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Marine militari: le fregate saranno ancora a lungo protagoniste

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Nel periodo della cosiddetta “guerra fredda” soprattutto in Occidente si costruirono numerose unità di medie dimensioni classificate come fregate. Si trattava di unità con prevalente vocazione antisommergibile destinate in particolare alla difesa dei convogli che dal Continente Americano avrebbero portato i necessari rifornimenti ai paesi NATO dell’Europa.

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Queste “navi scorta” sempre per migliorare le loro capacità belliche furono alla fine degli anni ’50 dotate di elicotteri e conseguentemente di adeguato ponte di volo e quando possibile di hangar. Considerate mezzi di “seconda linea” non furono quasi mai impiegate dalla Marine maggiori per la difesa dei Gruppi Portaerei o Anfibi, a cui furono invece dedicati i caccia e gli incrociatori lanciamissili.

Alcune Marine, tra cui quella Sovietica e la nostra, imbarcarono sulle nuove fregate anche missili superficie-superficie rendendole strumenti non solo di difesa, ma anche temibili avversari per le unità maggiori del nemico. Tra le più riuscite di queste unità polivalenti possiamo certamente segnalare le fregate italiane delle classi “Lupo” e “Maestrale”, che pur avendo una discreta capacità nella lotta ASW con i loro siluri ed elicotteri, possedevano una formidabile batteria di missili contro nave del tipo Otomat/Teseo, che di fatto, le faceva includere tra le più capaci navi per la lotta di superficie.

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stesso periodo di tempo le Fregate potenziarono la loro capacità artiglieresca con l’adozione di cannoni automatici di piccolo/medio calibro ad alta cadenza di tiro, che le poneva in grado di impegnare con successo unità similari, navi mercantili ed anche bersagli costieri oltre che difendersi da motosiluranti ed aerei.

Sfogliando gli Almanacchi Navali dell’inizio del secolo attuale vediamo che la Fregata in quasi tutte le Marine assume un profilo pressoché identico. Sul castello di prua è solitamente posto un cannone da 114 o 127 mm, più raramente da 76, sui lati a centronave vengono installati i contenitori-lanciatori dei missili superficie-superficie, la zona poppiera è solitamente sgombra e munita di un ampio ponte di volo e spesso di un hangar, dove effettuare le manutenzioni allo/agli elicotteri di dotazione.

Algerian Meko 400x300 Algerian MoDUn sistema missilistico contraereo e contro missile completa la panoplia delle armi di bordo La propulsione diviene quasi esclusivamente CODAG, permettendo sia discrete autonomie sui Diesel, che interessanti spunti di velocità sulle TAG. Un’automazione sempre più spinta riduce le Tabelle d’Armamento e gli spazi di vita per gli equipaggi si fanno sempre più confortevoli.

Il costo di queste unità risulta logicamente molto inferiore a quello delle altre unità maggiori di superficie e quindi la Fregata si diffonde in quasi tutte le Marine anche quelle cosiddette minori e la loro costruzione si rivela ben presto un ottimo affare per la cantieristica militare, che trova una buona clientela nei Paesi mediorientali ed asiatici. Anche il mercato dell’usato ha trovato nelle Fregate degli anni ’70-80 costruite dalle maggiori Marine europee ottime occasioni di vendita per incrementare il potenziale di alcune forze navali estere.

La situazione odierna vede nel mondo oltre cinquanta Marine dotate di Fregate e questo tipo di unità ha ormai superato il centinaio di esemplari tutti più o meno di caratteristiche simili. La tendenza degli ultimi dieci anni ha però comportato un cospicuo aumento di tonnellaggio dovuto sia alla volontà di imbarcare sempre più numerosi e complessi “sistemi d’arma” sia alla necessità d’impiegare queste unità in aree oceaniche, che richiedono adeguate dimensioni degli scafi.

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Logicamente questa tendenza sta facendo salire il costo di questi mezzi ed ha portato ad offrire al mercato le cosiddette “fregate leggere” (FFL), che altro non sono che Corvette con armamento potenziato.

La maggiore novità dei nostri giorni è da considerarsi un ulteriore miglioramento dell’armamento missilistico delle nuove Fregate con l’adozione di armi di tipo cruise, che consentono anche a queste unità di medio tonnellaggio di poter intervenire con le proprie armi ben dentro il territorio avversario anche a centinaia di miglia dalla costa rendendo quindi questi mezzi inseribili nella minaccia “strategica” a più ampio respiro.

Carabiniere

La possibilità di utilizzare le attrezzature aeronautiche per l’impiego di velivoli UAV permette inoltre una capacità di ricognizione d’altura anche su parte delle aree avversarie dotate di discrete difese antiaerei.

E’ quindi probabile che nei prossimi venti anni le Fregate, senza rinunciare al loro originale compito di scorta antisommergibile e di difesa aerea di punto, saranno le vere protagoniste della lotta di superficie sia in un impiego isolato con operazioni mirate d’attacco a bersagli paganti sia in formazioni per assicurare gli “embarghi”, la protezione delle proprie forze anfibie ed anche in operazioni contro l’interno del territorio nemico per degradarne le capacità TLC e logistiche.

Le attuali navi in cantiere e quelle recentemente acquisite, anche nella nostra Marina, fanno quindi pensare ad un ruolo sempre più importante delle Fregate nella guerra sul mare consentendo anche a Marine minori una capacità “strategica” da non trascurare soprattutto in aree marittime quali il nostro Mediterraneo.

Foto: Marina Militare, Fincantieri, TKMS e Bae Systems

FONTE: logo analisidifesa

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Io, velista disabile, ho circumnavigato l’Italia su un 8 metri con il mio cane

Marco Rossato e Muttley su Foxy Lady

L’impresa di Marco Rossato, che lo scorso anno gli era fruttata la candidatura tra i 100 Velisti dell’Anno 2019, è diventata un libro. Marco, velista disabile, ha percorso 1648 miglia su un trimarano di 8 metri, Foxy Lady, lungo le coste italiane, accompagnato solamente dal suo inseparabile cagnolino Muttley.

Schermata 2019 10 23 alle 10.35.36Partito dall’Arsenale di Venezia il 22 aprile 2018, Marco ha concluso il suo itinerario a Genova il 22 settembre 2018, rivelando una grande forza di volontà e di adattamento. Ed è pure andato “a caccia” di microplastiche.

Rossato Merlo 9788842561002Il volume si chiama “Cambio Rotta. Io e Muttley 1648 miglia sotto costa in cerca di porti senza barriere” (Mursia, pagg. 242 con inserto fotografico, Euro 17,00) e sarà in libreria dal 28 ottobre.

A CACCIA DI MICROPLASTICHE (E DI PORTI ACCESSIBILI)

“I miei amici esperti di vela continuano a ripetermi quanto sia stato bravo, per me però è stato come sempre, uscire al mattina in barca a vela e rientrare alla sera, l’unica differenza l’ha fatta la durata. Certo i momenti duri non sono mancati, come quando cercavo di raccogliere l’acqua piovana con metodi di fortuna durante le giornate di pioggia, ma ora sto già preparandomi per il mio nuovo viaggio”, commenta Marco Rossato.

“Prima però voglio ringraziare tutti coloro che mi hanno accompagnato in questa avventura ad iniziare dagli sponsor B.Braun, Armare Ropes, Raymarine, alle associazioni che mi hanno dato il loro supporto  come la Lega Navale Italiana sezione di Padova, il Comitato Italiano Paralimpico, il  CONI, la Federazione Italiana Vela, l’Associazione Nazionale Marinai d’Italia, un grazie speciale va anche alla Marina Militare e alla Guardia Costiera ma anche e soprattutto a tutti coloro che mi hanno accolto con calore nei porti dandomi forza con i loro affetto”.

rossato 2Marco, insieme a Muttley, ha percorso sessanta tappe intorno alla Penisola navigando entro le sei miglia, un giro lungo ma necessario per poter parlare di un mondo della vela aperto a tutti, dei diritti delle persone con disabilità, della patente nautica, dell’allarmante livello di inquinamento dei mari e degli oceani, dell’accessibilità dei porti italiani.

L’impresa di Marco rientra all’interno del progetto TRI Sail4All che ha come obiettivi quello di sensibilizzare l’opinione pubblica sul tema delle microplastiche presenti anche nei nostri mari e soprattutto quello di spingere le aree portuali e cantieristiche a offrire nuove opportunità a tutte quelle persone con difficoltà motorie più o meno gravi.

Alla stesura del libro ha collaborato la giornalista e scrittrice Simona Merlo che ha raccontato: “Marco ha trascorso oltre cinque mesi in mare  su un trimarano costruito in realtà per i laghi del  Nord Europa e non per i mari italiani, fluttuando sull’acqua con la sola compagnia dell’inseparabile meticcio Muttley, con i campioni degli agenti inquinanti da prelevare, l’accessibilità dei porti da controllare, la presenza di plastica da documentare, le condizioni atmosferiche da monitorare… insomma un matto,  una persona forse fin troppo modesta o, forse, un supereroe mascherato nato per le sfide, un uomo che ha scelto di vivere il mare e ha fatto della vela la sua passione, che ha seguito la sua sofferenza, l’ha smontata e ha scelto che tipo di persona sarebbe stata da quel preciso momento in poi”.

CHI E’ MARCO ROSSATO
Marco Rossato è nato nel 1974 a Vicenza dove vive. S’innamora del mare nel 1998 quando al largo delle coste cubane riceve il suo battesimo in barca a vela. Nel 2001 un incidente in moto lo costringe sulla sedia a rotelle e al contempo segna un punto di svolta nella sua carriera da velista. Istruttore di vela per oltre dodici anni, agonista, a quarant’anni inizia questa nuova avventura che ha come obiettivo finale quello di attraversare l’Atlantico in barca a vela in solitaria: tornare ai Caraibi non è più solo un sogno.

POTETE ACQUISTARE IL LIBRO QUI

FONTE: 02 logo vela pay of

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Ritrovate due portaerei giapponesi affondate alle Midway

Sono state trovate due portaerei giapponesi affondate nella battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale.

Le due navi sono state individuate sul fondo dell'oceano Pacifico, a 5.500 metri di profondità e dopo 77 anni sono ancora sorprendentemente intatte

navi midwayDue portaerei giapponesi affondate nell’importante battaglia delle Midway, durante la Seconda guerra mondiale, sono state ritrovate sul fondo dell’oceano Pacifico a quasi 5.500 metri di profondità. Sono le portaerei Akagi e Kaga, individuate dopo mesi di ricerche dall’equipaggio della Petrel, una nave per esplorazioni di proprietà del cofondatore di Microsoft Paul Allen. Le due navi sono ancora sorprendentemente intatte e riconoscibili, nonostante i 77 anni trascorsi sul fondo dell’oceano.

La Akagi e la Kaga erano due delle quattro portaerei che nel giugno del 1942 guidarono l’attacco della flotta giapponese contro l’atollo di Midway, una minuscola isola nel centro dell’oceano Pacifico. La base militare sull’isola era l’ultima linea di difesa americana prima dell’arcipelago delle Hawaii. L’attacco avrebbe dovuto essere una sorpresa, ma gli americani avevano da tempo decrittato i codici segreti giapponesi e così e avevano disposto un’imboscata: tre portaerei americane si trovavano a poca distanza dall’isola, pronte ad attaccare i giapponesi.

Il culmine dello scontro avvenne il 7 giugno, quando una dopo l’altra tutte e quattro le portaerei giapponesi furono individuate e affondate dagli aerei americani, mentre una sola portaerei americana fu colpita e affondata dalla rappresaglia giapponese (la Yorktown, il cui relitto è stato individuato nel 1998). Le altre due portaerei giapponesi, la Hiryu e la Soryu, non sono mai state trovate. La battaglia di Midway è considerata il momento di svolta della Seconda guerra mondiale nel Pacifico, la battaglia che mise fine a sei mesi di avanzate vittoriose da parte del Giappone e segnò l’inizio della riscossa degli Alleati.
 

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Serata "Il mare nel cuore"-Incontro con Dario Bilotti

Volantino libro Bilotti

La Società di Mutuo Soccorso  di Borgaretto (TO) organizza per Venerdì 8 Novembre 2019 alle ore 20,45, la serata

"Il mare nel cuore"

Incontro con Dario Bilotti, Direttore del Museo Civico Navale di Carmagnola nella sua opera di esordio dove presenta il libro

"Macaja"

Michela Caccavo dialoga con l'autore.

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La Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare: un servizio per la collettività

(di Fabio Dal Cin)
26/06/19 

250619 fari 1I fari hanno sempre suscitato un certo fascino, popolando l’immaginario collettivo con imponenti costruzioni che dominano i mari, da cui partono poderose sciabolate di luce in grado di confortare i naviganti, rischiarando le notti più buie.

I primi fari italiani furono ereditati dalle marine pre-unitarie, con tracce documentabili risalenti al 1128 per la Lanterna di Genova ed al 1303 per il faro di Livorno. Il potenziamento della rete italiana dei segnalamenti marittimi costituì una delle prime opere pubbliche realizzate dopo l’unità d’Italia, a partire dal 1860.

Con queste premesse, dal 1911 – ex lege – il Servizio Fari nazionale è affidato alla Marina Militare che ne assicura il funzionamento attraverso la Direzione Fari e Segnalamenti del Comando Logistico, con sede a Napoli, con funzioni direttive e responsabilità di studio, pianificazione, direzione e controllo. I compiti esecutivi vengono assolti da 6 Comandi Zona Fari, opportunamente dislocati sul territorio nazionale ed articolati in reggenze, presidiate dai faristi, storiche figure originariamente evocative di vita solitaria, ma che oggi risultano in possesso di vaste cognizioni tecniche più funzionali alla dinamica gestione delle attuali e più moderne dotazioni.

I Comandi Zona Fari (CZF), con sede a La Maddalena, La Spezia, Napoli, Messina, Taranto e Venezia, come organi territoriali, operano alle dirette dipendenze dei rispettivi Comandi Marittimi (NORD, SUD, SICILIA) e, all’interno della propria area di giurisdizione, vengono impiegati al fine di assicurare l’efficienza operativa dei segnalamenti loro affidati (cfr. articolo 175 del T.U.O.M.). Per gli aspetti funzionali, i Comandi Zona Fari dipendono anche dal Comando Logistico.

250619 fari 4xsIl Comando Logistico, per il tramite della Direzione Fari e Segnalamenti, si avvale dell'Ufficio Tecnico dei Fari, con sede in La Spezia, per lo svolgimento delle funzioni tecniche e logistiche a beneficio dell'intera rete nazionale dei segnalamenti marittimi e degli ausili per la navigazione. Effettua studi, ricerche e sperimentazioni dei materiali e delle tecnologie da impiegare nel campo della segnaletica marittima.

La rete nazionale dei segnalamenti marittimi si sviluppa nei porti principali e lungo le coste della penisola e delle isole per un totale, ad oggi, di 866 ausili per la navigazione costituiti da 154 fari e 712 tra fanali, boe e mede luminose ai quali vanno aggiunti segnalamenti complementari affidati ad Enti pubblici e soggetti privati. La responsabilità della rispondenza dei segnalamenti alle esigenze della navigazione risiede comunque nella Direzione Fari, quale unica autorità nazionale che si esprime sulla adeguatezza della segnaletica marittima all’ esigenza della navigazione (cfr. articolo 172 del T.U.O.M.).

Tutti i segnalamenti, che sono direttamente gestiti o affidati ad altri Enti, vengono censiti nell’apposito Elenco Fari pubblicato e costantemente aggiornato dall’Istituto Idrografico della Marina Militare.

Il Codice dell'Ordinamento Militare, il Testo Unico delle disposizioni regolamentari in materia di Ordinamento Militare, costituiscono le fonti normative del Servizio mentre i decreti ministeriali e le raccomandazioni della “International Association of Lighthouse Authorities” di cui l’Italia è membro, ne definiscono gli obiettivi di performance.

250619 fari 2L’attuale configurazione/articolazione và letta come il risultato di una lunga e progressiva evoluzione caratterizzata dall’ammodernamento e rinnovamento del Servizio dei Fari e del Segnalamento Marittimo - ancora in corso - che, attraverso l’adozione di apparecchiature ed impianti all'avanguardia nel settore, tecnologicamente evoluti e ad elevata automazione, nonché l’adozione - presso i CC.ZZ.FF. - delle squadre di Pronto Intervento, si prefigge lo scopo di perseguire elevati standard di efficienza ed affidabilità.

A partire dal 2012 è seguito inoltre l’ammodernamento dei segnalamenti, caratterizzato dalla progressiva elettrificazione delle sorgenti luminose di tutti i fari e dall’automatizzazione degli impianti asserviti.

Anche l’alimentazione dei segnalamenti marittimi ha subìto un’evoluzione, sfruttando l’energia fotovoltaica quale fonte di alimentazione primaria, mentre lampade a incandescenza sono state sostituite dalle nuove sorgenti luminose a LED, caratterizzate da una maggiore durata e un minor consumo energetico.

In parallelo, sono anche mutate le figure professionali e le mansioni del personale: dall’ “addetto ai fuochi” di un tempo, siamo giunti all’odierno ”assistente tecnico-nautico”, in possesso di cognizioni tecniche più elaborate e funzionali alle nuove esigenze del Servizio Fari.

È questa la stagione che stiamo ancora vivendo, dove la faticosa opera di trasporto delle bombole per alimentare le sorgenti luminose di un tempo, il complesso trasferimento dei faristi – con motobarca o tramite teleferica – verso i fari più isolati o difficilmente raggiungibili, ha ormai lasciato il posto a più qualificate capacità di gestione a distanza dei segnalamenti: il cosiddetto “telemonitoraggio”.

Da un concetto stanziale, quasi romantico, basato su un rapporto diretto tra faro e fanalista, siamo passati, quindi, ad un rapporto più dinamico basato sulle competenze tecniche e sulle capacità di pronto intervento del personale addetto.

Il personale farista, infatti, viene attualmente coadiuvato da apposite squadre di pronto intervento in grado di ripristinare tempestivamente il funzionamento dei segnalamenti, consentendo al Servizio Fari della Marina Militare di assicurarne l’efficienza a livelli ben al di sopra degli standard prefissati in campo nazionale ed internazionale e fornire – senza soluzione di continuità – un irrinunciabile servizio a favore di tutta la collettività dei naviganti militari, commerciali, diportisti, nazionali ed esteri, concorrendo alla sicurezza della navigazione.

250619 fari 3Le squadre di pronto intervento variano la loro composizione per quantità e specializzazione degli operatori, fino ad integrare anche personale ed assetti della Guardia Costiera che, ex lege, concorre alla sorveglianza dei segnalamenti ed al supporto dell’attività manutentiva ad essi dedicata.

Le nuove e più specializzate figure del personale farista, l’ammodernamento tecnologico, la sperimentazione di nuove boe e sorgenti luminose, sono gli ingredienti prìncipi che hanno permesso negli ultimi tre anni di registrare un aumento di efficienza dei segnalamenti di oltre il 2%, (97% nel 2015 a fronte del 99,03% nel 2018), in un range particolarmente critico della dinamica di variazione, mentre il numero degli interventi correttivi si è progressivamente ridotto di oltre il 30% passando da 450 interventi necessari nel 2015 ai circa 300 effettuati nel 2018 .

Il risultato raggiunto – già di per sé ragguardevole – assume connotati di straordinaria valenza quando rapportato alle limitate risorse disponibili, alla vetustà del parco segnalamenti e del parco mezzi nonché all’acuirsi delle severità delle condizioni meteomarine spesso verificatesi, a riprova della validità delle scelte operate per l’efficientamento e la sostenibilità del Servizio Fari e Segnalamenti del Comando Logistico della Marina Militare.

Lux nautis securitas!

250619 fari 6NOTA: Articolo pubblicato per gentile concessione del Notiziario della Marina (aprile 2019)

 

FONTELogo difesaonline

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Le unità di soccorso sommergibili: una risorsa al servizio della Marina Militare e degli interessi della collettività

kursk underwater hole photoRelitto del K 141 Kursk? Con i mezzi di oggi si sarebbe potuto salvare qualcuno?
Difficile a dirlo,ma oggi abbiamo a disposizione un’organizzazione e mezzi migliori.

Il 12 agosto 2000, un sottomarino russo a propulsione nucleare, il K 141 Kursk, durante l’esercitazione “Summer-X” nel Mare di Barents, subì l’esplosione di un siluro che provocò l’affondamento del battello. Nonostante alcuni membri dell’equipaggio fossero riusciti a sopravvivere all’esplosione, la Marina russa non fu in grado di soccorrerli adeguatamente, condannandoli ad una lenta agonia sul fondo. Il battello fu localizzato oltre 16 ore dall’incidente e dovettero passare altrettante ore prima di poter iniziare le prime operazioni di salvataggio.

Quello del Kursk non fu purtroppo l’ultimo incidente di sommergibili in mare e in tutte le Marine ci si domandò se questa importante componente di soccorso fosse stata nel tempo troppo trascurata.

spag esercitazione smerex 2018SPAG in azione – foto Marina Militare Italiana

Una funzione sottovalutata?
Fino a poche decine di anni fa, tale capacità operativa non era inserita nella pianificazione degli armamenti navali NATO che, demandavano la gestione di eventuali emergenze alle rispettive Nazioni parte dell’Alleanza. Il drammatico evento del Kursk portò a rivalutare il problema e nacquero gruppi di lavoro con lo scopo di condividere informazioni e definire standard reciprocamente accettati per la progettazione e il funzionamento dei sistemi di soccorso sommergibili. Tra di essi il Submarine Escape and Rescue Working Group (SMERWG), sponsorizzato dal Comitato Militare della NATO, che nacque nell’ambito dell’Organizzazione per la Standardizzazione della NATO (NSO) con lo scopo di sviluppare la standardizzazione delle procedure. A questo gruppo partecipano tutte le nazioni NATO in possesso di mezzi subacquei con il concorso di altri Paesi tra i quali Argentina, Australia, Brasile, Cile, Malesia, Pakistan, Singapore, Sudafrica, Svezia, e Tailandia.

mc cann

Oltre allo SMERWG va menzionato l’International Submarine Escape and Rescue Liaison Office (ISMERLO), un’ufficio nato per coordinare le operazioni a livello internazionale di ricerca e salvataggio di sottomarini. Fu istituito nel 2003 in campo NATO a seguito del disastro del sottomarino russo K 141 Kursk. L’Ufficio fornisce un servizio di collegamento internazionale per prevenire eventuali situazioni di pericolo in tempo di pace e per rispondere rapidamente qualora si verifichino. L’ISMERLO è composto da un team internazionale di esperti con sede a Northwood, nel Regno Unito. Uno degli scopi dello ISMERLO è anche quello di stabilire nuovi standard per la fuoriuscita ed il salvataggio dai sottomarini. L’organizzazione fornisce inoltre informazioni online sul Submarine Escape and Rescue (SMER) per un quanto più rapido impiego dei sistemi di salvataggio in caso di incidente. La partecipazione è aperta alle nazioni partner della NATO e alle nazioni non NATO che desiderino sviluppare questa capacità operativa. Come tale, vi contribuiscono tutti i Paesi che posseggono sottomarini e sommergibili, tra cui anche l’Argentina e Russia. Ogni anno vengono organizzati eventi ed esercitazioni di ricerca, evacuazione e salvataggio dei sottomarini come la Dynamic Monarch.

Nato Submarine Rescue System SRS

Da un punto di vista operativo, va menzionato il NATO Submarine Rescue System (NSRS), un progetto tri-nazionale (Francia, Norvegia e Regno Unito) per sviluppare un sistema internazionale di salvataggio per i sottomarini dotati di un’adeguata superficie di accoppiamento attorno ai portelli.

DSRV NATOIl sistema comprende un sistema di salvataggio, il DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) di base nel Regno Unito, attivo 24/24 e trasportabile via aereo sul luogo dell’incidente. Questa caratteristica è essenziale in quanto il “Time To First Rescue” (TTFR) è un fattore estremamente vitale per poter portare in salvo i sopravvissuti.

Italia
In campo nazionale il ruolo di soccorso sommergibili è ancora affidato alla ormai vetusta nave di salvataggio Anteo. La nave fa parte del Gruppo Navale Speciale di COMSUBIN, comandato da un capitano di vascello (COMGRUPNAVIN), ed è equipaggiata sia per svolgere operazioni di soccorso e salvataggio di sommergibili fino a 300 metri di profondità sia per effettuare operazioni antincendio in caso di soccorso a navi incendiate.

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I suoi compiti si estendono alla ricerca e localizzazione di scafi ed oggetti sommersi per l’appoggio alle operazioni subacquee, attività che svolge spesso in collaborazione con le unità di contromisure mine. In particolari occasioni l’Anteo è stato impiegato per operazioni di ricerca e recupero di scafi affondati e materiali a favore della comunità, dimostrandosi un unità particolarmente idonea al dual use.

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La nave dispone di un ponte di volo per l’appontaggio e decollo di un elicottero e di un hangar telescopico. Per l’assolvimento dei suoi compiti di soccorso sommergibili la nave è dotata di una ormai vetusta campana McCann, costruita dall’Arsenale di La Spezia, che può connettersi sul portello di emergenza di un sommergibile fino ad una profondità massima di 120 metri. Come in un ascensore, i marinai soccorsi vengono portati a bordo dell’Anteo e fatti transitare in una camera di decompressione multipla per soccorso embolizzati.

Palombaro

La nave ha in dotazione un sommergibile tascabile SRV 300 (Submarine Rescue Vehicle) che permette agli operatori subacquei di spingersi sino a 300 metri di profondità per lo svolgimento di missioni di salvataggio ai sommergibili sinistrati, portando in salvo fino a 12 naufraghi per ogni corsa. Un’altra importante componente di bordo, vorrei sottolineare essenziale, è quella dei Palombari che, operando in saturazione, possono raggiungere profondità operative oltre i 250 metri, sia con miscele particolari sia con scafandri rigidi A.D.S. (Atmospheric diving suit).

Palombaro2

La nave utilizza per le sue investigazioni dati sonar, riprese video fotografiche e i veicoli subacquei filoguidati Pluto e Falcon.

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In caso di allarme viene impiegato un nucleo di pronto intervento aviolanciato, lo SPAG (Submarine Parachute Assistant Group) del Gruppo Operativo Subacquei (GOS), supportato dallo SMERAT (Submarine Escape and Assistance Group), sempre dipendenti dal Comando Subacquei ed Incursori (COMSUBIN) di La Spezia. Gli operatori SPAG possono essere infatti paracadutati direttamente sulla posizione del battello al fine di organizzare una prima piattaforma di soccorso per i marinai fuoriusciti dal sommergibile.

SMEREX
Il soccorso ai sommergibili svolto dal COMSUBIN è stato per molto tempo una peculiarità unica nel contesto delle Marine del Mediterraneo e rientra nell’ambito delle molteplici capacità che la Marina Militare pone al servizio della collettività nell’ambiente marino. Un’attività che richiede un costante addestramento per gli operatori e i mezzi di soccorso. Questo avviene con esercitazioni di diversa complessità tra cui, voglio ricordare, la SMEREX (Submarine Escape Rescue Exercise), il cui obbiettivo è di verificare la catena di allarme, ricerca e soccorso basata sul sistema satellitare COSPAS-SARSAT.

COSPAS SARSATUserSegment

Il sistema è costituito da una rete di satelliti, stazioni di terra, centri di controllo della missione e centri di coordinamento di salvataggio. Quando viene attivato un radiofaro di emergenza, il segnale viene ricevuto da un satellite e trasmesso alla stazione di terra più vicina. La stazione di terra, chiamata Terminale utente locale, elabora il segnale e calcola la posizione da cui ha avuto origine. La posizione viene trasmessa a un centro di controllo della missione che trasmette un messaggio di avviso al centro di coordinamento di salvataggio più vicino al punto di distress. Il sistema SARSAT utilizza satelliti in orbite terrestri e geostazionarie per rilevare e localizzare aviatori, marinai e utenti terrestri in pericolo.

La centrale COSPAS-SARSAT riceve il segnale di soccorso emesso da una boetta, SEPIRB, che viene rilasciata dal sottomarino in difficoltà. In campo nazionale la Centrale Operativa Sommergibili è inserita nella Centrale Operativa Aeronavale (COAN) del Comando In Capo della Squadra Navale italiana (CINCNAV) e gestisce l’emergenza attraverso il controllo operativo dei mezzi coinvolti.

dsrv italian navySRV 300 in azione durante la SMEREX

La SMEREX è un’esercitazione annuale che si svolge in due fasi: una “fase seriale”, in cui vengono testati i singoli mezzi di soccorso e consente l’addestramento specifico degli operatori coinvolti nelle attività, ed una “fase reale” durante la quale un battello subacqueo, dopo aver verificato che non ci siano ostacoli o pericoli sul fondo, vi si posa simulando un’emergenza. Posato sul fondo il battello rilascia la boetta che lancia il segnale di emergenza. La catena di allarme culmina con l’ordine all’Anteo di raggiungere il punto di distress (Distress Submarine o DisSub), effettuare la ricerca, e incominciare le operazioni di soccorso per dare aria al battello e far evacuare l’equipaggio.

mk11 3Nel caso in cui le condizioni a bordo non consentano di attendere i soccorsi dall’esterno, esiste la possibilità di far evacuare l’equipaggio del sommergibile, con fuoriuscite individuali, dalla garitta. I marinai indossano una tuta speciale, la MK 11, che protegge il loro corpo durante la risalita d’emergenza. Una volta indossata dal personale, i marinai entrano nella garitta provvedono ad aprire la valvola di allagamento chiudendo lo sfogo d’aria. Attraverso una struttura chiamata “gonna” viene creata una bolla d’aria al di sotto della garitta. Il personale si infila sotto la “gonna” e risale in superficie. Le Mk 11 incorporano in una borsa anche un piccolo battello gonfiabile che, in superficie, può unirsi ad altri mini battelli creando una sorta di “isola” facilmente individuabile dall’alto. Questa isola sarà la base di soccorso dei marinai fuoriusciti quando saranno supportati dallo SPAG.

Fattori critici
Come avevamo premesso il Time To First Rescue (TTFR) è un fattore vitale per poter portare in salvo i sopravvissuti. Nel corso degli anni molte cose sono state migliorate ma esistono delle limitazioni legate alla vetustà dell’Anteo, che ha raggiunto ormai i suoi cinquant’anni di vita, ed al suo progetto originale. Fra di esse la sua velocità di intervento, la limitazione del numero di assistiti per ogni corsa dal sommergibile alla nave, e l’architettura delle camere di decompressione (che non consentono un trasferimento rapido degli assistiti dal mini sommergibile alle strutture decompressive interne). Questo ha portato la Marina Militare italiana a sviluppare un nuovo progetto per sostituirla con una nave di nuova concezione.

La nuova unità, che si spera trovi un reale finanziamento nei prossimi bilanci della Difesa, dovrebbe assicurare le seguenti capacità:
un impianto propulsivo che consenta una velocità continuativa di almeno 20 nodi, un’autonomia di 5.000 miglia, un’elevata capacità di manovra ed un sistema di posizionamento dinamico;
– un impianto di immersione con attrezzature che raggiungano la profondità di 600 metri, tra le quali: un veicolo sottomarino da soccorso (SRV) con possibilità di aggancio diretto all’impianto iperbarico;
– una nuova campana per operare fino a 300 metri;
– un impianto iperbarico per il trattamento iperbarico di almeno 60 naufraghi;
– la possibilità di imbarcare mini-sottomarini di soccorso internazionali, compatibili con i sistemi NATO e USA;
– sistemi ADS evoluti (ad esempio l’ADS 2000 EXOSUIT) per l’ispezione subacquea e messa in sicurezza a quote profonde, di siti di importanza strategica quali piattaforme petrolifere, oleodotti e condutture marine;

EXOSUIT ADS EXOSUIT

ricerca, rimozione o neutralizzazione di ordigni esplosivi, manufatti e relitti contenenti sostanze pericolose per l’ambiente fino a 1.000 metri di profondità;
sistema sonar con capacità di scoperta fino a una profondità di 1.000 metri e sistemi radar di navigazione (anticollisione) e di scoperta di superficie (controllo situazione navale) allo stato dell’arte integrati in un sistema informativo geografico;
– sistema modulare di imbarco di materiali per missioni ad hoc.

Quando sarà disponibile?
Dopo lo sblocco di 7,2 miliardi di euro da parte del MiSE in favore dei programmi pluriennali della Difesa, il precedente Capo di Stato Maggiore della Marina, Ammiraglio Girardelli ha dichiarato che sarà finalmente possibile avviare il progetto NFS (Near Future Submarine), per la sostituzione degli ultimi quattro battelli della classe SAURO; la nuova nave oceanografica che dovrà sostituire il MAGNAGHI e la nuova unità per il soccorso sommergibili e per le attività subacquee, destinata a rimpiazzare l’ANTEO.

FONTE: Logo Oceanforfuture

 

News Marina Militare,, Le unità di soccorso sommergibili: una risorsa al servizio della Marina Militare e degli interessi della collettività

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Venezia zona franca per dialogo tra le Marine di Usa e Cina

Venezia zona franca per dialogo tra le Marine di Usa e Cina

Venezia Synposium

di Gerardo Pelosi
02 Ottobre 2019

Dal 15 al 18 ottobre, per iniziativa della Marina militare italiana, l’Arsenale di Venezia si trasformerà in una grande “zona franca” per il dialogo e il confronto su tutti i problemi della marittimità (sicurezza, economia, geopolitica) tra le Marine del Mediterraneo e di tutto il mondo.

L’appuntamento è per la dodicesima edizione del Regional Seapower Symposium, presentato dal Capo di Stato maggiore della Marina italiana, Giuseppe Cavo Dragone. A Venezia saranno presenti 58 Marine, 41 a livello di capi di Stato Maggiore e 14 tra organizzazioni e agenzie legate all’attività marittima.

Tra le Marine presenti anche quella cinese e quella statunitense. Due Paesi che si trovano al centro di scontri commerciali e non solo e che, nel recente passato, si sono confrontati con durezza nel Mar cinese meridionale per l’egemonia di alcune basi vicine alle Filippine. «Il nostro compito – spiega l’ammiraglio Cavo Dragone – è proprio quello di far dialogare tra loro anche Marine di Paesi che hanno rapporti critici; la nostra parola d’ordine è fiducia e trasversalità, il nostro ruolo è quello di catalizzatori e facilitatori per tutto il cluster marittimo; saranno presenti anche marine con le quali collaboriamo come quella libica alla quale forniamo mezzi e formazione».

Molto significativa la presenza a Venezia di Usa e Cina. Dagli anni 2000 è cominciata, ad esempio, la trasformazione della Marina cinese che sta per diventare la prima potenza del Mar Cinese Meridionale e sono stati costruiti oltre 100 nuovi sottomarini e navi da guerra superando in questo modo per numeri la flotta americana.

Del resto l’egemonia della Cina sul mare ha radici antichissime. Già sessanta anni prima della scoperta dell’America (1492) il grande ammiraglio cinese Zheng He, eunuco di religione musulmana, aveva concluso i suoi sette viaggi verso i mari occidentali compiuti tra il 1405 al 1434 alla guida della più grande flotta dell’epoca che si era spinta fino al Mar Rosso e quasi alle porte d’Europa.

Mille anni prima di Copernico e Galileo, Zhang Heng aveva stabilito con certezza che la terra è rotonda e utilizzava scoperte come il sestante e la polvere da sparo come tecnologie decisive per le esplorazioni e i combattimenti in mare con flotte di giunche enormi che imbarcavano tra mercanti e soldati oltre 30mila persone. Si racconta che una sola potesse contenere dentro tutte e tre le caravelle di Colombo la Nina, la Pinta e la Santa Maria.

Come ha spiegato l’ammiraglio Federico Bisconti, capo del Terzo reparto dello Stato maggiore della Marina, il Simposio di Venezia si strutturerà in tre workshop dedicati al quadro giuridico dopo Montego Bay, l’equilibrio tra compiti militari e polizia marittima e interconnessione tra politica, economia e sicurezza e difesa nell’ambiente marino.

Per quanto riguarda gli aspetti economici solo in Italia il cluster marittimo dà lavoro a circa 350mila addetti e rappresenta il 3% del Pil nazionale, circa 44 miliardi di euro. Del resto sotto l’acqua viaggia il 95% del traffico mondiale dei dati. Gli Stati Uniti temono (come per il 5G) attacchi ed intrusioni alla loro rete dati in particolare per le informazioni sensibili. Anche per questo hanno bloccato di recente i lavori di posa dei cavi marittimi della Pacific Light Cable Network: quasi 13 mila chilometri di fibra ottica di proprietà di Google, Facebook e dell’investitore cinese Dr. Peng Telecom & Media Group Co.

Gli Stati Uniti temono intrusioni da parte dei servizi cinesi nei segreti americani. Eppure, la gran parte del cavo (la cui installazione è iniziata nel 2016) è già stata posizionata perché si tratta di un’opera fondamentale con il traffico dati nel mondo connessioni sottomarine: è un mercato di enorme valore. Interconnessioni marittime difficili da fermare perché secondo alcune stime tra la fine di quest’anno e il 2021 è attesa la posa di più di cinquanta nuovi cavi, con un mercato che passerà dai 10,3 miliardi di dollari del 2017 ai 30,8 miliardi di dollari nel 2026.

FONTE: logo sole24ore

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