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Davide Cervia, 27 anni di silenzi e depistaggi

misteri di stato

Il giovane militare, superesperto di Guerre elettroniche, non tornò a casa il 12 settembre 1990. Fu visto mentre veniva caricato a forza su un’auto. Gli appelli del papa, i sit-in della moglie al ministero, il processo civile che si apre ora, quasi 26 anni dopo

di Fabrizio Peronaci

La scomparsa a Velletri

Davide Cervia, nato a Sanremo nel 1959, sparì il 12 settembre 1990 a Velletri, all’età di 31 anni. Dopo gli studi superiori, nel 1978 si arruolò come volontario in Marina, da cui si congedò col grado di sergente, nel 1983. Il passaggio dal pubblico al privato, considerato il suo know how, su facile: trovò subito lavoro alla Enertecnel Sud, una società di componenti elettronici con sede ad Ariccia.

Davide

Durante la leva volontaria, aveva frequentato il corso biennale di tecnico elettronico alla Scuola della Marina di Taranto e poi si era imbarcato a La Spezia sulla nave Moc 1204. Nelle stesse officine, partecipò all’allestimento degli armamenti tecnologici sulla Maestrale, prima di conseguire il brevetto di esperto in guerre elettroniche con la sigla ETE/GEe . Davide nonostante la giovane età era già considerato tra massimi esperti in tecnologie belliche al livello Nato. Quella sera non tornò nella sua casa di Velletri e la moglie pensò subito a un sequestro di persona, legato a un traffico di uomini e armi.

La famiglia

Davide Cervia era sposato con Marisa Gentile. Si erano conosciuti su un treno di ritorno da Genova nel 1982 e sposati il 18 settembre dello stesso anno. Dalla relazione sono nati due figli: Erika, che al momento della scomparsa del padre aveva sei anni, e Daniele, di due anni più piccolo. Una famiglia felice. Nel 1988 si trasferirono a Velletri, in contrada Colle dei Marmi. Il padre Alberto (nella foto con Marisa) l’ha sostenuta in tutti questi anni, partecipando anche lui a trasmissioni e manifestazioni per la verità.

Mamma papa

Il primo testimone: un vicino

Il 2 dicembre 1990, a tre mesi dalla scomparsa, si fece avanti il primo testimone oculare, Mario Cavagnero, un vicino di casa Cervia. L’uomo era intento ad annaffiare la siepe del suo podere e raccontò, con le lacrime agli occhi, di aver sentito Davide chiamarlo per tre volte da lontano per chiedere il suo aiuto, e di averlo visto picchiato, narcotizzato e spinto a forza in una macchina verde da alcuni uomini.

Rapimento

A chi faceva notare il ricordo tardivo, Marisa Cervia replicò che il testimone, interpellato sul punto, si era giustificato dicendo che aveva «paura» e che sperava in cuor suo che «qualcuno si affacciasse a chiedergli qualcosa tra gli inquirenti» (la ricostruzione del rapimento in un disegno di Mario Scalia, per Avvenimenti)

Davide nel volo Parigi-Il Cairo

Il 6 gennaio 1991, pochi giorni prima lo scoppio della prima guerra del Golfo, il nome di Davide Cervia apparve nella lista passeggeri di un volo Parigi-Il Cairo della Air France. Il biglietto intestato al superesperto in guerre elettroniche era stato acquistato dal ministero degli Affari esteri transalpino presso l’agenzia di viaggio «Les Invalides».

Aereo airfrance

Il ritrovamento dell’auto e le «due polizie»

Nel marzo 1991 una lettera anonima giunta alla redazione di Chi l’ha visto? (allora condotta da Donatella Raffai, nella foto) segnalò la presenza della Golf bianca di Davide Cervia in via Marsala, nei pressi della stazione Termini. L’anonimo raccontò che a parcheggiare la macchina fu un biondino dai modi molto bruschi. Il recupero dell’auto, parcheggiata subito dopo il sequestro, fu contraddistinto da gravi negligenze, come la parziale distruzione del veicolo, che non consentì il recupero di tutte le tracce possibili (impronte, dna, ecc.).

Maffai

Il padre di Marisa, Alberto Gentile, in una successiva intervista ha ricordato che in quella occasione «un testimone chiamò in trasmissione e dichiarò che un mese prima aveva notato uno strano movimento di polizia intorno ad una macchina come quella di Davide, sempre a via Marsala, con alcuni agenti intenti a fotografarla», tanto che «la signora Raffai» disse al testimone: «Lei quindi ci sta dicendo che ci sono due polizie in Italia, una che si sorprende del ritrovamento, ed una che già lo sapeva?»

Il secondo testimone: un autista del Cotral

Un autista dell’Acotral (oggi Cotral), Alfio Greco, raccontò che quel 12 settembre guidava il pullman sulla Torvajanica-Velletri e, all’incrocio tra la via Appia e via Colle dei Marmi, una Golf bianca condotta da un giovane con i baffi gli tagliò la strada. L’auto, secondo la testimonianza, era tallonata da un’altra Golf verde scuro, con a bordo tre persone, una dei quali, sul sedile posteriore, riconosciuta come Davide Cervia.

Cotral

L’appello di Karol Wojtyla

Il 6 dicembre 1992 Giovanni Paolo II, durante l’Angelus, chiese con voce commossa la liberazione di Davide Cervia. E’ il ricordo più intenso di Erika, che provò una grande emozione nel sentire il nome del papà scandito in televisione dal pontefice. «Chiediamo al Signore che Davide Cervia possa ritornare in seno alla famiglia dove è atteso con ansia - scandì Karol Wojtyla dalla finestra del Palazzo Apostolico - e affidiamo a Maria Santissima la moglie e, in modo speciale, i due bambini, perché possano riavere presto a casa il loro papà».

Papa woitiwa

Il rapporto del Sismi

In un rapporto «riservatissimo» del Sismi (Servizio Informazioni e Sicurezza Militare) datato 1994, dopo una valutazione comparativa degli elementi a sostegno delle due «ipotesi interpretative» (fuga volontaria e sequestro di persona) si conferma la valutazione sulla «credibilità» dell’ipotesi del rapimento del Cervia, «ad opera di società od organizzazioni verosimilmente straniere, per interessi commerciali-militari legati alla sua competenza professionale».

Sismi

La protesta alla Marina militare

Nel sttembre 1994 la famiglia e il «Comitato Pro Davide» occuparono gli uffici competenti del ministero della Difesa e, pochi giorni dopo, i corrispettivi della Marina Militare (nella foto) per ottenere il foglio matricolare di Davide Cervia, completo di brevetti e specializzazioni . «I quattro rilasciati in precedenza - spiega Marisa - erano pieni di imprecisioni e di spazi bianchi e uno diverso dall’altro».

Sede Marina

La voce al telefono

A sette anni dalla scomparsa, nel 1997, una telefonata ruppe il silenzio in casa Cervia. A rispondere fu la moglie (nella foto). All’altro capo del filo, una gran confusione rotta da una voce. Marisa non ebbe dubbi: era Davide, che stava parlando con altre persone, in italiano. La donna tentò in tutti i modi di farsi sentire, ma non ebbe risposta. L’ipotesi è che si fosse trattato di una registrazione.

Mamma Cervia

«Inerzia» nelle indagini

Su istanza della moglie, il 6 luglio 1998, la Procura generale presso la Corte di Appello di Roma (nella foto) avocò a sé il procedimento avviato dalla Procura di Velletri. Le motivazioni precisarono che la decisione poggiava anche sulla nota del procuratore di Velletri del 25 maggio 1998, che aveva preso atto di «una sostanziale inerzia delle indagini dovuta a carenza di organico. Il lasso di tempo trascorso dall’accadimento, l’evanescenza di alcune piste investigative non approfondite nell’imminenza dei fatti e la dichiarata non piena collaborazione da parte di talune Istituzioni» furono posti a sostegno della richiesta di archiviazione.

Tribunale

L’archiviazione a Velletri

Il 5 aprile 2000 Paola Astolfi, giudice delle indagini preliminari del tribunale di Velletri, archiviò il caso come «sequestro di persona ad opera di ignoti»

Archiviazione

Assoluzione per il libro-denuncia

Il 7 maggio 2001 il Tribunale di Civitavecchia decretò l’assoluzione di Marisa Cervia e gli autori del libro «Un giallo di Stato» (1994), Gianluca Cicinelli e Laura Rosati, dall’accusa di diffamazione rivolta loro dai vertici delle forze armate. In una recente interrogazione al presidente del Consiglio e ai ministri della Giustizia e della Difesa (la n. 2-00275 del 14 Maggio 2015) numerosi parlamentari del Movimento 5 Stelle (primo firmatario Vito Crimi) hanno scritto: «La sentenza ha accertato che nonostante non si fossero in alcun modo evidenziate circostanze in tal senso, veniva accreditata dagli inquirenti, che in questa direzione si muovevano, la tesi della fuga per ragioni passionali e non veniva, invece, dato il giusto rilievo alle dichiarazioni di Cavagnero Mario e di Greco Alfio».

Libro Giallodi stato

Il docu-film e l’attentato

Nel pomeriggio del 16 ottobre 2012 , tre giorni prima l’inizio delle riprese del docu-film «Fuoco Amico- La storia di Davide Cervia» (regia di Francesco del Grosso, prodotto da Giulia Piccione, in foto la locandina), la famiglia Cervia subì un attentato intimidatorio: fu danneggiato un locale cucina adiacente l’abitazione principale. In casa c’erano Marisa, i suoi genitori e i figli. Nessuno fortunatamente rimase ferito.

Fuoco amico

In corteo per gli scomparsi

Il 14 giugno 2015, in occasione di una marcia «per la verità e la giustizia» organizzata da Pietro Orlandi, il fratello di Emanuela (scomparsa nel 1983), Erika Cervia ha sfilato con grande cartello al collo con su scritto: «Davide Cervia / 12 settembre 1990 / Rapito e venduto come un pezzo di ricambio». Nel percorso da piazza Venezia a San Pietro, la ragazza-sandwich con il volto dolente ha commosso tanti partecipanti alla manifestazione, che le hanno espresso solidarietà e fatto coraggio. (foto Matteo Nardone)

Erika Cervia

La mobilitazione

Lo striscione del «Comitato per la verità su Davide Cervia», attivo da molti anni sia nel campo dell’informazione sia in quello delle iniziative istituzionali, appare periodicamente in cortei e sit-in. Tra i promotori del comitato figurano i due autori di libri-denuncia Gianluca Cicinelli («Caso Cervia / Un giallo di Stato») e Valentino Maimone («A.A.A. Vendesi esperto di guerre elettroniche»)

Manifestazione

 

 

FONTE: Logo Corriere romacronaca

"Buco nero" terrorizza Nato e Usa

 

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Guerra nel Mediterraneo, l'invisibile sottomarino russo Krasnodar: "Buco nero" terrorizza Nato e Usa

Lo hanno già soprannominato "Buco nero" ed è il sottomarino russo al centro di un intrigo internazionale. Pochi lo sanno, ma questo "gioiellino" della marina di Putin, classe Warszawianka inaugurato nel 2015, potrebbe essere la causa di una drammatica guerra tra Russia e Stati Uniti, come già ha rischiato di esserlo quest'estate. Il sommergibile Krasnodar, questo il suo vero nome, è infatti finito nel mirino della Nato e della flotta americana, che hanno cercato in tutti i modi di seguirlo, tracciarne i movimenti, studiarne le dotazioni e l'assetto da guerra, capirne il potenziale offensivo. Uno scenario inquietante, da "Ottobre rosso", da Guerra fredda, delineato dal Wall Street Journal e ora da Repubblica.

Una volta immerso, Krasnodar diventa praticamente invisibile anche perché estremamente silenzioso. Lo scorso maggio aveva lasciato il Mar Baltico per unirsi alla Flotta del Mar Nero a Sebastopoli, nella penisola ucraina di Crimea. Tutto annunciato, anche per motivi mediatici: il Cremlino voleva mostrare i muscoli e mettere, se possibile, in vendita questo pezzo da 90 della marina militare. Uno spot, in pratica, diventato però ben presto un giallo da servizi segreti. Le forze Nato ne hanno monitorato gli spostamenti, con una staffetta senza precedenti: sulle sue tracce ci sono state una fregata danese, la britannica Hms Somerset, una motovedetta spagnola, un incrociatore americano e un Boeing P-8 Poseidon partito da Sigonella.

Il sottomarino ha raggiunto le coste libiche per poi dirigersi verso la Siria. Sono partiti dal Krasnodar i missili cruise che hanno colpito lo Stato islamico a Palmira. Dopo questo attacco, gli Usa inviano la portaerei americana a propulsione nucleare Uss Bush nel Mediterraneo, dal Canale di Seuz. Ufficialmente per aiutare i ribelli siriani, sottolinea, Repubblica, ufficiosamente per marcare a uomo il Krasnodar. Che però è scomparso tra Siria e Cipro e colpisce duro. Si rischia l'indicente militare quando spara missili dopo l'abbattimento di un caccia di Assad da parte dell'aviazione Usa. Uno scontro frontale che avrebbe precipitato il mondo verso orizzonti inimmaginabili. Il 30 luglio Krasnodar approda a Tartus, in Siria, per la Giornata della Marina militare russa, e il 9 agosto si è unito alla Flotta del Mar Nero. Un super-spot durato tre mesi o un anticipo di quello che saranno i nuovi fronti bellici mondiali?

FONTE: logo liberoTV.jpg

La tragedia del sommergibile F14

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SMG F14

Agonia e morte di un Sommergibile

STEMMA SOMMERGIBILI regi 217x300IL SOMMERGIBILE F 14 Entrò in servizio il 30 aprile 1917, al comando del TV Amilcare Casarano, ed operò alle dipendenze del Comando Marittimo di La Spezia in missioni antisommergibili nell’Alto Tirreno.
Successivamente distaccato presso altre basi italiane fu impiegato in missioni offensive lungo le rotte commerciali austriache e sulle coste nemiche.

Nel 1918 il battello passò al comando del TV Giuseppe Curci.

Durante il periodo della sua attività, l’unità portò a compimento 35 missioni di guerra.

Durante la missione svoltasi dal 25 al 27 luglio 1917, il comportamento dell’unità venne premiato con un encomio.

Nel luglio 1918, presso lo soglio Porer, l’unità violò arditamente gli sbarramenti di mine e si portò in agguato all’entrata del porto di Pola.

Dopo l’armistizio F14 operò a Sebenico, dove l’equipaggio venne impiegato per l’allestimento di speciali scafi per il dragaggio, recupero e disattivazione delle mine poste a sbarramento del porto nonché in funzioni di polizia militare nella base.

Al suo rientro a Venezia l’unità svolse attività addestrative in Alto Adriatico dove effettuò frequenti crociere, poi dal 1925 passò a far parte della Divisone Sommergibili con sede a Brindisi.

Il 5 agosto 1918, alle h.8.45 durante una esercitazione navale condotta dalla squadra nelle acque di Pola, F14 era in sedi attacco ed emerse sotto la prora del cacciatorpediniere Messori, che lo investì affondandolo. Quando, due giorni dopo, venne tratto in superficie, si riscontrò che l’intero equipaggio era deceduto per asfissia prodotta dai gas di cloro.

Alla Bandiera ed al Comandante Isidoro Wiel, venne concessa la Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Quando il Sommergibile venne recuperato, i cadaveri dei due marinai… maddalenini,

Carlo Cenni e Giuseppe Doero

Furono rinvenuti abbracciati uno all’altro…

lapidi

Eccoli… ancora insieme, dopo 80 anni… nel Civico Cimitero di La Maddalena.

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L’Allievo Motorista Navale Carlo Cenni

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Carlo Cenni(lo zio di mia mamma)era un ragazzo maddalenino che, come tanti suoi coetanei, sin da giovane dimostrava un ardente fascino e desiderio per la vita marinara, ispiratagli soprattutto da una consolidata tradizione familiare che lo coinvolgeva da varie generazioni in un ambiente di marinai, come quello della allora piazza forte maddalenina.

Dopo aver frequentato le scuole CEMM a Pola ed essere stato nominato Motorista Navale, veniva destinato, assieme ad altri nove allievi, tra cui il suo compaesano Giuseppe Doero, a bordo del sommergibile F14 per svolgere il suo primo tirocinio pratico di bordo.

La sua breve vita e appassionata carriera militare, però, sfortunatamente si fermava per sempre quel 6 agosto del 1928 nelle acque di Pola, in Istria.

Una tragedia simile a quella che è avvenuta nel 2000 nelle acque del Mare di Barents, nel Nord Europa, dove tanti ragazzi russi, ora come allora, hanno visto scorrere le ultime ore della loro giovane vita impotenti, sgomenti e rassegnati.

Quel 6 agosto del 1928 qui a La Maddalena tutti si godevano il meritato riposo delle vacanze estive assaporando quel meraviglioso mare che Carlo Cenni, ventenne, sino a poco tempo prima amava con grande passione ma che in quel momento, però, assieme ad altri 27 giovani come lui, cessava di vivere con il crocifissoin mano nelle acque di Pola.

Il sommergibile F14, con il gemello F.15 e con altre unità navali di superficie doveva partecipare ad una esercitazione di Supermarina.

SOMMERGIBILE F14

L’ F14, comandato dal capitano di corvetta Isidoro Wiel di Padova era salpato da Pola alle prime luci dell’alba e si era posizionato in “agguato” a circa 7 miglia ad ovest di San Giovanni di Pelago su un fondale di circa 40/50 metri.

Alle 08.40, durante una manovra di combattimento simulato fu avvistato dal cacciatorpediniere Adda che dopo averlo intercettato lo segnalò a tutte le navi.

L’F14 era appena emerso quando in affioramento, molto vicino al caccia, venne colpito accidentalmente a poppa dal cacciatorpediniere Missori che seguiva l’Adda. Il Missori lo vide in ritardo e cercando di accostare bruscamente su di un lato per evitare la collisione lo colpì in piena poppa. L’urto fu violento e provocò uno grosso squarcio di 2 metri. Il sommergibile affondò immediatamente con la prora in alto.

L’esercitazione venne immediatamente sospesa e tutte le navi in zona si portarono subito sul luogo della collisone per prestare il loro soccorso.

Nel frattempo il sommergibile F15, accorso in aiuto all’F14, si posizionò nelle immediate vicinanze ma non riusciva a rilevare la sua posizione esatta. Dall’F14 il radiotelegrafista continuava a lanciare il mayday ma nessuna nave in superficie riusciva a captarlo.

Solo alle ore 10.35 attraverso un’insistente e fortunata comunicazione il radiotelegrafista dell’F15 riusciva a captare il messaggio dell’F14 con il quale si apprendeva che il sommergibile si trovava adagiato in un fondale di circa 40 metri, inclinato di 70 gradi e con l’equipaggio in buone condizioni, a parte alcuni marinai – non meglio indicati – che erano invece rimasti chiusi nei locali di poppa.

Alle 11,10 l’F14 comunicava ancora che a bordo andava tutto bene e che la poppa tocca nel fondo – erano rimasti in 24.

La sciagura veniva subito diramata dalla radio nazionale e la popolazione, con il cuore in tumulto e con indicibile angoscia, rimaneva ad ascoltare le notizie seguendo il dramma impotente.

Nave Missouri

Alle 12,38 giungevano dalla base navale di Pola tre pontoni da 280 tonnellate, con i palombari e gli operai dell’Arsenale.

Alle 15,50 i segnali dall’F14cominciano ad essere sempre più deboli.

Le ricerche proseguirono ininterrottamente e solo intorno alle 17.30 il relitto veniva rintracciato. Dal cacciatorpediniere Adda venivano immediatamente fatti immergere due palombari che tentarono di collegare subito una manichetta per l’aria che però non poteva essere ben utilizzata in quanto le pompe in superficie non riuscivano ad alimentare sufficientemente il sommergibile; da Pola, nel frattempo, era in arrivo un altro pontone da sollevamento più potente.

Alle 18.00 l’R.T. dell’F14 testualmente trasmetteva questo messaggio:Qui si muore… fate presto per favore…”. Dall’F15il radiotelegrafista rispondeva prontamente dicendo loro: “state tranquilli ragazzi i palombari si preparano a darvi aria … fra poco sarete in salvo.” Ma alle 18.55 l’F14non rispondeva più.

In superficie i soccorritori speravano solamente ad un guasto della radio.

Intorno alle ore 18.20 dall’F14 il radiotelegrafista lanciava il suo ultimo messaggio: “Vi siete molto avvicinati ma fate presto qui si muore”. I messaggi telegrafici si fecero sempre più deboli e cessarono, alle 21.50 a causa del presunto mancato esaurimento delle batterie di scorta.

Alle 22.05 finalmente giungeva il pontone da Pola ma a causa della sopraggiunta oscurità che impediva qualsiasi tipo di operazione non fu possibile dare corso all’imbragaggio del sommergibile.

Solamente nella successiva tarda mattina i palombari ed il personale del Grupnul davano inizio al sollevamento dello sfortunato battello.

Intorno alle ore 14.30 il sommergibile veniva portato in superficie ma durante l’operazione si spaccarono le imbragature e l’F14 tornò ad affondare molto rapidamente.

Nei volti dei soccorritori si vide affiorare inevitabilmente una triste espressione di sconforto e rassegnazione quasi accompagnata da reazioni di disperazione ma dalla plancia del cacciatorpediniere Adda il Comandante balzava fuori dalle tolde urlando: “forza ragazzi non dobbiamo rassegnarci… continuiamo…!” – poi, sempre il comandante dell’Adda, ordinava all’R.T. di lanciare ripetutamente all’F14 questo messaggio: “…Coraggio, coraggio, vi stiamo salvando, coraggio”.

F14

Alle ore 18.00, dopo il secondo posizionamento delle braghe, l’F14 veniva fatto emergere totalmente dall’acqua e l’immediata apertura dei portelli liberava solamente nubi di gas di cloro. Tutti i membri dell’equipaggio furono trovati al loro posto. Il comandante, seduto nella scrivania del suo camerino, aveva annotato sul giornale di chiesuola: “Mentre davo aria ho visto il caccia, ho accostato in fuori, ho mollato la zavorra di poppa. Siamo in quattro in camera di manovra, tre in camera ufficiali, dieci a prora, gli altri sono chiusi a poppa vittime del dovere. Serenità a bordo. Si pensa a Dio, alla Famiglia, alla Patria.

Attendiamo fiduciosi.”

Dei 27 membri dell’F14 non si salvò nessuno a causa delle emissioni di gas di cloruro. La commissione d’inchiesta fece presente che il battello non era equipaggiato di apparecchi per la rigenerazione dell’aria o assorbimento dell’anidride carbonica, per cui la riserva di aria era assicurata per un tempo non superiore alle 12 ore. All’epoca le tecniche non erano ancora perfezionate e gli equipaggi non erano abbastanza allenati per queste evenienze. Per uscire da un sommergibile in profondità bisognava allagare la camera del portello e aprire lo stesso portello trattenendo il respiro nell’acqua. Nella risalita bisognava espellere continuamente l’aria che si dilata, per evitare una lacerazione mortale dei polmoni .

Senza adeguato allenamento sono operazioni impossibili. Ma anche rimanendo all’interno del sommergibile non c’è scampo per l’avvelenamento dell’aria.

Il sommergibile fu recuperato e trasportato in bacino, da dove vennero estratte le salme.

L’allievo Motorista Navale Carlo Cenni– maddalenino – veniva trovato seduto sulla branda del locale marinai con il braccio sinistro sollevato a metà mentre guardava l’orologio posizionato sul polso e con la mano destra stringeva forte il crocefisso della sua catenina che gli regalò la mamma prima di arruolarsi in marina.

A Pola, al passaggio delle 27 bare la folla, che si era assiepata ai lati del percorso, cadeva in ginocchio mentre si levava un mormorio di commiserazione misto a singhiozzi. Era evidente che si era prodotta una fusione perfetta tra la popolazione e la nostra Marina.

Tra quelle 27 bare, una era quella di Carlo Cenniche, come i suoi poveri compagni, oggi viene ricordato in 2 lapidi dedicate ai caduti per la Patria: una si trova nel cimitero di Pola mentre l’altra è posizionata all’ingresso della nostra casa comunale.

targa f4

La tragedia dell’F14rivelò l’amore incondizionato degli italiani per la “nostra” Marina. Il dramma fu particolarmente sentito da tutti gli italiani che lo avevano potuto seguire quasi “in diretta” e che, addirittura, ispirò anche il film di De Robertis “Uomini sul fondo”.

MONUMENTO CADUTI F14

 

Fonte: Logo Guardiavecchia

 

 

Il mistero della Corazzata Roma

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BANNER coraz roma

LA MADDALENA Dalla visione dei filmati dell’Istituto Luce, da cui, a nostro avviso, emergono contrastanti dichiarazione da parte dei vari testimoni, abbiamo ritenuto porre alcuni ragionevoli dubbi sugli orari e su alcuni punti nave estrapolati nella navigazione intrapresa dalla Squadra Navale e dalla Corazzata Roma che, sempre a parere nostro, non coincidono con le informazioni rese note nell’inchiesta amministrativa svolta dallo Stato Maggiore della Marina Militare dell’epoca.

Per i dubbi che ci sono sorti, dunque, abbiamo provato a ripercorrere la navigazione intrapresa dalla Squadra Navale, riportando, con la massima attenzione, tutti i punti nave e gli orari di riferimento. Abbiamo altresì verificato le condizioni meteo del momento e le correnti della zona… ed abbiamo anche preso in considerazione la possibilità delle verosimili concitate situazioni di confusione venutesi a creare a bordo.

PUNTO AFFONDAMENTO ROMA2 300x196Tenuto conto, poi, che nel 2003 e nel 2007 la Marina Militare Italiana decise di effettuare apposite ricerche del relitto della Corazzata Roma inviando sul Golfo dell’Asinara i propri Cacciamine attrezzati di sofisticatissime attrezzature elettroniche subacquee di ricerca, dalle cui missione non emerse alcuna traccia del relitto Roma; abbiamo avuto il ragionevole motivo di ritenere, dunque, (sempre facendo riferimento a le informazioni in nostro possesso), che il punto dell’affondamento della stessa Corazzata Roma non sia da ritenersi quello indicato all’interno del Golfo dell’Asinara.

Or bene, sulla base dello studio da noi effettuato, attraverso anche la consultazione della documentazione pubblicata nel Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare (Anno VII – 1992) – possiamo affermare, con verosimile approssimazione, che il punto dell’affondamento della Corazzata Roma, avvenuto il 9 Settembre 1943 alle ore 16.15 circa, sia da ricercarsi in un raggio di mare sul punto a circa 33 miglia a Nord Ovest dall’Isola dell’Asinara; coordinate: Lat. 041° 24′ Nord – Long. 007° 48′ Est, così come vi mostriamo nella sottostante cartina satellitare.

Il Mistero dell’affondamento…

amm bergamini 224x300Nella notte tra il 7 e l’8 settembre 1943 Supermarina comunica ai comandi di forze navali un segnale convenzionale alla ricezione della quale le navi avrebbero dovuto autoaffondarsi. Questo segnale è “raccomando massimo riserbo”. Vista l’imminenza dello sbarco alleato sul suolo italiano, con l’assenso del comando supremo il ministro De Courten dava l’ordine “alla squadra da battaglia a La Spezia e a Genova di accendere, tenendosi pronta a muovere in due ore dalle 14.00 per il previsto intervento offensivo nella zona di sbarco il mattino del giorno successivo” Alle ore 15.00 circa l’ammiraglio Bergamini convoca sulla corazzata Roma, Ammiragli e Comandanti da lui dipendenti per informarli su quanto aveva saputo dal Ministero nella riunione del giorno prima. Evidenzia in modo particolare la gravità della situazione in corso e la possibilità di un improvviso colpo di mano tedesco di impadronirsi delle navi. Alla ricezione del segnale convenzionale “attuate misure ordine pubblico n. 1 – Comando Supremo” i tedeschi che si trovano a bordo debbono essere catturati [-]. In ogni modo, qualunque cosa accada, nessuna nave deve cadere in mano tedesca. A tal fine, alla ricezione del telegramma convenzionale “raccomando massimo riserbo”, bisogna dar corso all’autoaffondamento. Se le
circostanze dovessero richiederlo, si deve dar corso all’autoaffondamento anche se il segnale convenzionale non dovesse pervenire. Alle ore 21.00 l’Amm. De Courten è in contatto telefonico con l’Ammiraglio Bergamini a La Spezia e lo informa delle clausole dell’armistizio. Gli fa presente che il sacrificio amarissimo connesso con l’esecuzione leale delle clausole “…le quali comunque prevedevano il trasferimento in porti anglo-americani ma non l’ammaina bandiera e la consegna delle navi…” avrebbe potuto portare gran giovamento al paese in relazione alla promessa contenuta nel memorandum allegato all’armistizio. Gli prospetta inoltre l’opportunità di partire al più presto per La Maddalena in modo da sottrarre le Navi alla minaccia tedesca. L’Ammiraglio Bergamini, fortemente turbato, si riserva di radunare gli Ammiragli e i Comandanti dipendenti e di riferire entro un paio di ore. Alle ore 22.00 l’Ammiraglio Bergamini riunisce a rapporto sulla Vittorio Veneto gli Ammiragli e i Comandanti dipendenti. Nella riunione conferma le istruzioni impartite nel pomeriggio, chiarisce che non sa ancora se verrà dato l’ordine di non muoversi o di partire per la Sardegna o altrove…. Alle ore 23.00 l’Ammiraglio Bergamini telefona all’Amm. De Courten per informarlo che la squadra partirà al più presto per la Sardegna con tutte le unità presenti alla Spezia e a Genova, comprese quelle ai lavori in condizione di muovere. Nel frattempo Supermarina, con fonogramma delle ore 23.45 dell’8 settembre, ordinò al CC.FF.NN.BB. di salpare per La Maddalena.

CARTA ROMA GIF 180x300L’ammiraglio Bergamini predispose i piani di navigazione e impartì le seguenti disposizioni:

8a Divisione Navale: partenza da Genova alle ore 02.45 del 9 settembre, compresa la torpediniera Libra. Furono comunicate anche le coordinate e l’ora del punto di incontro con le altre unità delle FF.NN.BB., che sarebbero partite dalla Spezia;

– 7a e 9a Divisione Navale: prepararsi a salpare alle ore 02.30 del 9 ed essere pronti a muovere alle ore 03.00 da punto “C” [fuori della diga foranea];

12a 14a squadriglia CC.TT.: vengono date le stesse disposizioni impartite alla 7a e 9a Divisione;

Gruppo Torpediniere: alla torpediniera Pegaso, Capo Gruppo, pronti a partire alle ore 02.00 del 9 settembre.

In conseguenza vennero diramati i seguenti ordini alle unità dipendenti presenti alla Spezia.

Ore 002109 “Da CC.FF.NN.BB. a Tutti: Attivate. Passate pronti a muovere”.

Ore 005209Da CC.FF.NN.BB. a Pegaso, Impetuoso, Ardimentoso, Orione, Orsa. Partire ore 02.00 giorno 9 V. 22 per ancoraggio[il termine esatto è atterraggio – n.d.a.]. Lat. 42°.36’ N Long. 80°.19’ E[che era il punto sul quale dirigere per passare esternamente alla Corsica – n.d.a.]. A Isola Asinara” [indicava che al punto di cui sopra occorreva prendere la rotta per dirigere verso il Golfo dell’Asinara – n.d.a.].

Ore 013809Da CC.FF.NN.BB. a Tutti: Nave Roma passerà ostruzioni ore 03.00 giorno 9 preceduta dai CC. TT. e 7a Divisione seguita Nave Italia Nave V. Veneto”.

Ore 020009 – il CC.FF.NN.BB. inviò a Supermarina il seguente fonogramma: “COMANDO IN CAPO FORZE NAVALI DA BA7TAGLIA – 15749. Tabella Asti -Previsioni partenza Forze Navali da La Spezia 030009 velocità nodi 24 punto 42°.36’ latitudine 8°.19 longitudine,[l’ammiraglio Bergamini, precisando tali coordinate, che si riferiscono al punto situato a 18 miglia al traverso di Punta Revellata – Corsica – con Rilevamento vero di 52°, comunicava il punto di atterraggio dal quale poi dirigere sull’Asinara, assicurando quindi Supermarina che passava all’esterno della Corsica – n.d.a.] e 41°.09’ latitudine 8°.19’ longitudine[coordinate del punto di atterraggio nel Golfo dell’Asinara, posto a circa 2 miglia dall’Isolotto dello Scorno, dal quale accostare per prendere la rotta di sicurezza e dirigere verso le Bocche di Bonifacio -n.d.a.] alt Arrivo La Maddalena ore 14.30 alt Ore 06.09 riunione con 8a Divisione et Torpediniera LIBRA alt Torpediniera PEGASO Torpediniera IMPETUOSO Torpediniera ORSA Torpediniera ORIONE precedono Forza Navale scorta avanzata alt AII Tabella Asti 020009”.

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Nave Vespucci a Venezia per l’XI Regional Seapower Symposium

“Terminata la campagna d’istruzione estiva, la nave scuola prosegue la navigazione attorno all’Italia e arriva in laguna a pochi giorni dall’apertura Regional Seapower Symposium (RSS)”,

annuncia la Marina Militare con un comunicato stampa di ieri, 12 ottobre.

locandina vespucci VENEZIADa oggi, 13 ottobre, e fino al 20 ottobre la nave scuola Amerigo Vespucci, della Marina Militare, farà infatti sosta nel porto di Venezia per proseguire la navigazione che in questo periodo la vede protagonista attorno all’Italia.

La sosta sarà anche l’occasione per il prestigioso veliero di ospitare a bordo alcuni degli eventi legati al XI Regional Seapower Symposium”, il forum marittimo internazionale biennale delle Marine del Mediterraneo e di Marine di altre aree del mondo (link articoli in calce).

La scorsa estate nave Vespucci ha svolto la Campagna d’Istruzione estiva a favore degli allievi ufficiali dell’Accademia Navale di Livorno e, dopo una impegnativa traversata atlantica spinta dagli Alisei, è tornata a distanza di 16 anni negli Stati Uniti e in Canada, dove a Montreal ha ospitato a bordo il Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, in occasione delle celebrazioni del 150° anniversario della confederazione canadese (link articoli in calce).

Al termine della Campagna d’istruzione, la “nave più bella del mondo” è ripartita a fine settembre da Livorno per effettuare la navigazione attorno all’Italia che l’ha già vista accogliere a bordo circa 14.000 visitatori nel corso delle prime tre soste di Civitavecchia, Chioggia e Castellammare di Stabia, città campana luogo delle sue origini dove ben 86 anni fa, sotto la supervisione del direttore e responsabile della progettazione, tenente di vascello del Genio Navale Francesco Rotundi, fu impostata, costruita e varata, ricorda il comunicato stampa.

Sabato 14 ottobre, alle 11.00, il Comandante della nave, capitano di vascello Roberto Recchia, terrà una conferenza stampa a bordo alla presenza del Presidente dell’Autorità portuale del Sistema del Mare Adriatico Settentrionale, Pino Musolino, dell’assessore Paolo Romor del Comune di Venezia e del contrammiraglio Marcello Bernard, Comandante dell’Istituto di Studi Militari Marittimi di Venezia, per presentare la nave e introdurre il progetto “Wheels on Waves (WOW)” del velista Andrea Stella.

Durante la sosta a Venezia, Nave Vespucci sarà ormeggiata presso Riva San Biagio e sarà aperta alle visite a bordo nei seguenti giorni per “fornire l’opportunità alla cittadinanza di poterne ammirare il suo splendore e toccarne in prima persona il fascino senza tempo”:

  • Sabato 14 ottobre dalle 14.30 alle 16.30
  • Domenica 15 ottobre dalle 10.00 alle 12.00 e dalle 14.30 alle 18.30
  • Lunedì 16 ottobre dalle 14.30 alle 18.00
  • Giovedì 19 ottobre dalle 14.30 alle 18.30

Nave Scuola Amerigo Vespucci

La nave fu progettata, al pari della “gemella” Cristoforo Colombo, da Francesco Rotundi, ingegnere e tenente colonnello del Genio Navale, nonché direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia.

Il 22 febbraio 1931 (86 anni fa) a Castellammare di Stabia fu varata la nave Amerigo Vespucci, tutt’oggi in servizio per l’addestramento degli allievi ufficiali dell’Accademia di Livorno.

Il Vespucci ha effettuato dal 2014 al 2016 l’ammodernamento delle capacità operative di bordo e soprattutto l’adeguamento delle sistemazioni logistiche agli standard moderni. L’apparato propulsivo e quello di generazione dell’energia elettrica sono stati completamente sostituiti con prodotti tecnologicamente avanzati; l’Unità è stata dotata di una nuova elica e nuovi sistemi di piattaforma, più efficienti e rigorosamente orientati alla tutela dell’ambiente.

L’importante attività di “ringiovanimento” e “re-styling” del Vespucci è stata coordinata dalla Direzione Lavori e Servizi, ed in particolare della Sezione Studi dell’Arsenale M.M. di La Spezia, con un importante contributo della manodopera “in house” costituita dalle maestranze arsenalizie,  e dal personale di bordo.

Dalla sua entrata in servizio, la Nave ha svolto ogni anno attività addestrativa (ad eccezione del 1940, a causa degli eventi bellici, e degli anni 1964, 1973 e 1997, per lavori straordinari), principalmente a favore degli allievi dell’Accademia Navale, ma anche degli allievi Volontari in Ferma prefissata e degli allievi del Collegio Navale, ora Scuola Navale Militare “Francesco Morosini”.

Dal punto di vista tecnico-costruttivo l’Amerigo Vespucci è una Nave a Vela con motore; dal punto di vista dell’attrezzatura velica è “armata a Nave”, quindi con tre alberi verticali, trinchetto, maestra e mezzana, dotati di pennoni e vele quadre, più il bompresso a prora, a tutti gli effetti un quarto albero. L’Unità è inoltre fornita di vele di taglio: i fiocchi, a prora, fra il bompresso e il trinchetto, gli stralli, fra trinchetto e maestra e fra maestra e mezzana, e la randa, dotata di boma e picco, sulla mezzana.

L’equipaggio è composto da circa 270 militari tra uomini e donne. Nel periodo estivo, la nave imbarca gli allievi volontari in ferma prefissata prima, e successivamente i cadetti dell’Accademia Navale per la consueta Campagna di Istruzione, aumentando l’equipaggio di altre circa 100 unità arrivando così a pieno regime ad oltre 400 persone a bordo.

Quest’anno 79 allievi del 24° corso Volontari in Ferma Prefissata Quadriennale (VFP4) durante la sosta a Montreal sono stati avvicendati da 125 allievi della 1^ classe dell’Accademia Navale di Livorno, tra i quali 18 allievi stranieri. Gli allievi imbarcati, immersi in un contesto lavorativo unico nel suo genere, imparano i fondamenti dell’arte marinaresca e dell’andare per mare mettendo in pratica quanto fino ad oggi studiato sui libri, si addestrano con le attrezzature marinaresche salendo in alberata e calcolano con il sestante la posizione dell’unità rispetto alle stelle.

La Nave scuola Amerigo Vespucci è Ambasciatrice dell’UNICEF da settembre 2007.

Progetto WoW

Il progetto WoW è una lunga navigazione in diciassette tappe da Miami a Venezia, con a bordo equipaggi rappresentativi di tutto il mondo (tra cui il Sottocapo Simone Scontrino atleta della Marina Militare appartenente al Centro Velico d’Altura di Napoli) e di diverse disabilità per dimostrare come l’impegno e il lavoro di squadra consenta di raggiungere qualsiasi obiettivo.

Il progetto WOW ha visto la partenza del catamarano Lo Spirito di Stella in aprile 2017 da Miami verso New York, svolgendo le prime 5 tappe lungo la East Coast USA, con a bordo 5 equipaggi che secondo le linee guida del progetto avevano caratteristiche e competenze molto differenti tra loro. La prima tappa del viaggio ha avuto inizio dall’Associazione Shake a Leg nella sua base storica di Miami, che da oltre vent’anni si occupa di vela adattata per le persone con disabilità. Obiettivo finale di questa prima parte del viaggio è stato raggiungere New York dove presso la sede delle Nazioni Unite è stata ritirata dal Segretario Generale dell’ONU la Convenzione dei Diritti delle Persone con Disabilità.

Una volta ricevuto questo importante documento, lo Spirito di Stella è partito alla volta dell’Europa attraversando l’Oceano. Dopo 7 tappe che hanno toccato altrettanti porti Europei, c’è stato la consegna della Convenzione dei Diritti a Papa Francesco. Con questo viaggio il progetto WOW si è posto la finalità di dare una visibilità “universale” ad uno strumento importantissimo per la tutela di tutte le persone e dimostrare al mondo intero che persone anche molto diverse tra loro, in possesso di differenti abilità possono, se unite in un unico obiettivo, trasformare le barriere in opportunità.

FONTE: Logo Paolacasoli

Com’è la vita in un sottomarino?

a 60 metri di profondità

Una giornalista di 7 si è immersa con il nuovissimo sottomarino della Marina Militare italiana. Un concentrato di tecnologia che il mondo ci invidia. Non era la sola donna a bordo: sul “Romeo Romei” sono imbarcate due delle prime sette sommergibiliste operative in Italia. Invisibili e silenziosi, i sommergibili sono indispensabili. Oggi più che mai. Pattugliano il Mediterraneo, a caccia dei trafficanti di uomini e di merci
 Vita sottomarino4
 
L’APPUNTAMENTO È ALLE 8.30 IN BANCHINA. Il “film” di oggi – lo chiamano così – propone: disormeggio, navigazione, immersione, pranzo sotto il mare, pattugliamento della costa di un ipotetico Paese-canaglia, rientro e ormeggio. Siamo a Taranto, Comando Flottiglia sommergibili, e stiamo per salire sul Romeo Romei, il nuovissimo sottomarino della Marina Militare italiana. I “film” – mi spiega il capitano di fregata Manuel Minuto, direttore della Scuola sommergibili – sono situazioni scelte per la formazione in mare: di volta in volta l’equipaggio deve calarsi in una missione e portarla a termine. Con l’uscita di oggi finisce l’addestramento del Romei. Mentre leggete, il sommergibile è già stato dichiarato combat ready, pronto al combattimento: è possibile che sia impegnato in un’operazione segreta nel Mediterraneo. A un centinaio di metri di profondità. Quanti? Non me lo dicono: questione di sicurezza nazionale.
55 METRI DI LUNGHEZZA PER 7 DI LARGHEZZA, 1.800 tonnellate, 350mila pezzi – un’automobile ne ha 3.500, un aereo 35mila – messi insieme in cinque anni di costruzione e dieci anni di progettazione. «Solo le astronavi sono più complesse dei sommergibili», sentenzia il capitano Minuto. Non è un commento casuale: sotto il mare e nello spazio si ricreano caratteristiche fisiche, esigenze tecnologiche e situazioni logistiche simili. Lo capirò tra poco.

SONO EMOZIONATA E UN PO’ PENSIEROSA: cosa si prova a stare sotto il mare per un’intera giornata? E se mi sentissi male? Come fanno 34 persone (27 di equipaggio, più 11 imbarchi temporanei, compresa la sottoscritta) a condividere spazi tanto ristretti? La maggior parte dei sommergibilisti a bordo si è immersa anche per 20 giorni consecutivi. Ma il capitano di vascello Giorgio Cossiga, comandante dell’intera flottiglia sommergibili, tiene a dirmi: «Siamo persone normali che fanno un lavoro speciale».

LA MARINA MILITARE POSSIEDE OTTO sommergibili: quattro di vecchia generazione, classe Sauro; e quattro nuovi, classe Todaro tipo U212A, co-prodotti da Italia e Germania. Tecnologicamente più avanzati, più sensibili, silenziosi e amagnetici: dunque non intercettabili. Ma, esattamente, a cosa servono? «Il sommergibile deve osservare senza essere visto, ascoltare senza essere sentito», scandiscono ufficiali e sottufficiali incontrati durante 48 ore. «È un mezzo per l’intelligence», spiega il tenente di vascello Carlo Faggiana. «Pattugliamo, osserviamo e forniamo informazioni al Ministero della Difesa su quello che succede in mare. Il Mediterraneo è al centro di traffici illegali. Di merci – armi, combustibile, droga – e di uomini. La maggior parte delle informazioni sugli scafisti arriva dai sommergibili», che intercettano le loro imbarcazioni, forniscono le prove dei reati, danno l’allarme per salvare i migranti. All’emergenza, riemergono e li soccorrono: è un’eccezione, ma può accadere.

Vita sottomarino2

SULLA BANCHINA MI VIENE INCONTRO FABIO Casamassima, il comandante del Romei. Ha 37 anni, è figlio d’arte: il padre, l’ammiraglio Casamassima, comandava il precedente sommergibile Romei. Una tradizione di famiglia. Ci vogliono 11-12 anni di esperienza a bordo prima di diventare comandante. Accademia Navale a Livorno, corsi di base e specialistici a terra, anni in mare, ulteriori corsi per arrivare a dirigere un’unità minore, fino a conquistare un mezzo navale così complesso. Casamassima ha visto il primo sommergibile a tre anni d’età. Oggi comanda un equipaggio di 27 persone. Tra loro, due delle sette sommergibiliste operative in Italia: le prime della nostra Marina Militare. Nel 2015 l’ufficiale di Stato maggiore Erica Benemerito chiese di diventare sommergibilista: da allora la Marina ha aperto la strada alle donne. Un motivo in più per salire sul Romei.

È ORA. CI CALIAMO DAL PORTELLO DI PRORA: uno alla volta scendiamo in un profondo buco circolare. C’è un briefing pre-navigazione: viene spiegata la missione, gli obiettivi e le informazioni da trasmettere. Ultimi aggiornamenti: il meteo è ottimale, le onde non superano i due metri e all’occorrenza, ci dicono, «sul Romei c’è cibo per sei giorni e acqua per 11». Molto bene, penso. Sopravvivrò.

SALIAMO IN PLANCIA, LA PARTE SUPERIORE DEL battello da cui si comanda la navigazione prima di immergersi. Il tenente di vascello Palomba condurrà la manovra, sotto gli occhi attenti del comandante Casamassima. Il comandante in seconda Stefano Oliva tiene le comunicazioni con l’esterno, il secondo capo scelto Vincenzo Lomonte trasmette gli ordini all’interno. Al passaggio sotto il ponte di Taranto, rendiamo gli onori alla bandiera. Quando arriviamo in mare aperto, scendiamo nella pancia del sommergibile. L’equipaggio si divide in due squadre: ognuna fa sei ore di guardia e sei di riposo. Il sottomarino non si ferma mai. La giornata tipo non esiste: non inizia e non finisce. Entriamo nel CIC, Combat Information Centre: il cervello del sommergibile. Conto 27 schermi. Ogni membro dell’equipaggio ha una funzione. «Sembra caotico, ma è un caos ordinato», mi dice Minuto. «Ognuno sa quello che deve fare: non una parola di più, non una di meno».

«CHIUDERE PORTELLO». «CHIUDERE CONTROPORTELLO» (previa assicurazione che nessun uomo sia rimasto fuori!). «Assumere ruolo immersione», dice in sequenza il comandante. «Pronti per l’immersione». Uno sguardo al periscopio per assicurarsi che non ci siano navi vicine. Ci immergiamo alle 12.08. Inizia la nostra navigazione silenziosa e segreta. Dieci minuti dopo, arriva l’ordine che aspettavo da quando ho saputo che sarei stata inviata su un sottomarino: «Scendere ai 60 metri». Un conto alla rovescia ritma l’immersione nel buio totale del mare. A questa profondità non si vede nulla, anche se ci fossero oblò. Che non ci sono: non servirebbero e non reggerebbero la pressione.

UN SOMMERGIBILE FUNZIONA GRAZIE A TRE tipi di rilevamento: sonoro, magnetico e visivo. In immersione funzionano solo i primi due. Il sonar registra tutti i rumori del mare: dai pozzi petroliferi allo sbattere delle chele dei granchi. Un’altra zona del Combat Information Centre elabora distanza, rotta e velocità dell’entità che produce il suono. Quindi si riemerge fino ai 13 metri, la profondità massima per poter issare il periscopio e guardare fuori. In immersione il sommergibile non solo non vede, ma taglia ogni contatto col mondo esterno. Per inviare una comunicazione urgente bisogna salire a 13 metri e issare un’antenna che manda il documento al Comando. Sotto il mare, si è isolati.

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IL SOMMERGIBILISTA È UN MESTIERE per uomini e donne, non per anziani. Ci vogliono riflessi veloci, vista perfetta, ottimo udito, flessibilità mentale per affrontare un mestiere complicato in spazi affollati. Il veterano, qui sul Romei, ha 46 anni. Il più giovane 23. Si chiama Francesco Cosmai, barese-tarantino, sommergibilista-silurista. La cosa più difficile? «Non poter comunicare con l’esterno: niente cellulare né social. La mia fidanzata è un po’ triste perché non può vedermi né sentirmi per tanti giorni». La cosa che più ti affascina del lavoro? «Partecipare ad attività operative segrete e avere una specializzazione: in Marina è importante».

PIÙ TARDI INCONTRO L’UFFICIALE IOLE BOCCIA, addetta al servizio sistema-nave: l’ingegnere del sommergibile, insomma. Ha 29 anni, è napoletana. Tra qualche anno diventerà la prima donna italiana direttore di sommergibile, una tra le poche al mondo. Mi accompagna nella sala occupata dai macchinari per l’aria e i gas di scarico. «La marmitta del battello», la chiamano. Perché hai scelto i sommergibili? «Perché richiedono un grado di specializzazione altissimo». La cosa più dura? «Non potersi fare una corsa! Ci sono solo due posti in cui una persona è così isolata dal mondo: sott’acqua e nello spazio». Cosa comporta ricoprire un incarico che, fino a due anni fa, era appaltato al genere maschile? «Non cambia niente. Devi avere lo spirito di adattamento richiesto a tutti».

MI CONDUCONO A VEDERE GLI ALLOGGI. Il vocabolo può trarre in inganno. I letti sono disposti uno sopra l’altro lungo le pareti, in due zone del sommergibile. Non c’è uno spazio privato: ci sono tende che si possono tirare per cambiarsi, a turno. Qualche armadietto in comune e, nel corridoio, una scarpiera. In tutto ci sono due bagni: uno al piano di sopra e uno di sotto. Sul Romei l’atmosfera è informale, ma l’atteggiamento è formale: per garantire un minimo di privacy, mi spiega Minuto. «È una sorta di atteggiamento zen, di rispetto dell’altrui presenza e dell’altrui spazio. La disciplina non è legata alla divisa, è interiore. S’impara a bordo. Per questo la presenza femminile non ha cambiato le cose. Il rispetto è uguale per tutti».

ALLE 13 IL PRANZO È IN TAVOLA. IL CUOCO, Domenico Migliaccio, ha 30 anni. In uno spazio minuscolo cucina regolarmente per 27 persone, oggi per 35. Variante vegana compresa. Alle 14 torniamo in postazione. Ci stiamo avvicinando alla costa da ispezionare. Il comandante issa e ammaina il periscopio a qualsiasi rilevamento acustico ed elettromagnetico. Alla vista di unità sul mare, si torna sotto e si corregge la rotta. È una ricognizione non facile, uno slalom continuo tra piccole imbarcazioni.

Vita Sottomarino1

ALLE 15.30 SCOPPIA UN INCENDIO. PER FINTA: è una simulazione. Se le missioni di addestramento vengono chiamate “film”, i sommergibilisti adesso diventano attori. S’infilano passamontagna, guanti ignifughi e maschere antifumo. Tre squadre, a turno, vanno a spegnere l’ipotetico l’incendio, intanto una squadra continua – per davvero! – a comandare la navigazione. Un uomo cade a terra e resta immobile. Penso si sia fatto male. Lo dico al tenente di vascello. Lui risponde con naturalezza: «No, lui è il ferito per i fumi dell’incendio».

SONO QUASI LE CINQUE DEL POMERIGGIO quando riemergiamo. Per farlo è stato necessario pompare aria nelle casse. Il sommergibile funziona col principio di Archimede: acqua per scendere, aria per salire. «11 metri, 9, 8, 7,…», scandisce il timoniere. Il comandante ordina: «Aprire portello e controportello». La missione è compiuta. Ci vorrà un’altra ora e mezza di navigazione per arrivare in porto, ma ormai è un gioco da ragazzi. Risalgo le tre scalette ripide che mi separano dall’aria aperta e torno a conquistare la plancia. Vedo il mare, sopra. E penso al mare, sotto. Al caos ordinato che permette di navigare silenziosi e invisibili, in continuo movimento, sotto il mondo che conosciamo.

 FONTE: Logo 7corsera

 

 

PPA, le nuove unità polivalenti della Marina Militare: la sfida italiana alle LCS dell’U.S. Navy

(di Tiziano Ciocchetti)
02/10/17

021017 ppa1Nel quadro delle nuove acquisizioni da parte della Marina Militare italiana particolare interesse viene riservato allo sviluppo dei PPA (Pattugliatori Polivalenti d’Altura).

In seno alla Forza Armata, la componente maggiormente in sofferenza – a causa dell’elevata età media – è costituita dalla linea delle fregate e delle unità costiere combattenti; per colmare questa lacuna si è pensato di sviluppare una nuova classe di unità polivalenti in grado di affiancarsi alle nuove fregate tipo FREMM (Fregate Europee Multi Missione) classe Bergamini.

Questo tipo di imbarcazione nasce dalla necessità della Marina italiana – vista la sempre minore entità degli stanziamenti – di disporre di una piattaforma unica che sia in grado di sostituire contemporaneamente numerose classi di unità prossime alla dismissione. Infatti, le nuove PPA, dovrebbero prendere il posto dei pattugliatori classe Soldati, Comandanti e Costellazioni, nonché dei cacciatorpediniere classe Durand De La Penne, riclassificati fregate a partire dal 2016 (a causa dell’obsolescenza del sistema missilistico superficie-aria STANDARD SM-1MR).

Il progetto si basa sull’idea di realizzare delle navi - oltre che dalla spiccata modularità – dal costo costruttivo contenuto, anche grazie al ricorso, ove possibile, di standard di tipo mercantile, nonché dalla notevole economicità di gestione per mezzo della semplificazione logistica e uniformità della linea manutentiva. Inoltre le navi, oltre a garantire una elevata polivalenza d’impiego, sono state progettate per consentire la facile integrazione di nuove capacità nonché la possibilità di farsi apprezzare anche sul mercato dell’export.

 

021017 ppa3In riferimento alla spiccata modularità dei PPA – che saranno caratterizzate da un dislocamento pari a circa 5.000/5.500 tonnellate – si evince che, ogni qual volta si aggiunge o si toglie un apparato o un sistema d’arma, il dislocamento subisce inevitabilmente una variazione. In più verranno realizzate in due configurazioni principali: una versione light, destinata principalmente ad effettuare operazioni di pattugliamento e di protezione civile, ed una versione full combat, progettata per le operazioni militari tradizionali e, per tale scopo, dotata di un set completo di sistemi d’arma e sensori.

Grazie alla loro modularità i PPA saranno in grado di condurre vari tipi di operazioni, semplicemente imbarcando o sbarcando alcuni moduli o sistemi. Inoltre, queste unità, dovranno essere in grado anche di svolgere quei compiti non propriamente combattenti, come quelle paramilitari e di protezione civile (come ad esempio il supporto alle operazioni umanitarie). Con gli impianti di bordo i nuovi pattugliatori potranno rifornire di energia elettrica ed acqua potabile un insediamento di 6000 abitanti (civili e/o militari...).

Un’altra caratteristica importante dei PPA è l’elevata velocità (possono raggiungere i 35 nodi), infatti il raggiungimento degli obiettivi in modo tempestivo potrebbe essere indispensabile al fine di ottenere il pieno successo di un intervento. Per raggiungere tali parametri di velocità si è pensato di ricorrere a una carena molto sottile ed affinata, in modo tale da produrre un valore d’attrito relativamente basso. Tuttavia le unità dovranno comunque disporre di volumi interni sufficienti per trasportare ed alloggiare personale, equipaggiamenti e materiali, il che si dovrebbe tradurre in uno scafo sufficientemente spazioso. Quindi, alla base del progetto, vi è la possibilità di avere a disposizione grandi spazi impiegabili in modo flessibile e riconfigurabile (due aree a disposizione, una a mezza nave che alloggiano due RHIB da 11 metri oppure fino a 8 container da 20 piedi, gru ed elevatore logistico; l’altra a poppa con 2 RHIB da 11 metri e un container).

021017 ppa4Nella configurazione più completa, quella full combat, partendo da prora, il PPA è dotato di un cannone Oto Melara da 127/64 mm con sistema VULCANO e relativi depositi di munizioni. A poppa del pezzo d’artiglieria trovano invece posto i sistemi di lancio verticale SYLVER; per questo tipo di sistema si prevede la configurazione a sei complessi da 8 celle, per un totale di 48 contenitori/lanciatori: 16 tipo SYLVER A70 (per poter impiegare i missili da crociera land attack tipo SCALP NAVAL di MBDA e per le future evoluzioni antibalistiche del missile ASTER 30) e 32 celle tipo SYLVER A50 (configurate per i missili ASTER 15 e ASTER 30).

Alle spalle dei pozzi di lancio si trova la parte più innovativa della nave, ovvero il complesso che ne costituisce la sovrastruttura anteriore, caratterizzata da una innovativa plancia integrata che si sviluppa su due livelli. Quello superiore è costituito dal classico bridge (ponte di comando) destinato al controllo della navigazione: una delle caratteristiche peculiari è rappresentata dall’ampia finestratura che assicura una visibilità verso l’esterno di 360°.

Sul ponte sottostante trova posto la cosiddetta plancia integrata: si tratta di un nuovo concetto ideato dai tecnici della Marina militare per il Comando e Controllo. Essa è suddivisa in due aree distinte: una zona verso poppa, con ampie finestrature, che viene impiegata per la pianificazione delle operazioni (una versione moderna della classica COC, Centrale Operativa di Combattimento), mentre una zona di prora, dotata anch’essa di ampie finestrature, viene occupata da una innovativa plancia di Comando e Controllo (una specie di cockpit aeronautico). Da questa plancia è possibile controllare tutte le funzioni della nave, consentendo nel contempo un’ampia visibilità verso l’esterno.

021017 ppa2I PPA sono dotati di un fumaiolo unico, ove sono raggruppati tutti gli scarichi dell’apparato motore e dei gruppi elettrogeni. Per quanto concerne l’apparato motore, la configurazione adottata dalla Marina per questo tipo di unità è quella tipo CODAG (Combined Diesel And Gas); la propulsione è assicurata da due macchine TAG tipo General Electric LM-2500+G4 da 32 MW associate a 4 motori diesel. Questo apparato consente ai PPA, come scritto in precedenza, una velocità massima pari a 35 nodi.

Per quanto concerne la componente ad ala rotante imbarcata, i PPA sono dotati, alle spalle del fumaiolo, di un grande hangar fisso equipaggiato di serranda con apertura monocampata in grado di accogliere due elicotteri medio/pesante SH-90A, oppure un elicottero medio SH-90A e un elicottero pesante EH-101.

Sotto il ponte di volo è presente un’atra delle aree innovative progettate per i PPA: si tratta di una nuova area modulare, uno spazio adibito all’imbarco di mezzi, di materiali, o di altri equipaggiamenti. Tale area, che occupa in senso longitudinale solo un compartimento (e 2 interponti), è dotata di una rampa laterale per facilitare le operazioni di carico e scarico dalla banchina. I tipici carichi trasportabili in tale garage sono costituiti da mezzi ruotati (VTLM Lince, VTMM Orso), sistemi manned e unmanned nonché equipaggiamenti vari necessari per l’adempimento delle molteplici missioni.

Per la difesa di punto, nella sezione posteriore, si trova la cosiddetta poppa a sbalzo, dove trova posto il cannone Oto Melara SUPER RAPIDO da 76/62 mm, con munizionamento avanzato tipo DAVIDE/DART a correzione di traiettoria.

Per quanto concerne il numero di acquisizioni, il piano deciso dal governo nel maggio del 2015, prevede sette unità, di cui la prima sarà consegnata nel 2021.

(immagini: Marina Militare / Fincantieri)

Leggi anche: "Fincantieri: al via i lavori per il primo Pattugliatore Polivalente d’Altura"

 FONTE: Logo difesaonline

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