituita una Medaglia al Merito per tutti i militari che avevano partecipato all’operazione.

FONTE: Logo Marinamilitare

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Disastro sfiorato: la nave da guerra russa rischia di esser colpita dal suo stesso missile

È accaduto durante un'esercitazione nel Mar del Giappone al cacciatorpediniere lanciamissili «Marshal Shaposhnikov»

di E.B. / CorriereTv

 

«Marshal Shaposhnikov», cacciatorpediniere lanciamissili della flotta russa del Pacifico, ha effettuato nei giorni scorsi delle esercitazioni nel Mar del Giappone con il lancio di missili da crociera Kalibr. Tuttavia, come si vede in questo video, uno dei missili 3M14T non ha seguito la traiettoria prevista, si è girato più volte sopra l’imbarcazione schiantandosi infine in acqua non lontano dal cacciatorpediniere. Il Kalibr, grande circa nove metri, è considerato l'equivalente russo dei missili Tomahawk statunitensi. Con una portata fino a 2.500 km, può colpire bersagli con accuratezza fino a 3 metri con testate di 500 kg di alto esplosivo, o in alternativa termonucleari.

FONTE:Logo Corrieretv

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Il Corsaro dell’Atlantico e l’epopea del Tazzoli

Di Gabriele Bagnoli

carlo fecia di cossato“Da mesi penso ai miei Marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto è con loro”. Era il 27 agosto 1944 quando Carlo Fecia di Cossato, Capitano di Fregata della Regia Marina, Asso dei Sommergibili, di quei delfini d’acciaio che, partendo rapidi ed invisibili dalle loro basi, inflissero pesantissime perdite alle navi alleate, in Mediterraneo come in Atlantico, decise di premere il grilletto della sua pistola d’ordinanza. Non contro un nemico. Ma contro sé stesso. La guerra continuava inesorabile e per l’Italia, sebbene avesse firmato un armistizio con gli Anglo-Americani, ormai travolta dalla guerra civile, iniziava a profilarsi l’incerto avvenire riservato dagli Alleati al Regno ormai sconfitto. E quella maledetta disposizione di consegnare la flotta ai vincitori, senza combattere un’ultima, grande, battaglia, per colui che era stato definito il Corsaro dell’Atlantico, era un’onta troppo grande. Soprattutto per quegli equipaggi che si erano ritagliati un posto eterno in quell’angolo di cielo dove riposano per sempre i Santi e i Martiri. E gli Eroi. Ben cento sommergibili non tornarono alle loro basi, affondati con i loro equipaggi, i loro comandanti, i loro ufficiali di rotta e direttori di macchina. Tra questi il Tazzoli, comandato dallo stesso Fecia di Cossato, andato perduto dopo il 16 maggio 1943 quando, agli ordini del nuovo Comandante, il Capitano di Corvetta Giuseppe Caito, mollò gli ormeggi alla volta dell’Estremo Oriente, dove avrebbe contribuito alla realizzazione di una base italiana in quei mari lontani. Un altro valente uomo di mare, l’Ammiraglio Luigi Longanesi Cattani così descrisse Fecia di Cossato: “Fra tutti gli uomini del nostro mondo di allora, ai quali in questi anni il mio pensiero è andato continuamente ricorrendo con ammirazione, con amore e con rimpianto, uno ve ne è sempre stato a cui ho pensato come all’uomo ideale per comandare sommergibili, l’uomo che ha sovrastato tutti, riunendo in sé le virtù di tutti, e restando esente dalle umane manchevolezze di ciascuno di noi: il Comandante Carlo Fecia di Cossato”.

carlo fecia di cossato 1Da quando assunse il comando del Sommergibile Enrico Tazzoli, che già era entrato nella storia della guerra subacquea agli ordini di Vittore Raccanelli (poi caduto al posto di combattimento il 1° aprile 1942 mentre era Comandante in Seconda dell’Incrociatore Leggero Giovanni Dalle Bande Nere), Carlo Fecia di Cossato riuscì ad affondare ben diciassette navi alleate, per oltre 86.500 tonnellate di naviglio nemico colato a picco. Da quel 15 aprile 1941, quando piazzò nel ventre del Piroscafo Aurillac un siluro, a quando premette fatidicamente il grilletto, erano passati tre anni di guerra. Durante i quali si era guadagnato due Medaglie d’Argento, due di Bronzo ed una Croce di Guerra al Valor Militare, unitamente alle Croci di Ferro di Prima e Seconda Classe e alla Croce di Cavaliere della Croce di Ferro tedesca. Niente sembrava fermare questo valido marinaio, il cui equipaggio sarebbe stato pronto a seguirlo in ogni missione: ecco, il premio più grande per Fecia di Cossato. L’assoluta stima, devozione e, per certi tratti, affetto che il suo equipaggio nutriva per lui. Forse, in nessun altro delfino d’acciaio, la sorte di un Comandante risultò così strettamente legata a quella degli uomini posti al suo comando. E’ Teucle Meneghini, proprio nell’opera dedicata ai cento sommergibili che non fecero ritorno a quei porti inaccessibili, a tirare le “somme” del CorsaroNon c’è zona dell’Atlantico che non sia stata rastrellata dal leggendario sommergibile sotto la guida del più deciso, affascinante ed aristocratico dei nostri comandanti. Nel marzo del 1942 è sulle coste delle Bahamas dove spedisce in fondo al mare un grosso piroscafo che navigava a luci oscurate, la Petroliera inglese Athelqueen di 8780 tonnellate e il Piroscafo inglese Daytonian; nel dicembre dello stesso anno affonda il Piroscafo olandese Omhilin di 5638 tonnellate all’altezza della Guyana Britannica, l’inglese Empire Hawk, la Motonave statunitense Dona Aurora e il Piroscafo britannico Queen City”.

carlo fecia di cossato 2Era il Natale del 1942 quando il Comandante di Cossato ottenne la sua ultima vittoria, affondando le 5011 tonnellate di stazza lorda dell’americana Dona Aurora. Poi, con una stretta al cuore, dovette separarsi dal “suo” equipaggio, da quel Tazzoli con cui aveva condiviso oneri e onori della Regia Marina. Ma anche per quello scafo d’acciaio risuonò l’ora del destino. Il mare, con quel suo velo di schiuma e di onde, si richiuse per sempre anche su questo sommergibile, in un punto imprecisato del Golfo di Biscaglia, divenendo un silenzioso sacrario ancora oggi inviolato e rispettato. Ma quei suoi Marinai, Carlo Fecia di Cossato non li dimenticò, neanche quando assunse il comando della Torpediniera Aliseo e giunsero le giornate dell’armistizio dell’8 settembre 1943 e nuove prove: soccorse la gemella Ardito, circondata da unità della Kriegsmarine, raccolse venticinque naufraghi tedeschi e diresse verso i porti controllati dagli Alleati. Lui, che aveva giurato fedeltà alla Corona e alla Monarchia, fu pronto a seguire il suo sovrano anche nel capovolgimento dell’alleanza. Ed ecco che vennero gli arresti, quando si rifiutò di eseguire gli ordini del nuovo Governo presieduto da Ivanoe Bonomi, che si era rifiutato di giurare fedeltà al Re. E poi quell’ordine perentorio, chiaro e preciso: “Se venisse confermato l’ordine di consegna, dovunque vi troviate lanciate tutti i vostri siluri e sparate tutti i colpi che avete a bordo contro le navi che vi stanno attorno, per rammentare agli Anglo-Americani che gli impegni vanno rispettati; se alla fine starete ancora a galla, autoaffondatevi”. Un Comandante d’altri tempi, già allora. E dentro di lui iniziò a farsi strada l’oscuro destino cui sarebbe andato incontro. Probabilmente, una parte di Carlo Fecia di Cossato era già morta quando sbarcò dal Tazzoli, quel vecchio pezzo d’acciaio che aveva reso una leggenda di Cossato e viceversa. Nel discorso di sbarco rivolse poche parole al suo equipaggio, poche parole per non cedere alla commozione di essere separato da quella famiglia rimasta improvvisamente senza un padre, senza un capo, senza una guida. Certo, il Comandante Caito avrebbe fatto un eccellente lavoro, avrebbe continuato a portare alto il nome del Tazzoli. E Caito stesso sapeva quale onere sarebbe stato comandare quegli uomini. Lo stesso onere toccato ad un altro Comandante chiamato a proseguire l’epopea di un Sommergibile entrato nella leggenda: lo Sciré. E proprio come Caito, anche Bruno Zelik, che prese le consegne dal Principe Junio Valerio Borghese, scomparve in fondo al mare, mentre tentava di forzare il Porto di Haifa assieme a quegli uomini rana che beffarono l’Inghilterra a Malta, a Suda e a Gibilterra. Carlo Fecia di Cossato è stato più volte accostato ad un altro Asso degli abissi, Gunther Prien, il violatore di Scapa Flow, il celebre Toro al comando dell’U47. Ma Prien cadde, in mare, accanto ai suoi uomini, a bordo del suo sommergibile. Di Cossato non ebbe questa fortuna, tanto che il rimpianto di non essere là sotto, in fondo al mare, lo accompagnò fino a quel 27 agosto 1944. Fino a quando non risuonò nel suo alloggio il rumore sordo di uno sparo. Il Comandante si era finalmente riunito al suo equipaggio.

FONTE: Logo Segretidellastoria

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ll Rostro dei nuovi pattugliatori polivalenti d'altura

Un esempio innovativo di wave-piercing bow

Dalla Rivista Marittima di Gennaio 2021 la spiegazione molto dettagliata del motivo per il quale sui PPA viene adottato il "Rostro" a prora 

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 Di  Gabriele Catapano - Mario De Biase 

I pattugliatore polivalente d'altura (PPA), sviluppato insieme a  LSS e LHD nell'ambito del programma per la tutela della capacità marittima della Difesa, è una nave estremamente complessa e sofisticata in grado di espletare differenti tipologie di missioni, esprimendo capacità operative di primissimo livello. Si tratta di una unità di concezione innovativa, nata per sorvegliare e controllare gli spazi marittimi d'interesse nazionale, vigilare sulle attività marittime ed economiche, concorrere alla salvaguardia dell'ambiente marino, supportare operazioni di soccorso alla popolazione colpita da calamità naturali e per concorrere alla scorta di gruppi navali, navi maggiori e mercantili. Tutto ciò deve essere svolto da una sola piattaforma, per la quale sono state pensate ben tre configurazioni, differenti e incrementali, del sistema di combattimento, rispettivamente Light, Light+ e Full. L'esigenza di integrare queste numerose e complesse capacità sulla stessa piattaforma ha richiesto lo sviluppo di alcune soluzioni progettuali innovative, quali, per esempio, la definizione di forme e appendici di carena tali da poter soddisfare il requisito di massima velocità sviluppabile. Come facilmente si può intuire, velocità particolarmente elevate richiedono, a parità di altri fattori (i.e. dimensioni carena, dislocamento nave, ... ) valori di potenza propulsiva installata altrettanto elevati In linea teorica, le leggi fondamentali dell'idrodinamica insegnano che per limitare la resistenza al moto di una data carena e quindi la potenza propulsiva installata, a parità di dislocamento, è necessario incrementare la lunghezza al galleggiamento, lasciando invariati gli altri parametri progettuali. È, infatti, noto che la resistenza al moto R per un corpo parzialmente immerso - come è appunto una nave - è essenzialmente la somma di due componenti principali: la resistenza d'attrito Rf legata a fenomeni di natura viscosa (1) e la resistenza residua Rr (in cui è inglobata la c.d. resistenza d'onda) (2).legata a fenomeni di natura gravitazionale: quest'ultima componente. Predominante nel computo complessivo della resistenza al moto alle alte andature (in corrispondenza delle quali la componente d'attrito è praticamente trascurabile), risulta poi inversamente proporzionale alla lunghezza al galleggiamento (Lwi) ln virtù delle seguenti relazioni analitiche che permettono di determinare il relativo coefficiente adimensionale Cr :

Formula

Di conseguenza, incrementando la lunghezza al galleggiamento di una determinata carena è tecnicamente possibile ridurre la corrispondente resistenza residua e quindi conseguentemente anche la resistenza al moto in corrispondenza di andature particolarmente elevate in relazione alle dimensioni nave (FN>O.3). La lunghezza della nave militare, in particolare la lunghezza tra le perpendicolari, Lpp, è, però, figlia del requisito operativo: la Lpp viene, infatti, calcolata per permettere l'istallazione del sistema di combattimento e, più in generale, del payload in grado di soddisfare tutti i requisiti della Forza armata. Nel caso specifico della carena del PPA, determinata la lunghezza utile a permettere I' installazione del sistema di combattimento e del necessario payload  operativo, è stato necessario investigare dapprima su soluzioni alternative che. lasciando sostanzialmente invariato il peso e le forme di massima dell'unità, potessero contribuire a contenere la resistenza all'avanzamento in corrispondenza della velocità massima ovvero a sviluppare potenze propulsive particolarmente elevate. Dopo aver scartato soluzioni relative  a sistemi propulsivi differenti (i.e. per esempio: water-jet. risultate essere di complessa applicazione ovvero scarsamente efficaci) e dopo aver esasperato il processo di ottimizzazione delle forme poppiere di carena e la progettazione del relativo propulsore (eliche di tipo tradizionale a 5 pale orientabili con profili alari idonei a sostenere carichi idrodinamici elevati). lo sforzo ingegneristico è stato indirizzato sull'ottimizzazione delle forme prodiere. e in particolare della prora. Pertanto, al fine di incrementare la lunghezza al galleggiamento senza però variare le dimensioni della nave (soprattutto in termini di lunghezza tra le perpendicolari). è stata valutata la possibilità di implementare un apposito bulbo ovvero un'appendice idrodinamica nella zona prodiera. in corrispondenza del dritto di prora. a livello del galleggiamento. Come noto nell'ambito della letteratura specifica di settore, tale soluzione risulta essere sufficientemente efficace contribuendo a una riduzione della resistenza al moto in corrispondenza di andature particolarmente elevate. Un esempio innovativo di bulbo idrodinamico quello che è stato progettato ma poi mai applicato sulle unità DDG-51 dell'US Navy  che, in base agli standard sviluppati. consentirebbe di recuperare fino a un massimo anche dell'8%  di potenza rispetto a una configurazione tradizionale della prora (vedasi Figura l), L'aspetto limitante di tale soluzione consiste nel fatto che il bulbo idrodinamico è effettivamente efficace solo se viene a trovarsi in corrispondenza delle linea di galleggiamento per la quale è stato progettato di conseguenza, può essere ottimizzalo solo per una determinata condizione di carico e quindi per un noto valore di dislocamento. Nel caso particolare del PPA. essendo previste, come accennato. per la stessa piattaforma tre differenti configurazioni di carico in funzione della tipologia di armamento imbarcato (Light, Light+ e Full)' è stato necessario far evolvere I' idea dell'appendice idrodinamica prodiera in modo sostanziale. affinché. al variare del dislocamento e quindi dell'immersione, risultasse comunque efficace, ai fini della velocità, andando a incrementare in modo fittizio la lunghezza al galleggia- mento. Seguendo questa idea, è stata sviluppata la forma singolare a <<rostro" (prora nr. 1); 

 bulbo aereodinamico

Figura 1 - Il bulbo idrodinamico sviluppato per le unità DDG-51 dell’US Navy
(Fonte: Hydrodynamics Energy Saving Enhancements for DDG 51 Class Ships – ASNE Day 2012).

tale appendice è stata adeguatamente integrata nella carena e armonizzata con le forme prodiere in modo tale che risulti emersa in qualsiasi condizione di carico.  . Questo lavoro è stato svolto, inizialmente, attraverso I' impiego di codici computazionali di fluidodinamica numerica (CFD), con I' obiettivo di evitare eccessive variazioni nell'andamento dei filetti fluidi in prossimità della superficie di carena (cd. strato limite che genera dispendiosi vortici in termini di energia dissipata). Successivamente, partendo dal rostro, è stata sviluppata anche una ulteriore configurazione di appendice prodiera (prora nr.2), sempre di tipo wave-piercing bow (termine specifico impiegato nella letteratura per indicare appendici prodiere), che risulta essere un connubio tra il rostro e la più nota prora axe-bon, (marchio caratteristico del naviglio minore dei cantieri danesi DAMEN): in particolare tale prora, derivata da| rostro, è caratterizzata da un profilo  prodiero verticale in corrispondenza del galleggiamento (differente da quello inclinato e proteso in avanti del rostro), in modo tale da annullare le variazioni di lunghezza al galleggiamento al variare dell' immersione e quindi dell'assetto nave. La configurazione finale è quindi molto simile a quella di una prora di tipo axe-bou, Al fine di valutare le caratteristiche idrodinamiche complessive delle due wave-piercing bow, sviluppate (prora nr. 1 e nr. 2), per poi addivenire alla miglior configurazione di prora da realizzare nella versione definitiva di carena, è stata condotta un'analisi comparativa attraverso specifiche prove sperimentali. Condotte presso la vasca navale dell'Istituto di ingegneria del mare del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-INM), mirate a misurare la resistenza all'avanzamento sia in condizioni di mare calmo, sia con mare agitato. I risultati sono stati poi confrontati anche con quelli ottenuti attraverso le medesime prove condotte su un altro modello di carena, caratterizzata dalla presenza di un bulbo di tipo tradizionale (prora nr. 3). Appendici1e2Le prove comparative hanno evidenziato un miglior comportamento, seppur minimale, della prora nr.2 rispetto alla prora nr. l; la  prora nr. 3, quella di tipo standard invece. ha comportato un costante incremento di resistenza in tutto il campo di velocità considerato (6-36 nodi). Più specificatamente, assumendo la configurazione nr. I quale riferimento di base, l’analisi comparativa delle prestazioni idrodinamiche delle tre prore in corrispondenza delle andature di maggior interesse operativo e progettuale (15,24e 3 I nodi) ha evidenziato che un bulbo tradizionale (prora nr. 3) comporta alla massima andatura un incremento di resistenza superiore al2%; alle andature più basse (15 nodi), le prestazioni idrodinamiche peggiorano ulteriormente comportando un incremento  di resistenza di quasi il 6%, che a sua volta si traduce in una riduzione sensibile dell'autonomia propulsiva dell’unità rispetto al requisito operativo. Al contrario, la prora in configurazione axe-bow, (prora nr. 2) consente di ottenere una marginale riduzione di potenza installata rispetto alla prora nr. I (rostro). con un conseguente minimo, ma operativamente non significativo. incremento della velocità massima sviluppabile. Successivamente, sono state condotte prove sperimentali in vasca per valutare anche il comportamento in mare mosso delle tre configurazioni. I test sono stati condotti alle velocità significative di 15 e 25 nodi, con onde prodiere secondo ro spettro ,di  Bretschmeider  simulando   differenti intensità del mare (sea state 3.4 e 5), e misurando i moti di beccheggio e sussulto, oltre alle accelerazioni verticali in corrispondenza della prora. della poppa e della plancia. Confrontando le tre configurazioni. a parità di condizioni (entità e profilo d'onda, velocità  e dislocamento), è emerso che la prora nr. I ha una risposta migliore in termini di moti nave, in quanto comporta accelerazioni e spostamenti inferiori rispetto alla configurazione nr. 2 e soprattutto rispetto alla configurazione nr. 3. Tradizionale1In tutti i casi verificati sperimentalmente in vasca, è stato, quindi, possibile concludere che dal punto di vista del comportamento in mare agitato, le carene con una prora di tipo wave-piercing bow (prora nr. I o nr.2) rispondono all'eccitazione dovuta all’onda con movimenti e accelerazioni inferiori rispetto alla carena in configurazione 3; più in generale si può affermare che le forme più rastremate della prora inducono la carena a rompere meglio I’ onda prodiera mentre le forme più piene del bulbo tradizionale comportano maggiori variazioni in termini di moti verticali (beccheggio e sussulto). In conclusione, I' analisi condotta per valutare le prestazioni idrodinamiche delle tre configurazioni di prora. sia in termini di resistenza al moto sia in termini di comportamento in mare mosso, suffragata dalle prove sperimentali in vasca e dagli studi di fluidodinamica computazionale, ha permesso di constatare che le prore nr. I e 2, rispettivamente la prora a <"rostro" el'axe-bow, risultano più performanti rispetto a una prora di tipo tradizionale con bulbo standard totalmente immerso.La scelta definitiva di adottare, per il nuovo pattugliatore polivalente d'altura (PPA) della Marina Militare ,la configurazione prodiera nr. I di tipo  wave-piercing bow è stata dunque la sintesi del miglior processo di armonizzazione delle prestazioni dell'unità, in termini di velocità massima sviluppabile, autonomia, comportamento in mare mosso e conseguente risposta strutturale. In particolare, pur di fronte a un minor valore di resistenza nell'avanzamento  della prora nr. 2 (che in termini di prestazioni. come si è già detto, risulta trascurabile), si è optato per I' implementazione della prora nr. 1, che ha evidenziato un comportamento decisamente migliore in termini di tenuta al mare.

 

 Le pagine dell'articolo

 

NOTE

(1) Su un corpo parzialmente o totalmente immerso in acqua, contrariamente alla direzione di avanzamento, è applicata la cosiddetta forza d’attrito generata dall’interazione meccanica tra la superficie bagnata e le particelle d’acqua. (2) La resistenza d’onda rappresenta l’energia dissipata dalla nave per generare il treno di onde in corrispondenza della carena.

FONTE: logo rivista matrittima1

 

 

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Si è spento a 98 anni il monzese Luigi Farina, superstite della Corazzata Roma

Era probabilmente l’ultimo dei sopravvissuti alla tragedia della Corazzata Roma, affondata dai tedeschi il 9 settembre 1943. Luigi Farina, classe 1923, è deceduto improvvisamente a seguito di un...

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Era probabilmente l’ultimo dei sopravvissuti alla tragedia della Corazzata Roma, affondata dai tedeschi il 9 settembre 1943. Luigi Farina, classe 1923, è deceduto improvvisamente a seguito di un attacco cardiaco mentre si trovava al San Gerardo per una visita di controllo.

Il 98enne Farina, che abitava a Monza nel quartiere di Triante, era un superstite della Corazzata Roma, colpita con bombe teleguidate dall’aviazione tedesca mentre si trovava al largo dell’Asinara, il giorno successivo alla proclamazione dell’armistizio da parte del generale Badoglio.

Le bombe colpirono il deposito di munizioni, facendo praticamente saltare in aria la nave da battaglia italiana e condannando a morte 1393 marinai, i due terzi dell’equipaggio. In quel momento terribile, il modo in cui Farina riuscì a salvarsi ha del miracoloso.

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Il monzese, infatti, come altri suoi commilitoni non sapeva nuotare. Quel giorno riuscì a sottrarsi alla morte grazie a un suo amico e compagno d’armi, esperto nuotatore, che prima lo buttò in acqua e poi lo mise in salvo. Dopo la guerra Luigi Farina ha lavorato per anni alla CGS di Monza.

Carattere indomito, persona schietta, di mente lucidissima fino all’ultimo istante di vita. La cerimonia funebre sarà celebrata a Monza, presso la Chiesa Parrocchiale del Sacro Cuore a Triante, alle ore 10 di giovedì 29 aprile.

FONTE:Logo Monzaindiretta

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