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Il recupero della Costa Concordia e la tecnica del Parbuckling

Omaggio ed infinita riconoscenza agli ingegneri italiani Franco Porcellacchia (della Carnival) e Sergio Girotto (della Micoperi).

La Costa Concordia ha ormai completato il suo viaggio verso il porto di Genova, per la demolizione.
I lavori del recupero, iniziati nel maggio 2012, sono stati condotti dal consorzio composto dalla società statunitense Titan Salvage del Crowley Group, leader mondiale nel settore dei recuperi in mare, e la società italiana Micoperi, che ha una lunga esperienza nella ingegneria del mare, in particolare nella installazione di strutture offshore e tubazioni sottomarine.
Coordinatore dell’impresa è stato l’ingegnere sudafricano Nicholas Sloane, 52 anni sposato e con tre figli, con una lunga esperienza nel settore nel recupero in mare e offshore nel settore petrolifero. Tra i suoi recuperi importanti ricordiamo quello del 2002 della Jolly Rubino sulla costa del Sud Africa, del 2011 della petroliera Brillante Virtuoso al largo del Golfo di Aden e quello de 2012 della portacontainer Rena nelle acque della Nuova Zelanda. Nicholas Sloane ha guidato un team multinazionale che ha visto impegnato personale altamente specializzato di 27 nazioni in maggioranza composto da italiani. Il lavoro del coordinatore non sarebbe stato possibile senza il contributo, dalla progettazione all’esecuzione dell’intera operazione di recupero, degli ingegneri italiani Franco Porcellacchia (della Carnival) e Sergio Girotto (della Micoperi).
Concordia

foto www.irishtimes.com

E’ bene ricordare che la Costa Crociere S.p.A., con sede a Genova, è la società europea che raggruppa i marchi della italiana Costa Crociere, della tedesca AIDA Cruises e della spagnola Iberocruceros. La Costa S.p.A. fa parte della società anglo americana Carnival Corporation & plc, prima al mondo nel settore delle crociere, formata da due società che operano sul mercato come un’unica società: la Carnival Corporation con sede a Miami e quotata alla borsa di New York e la Carnival plc con sede a Londra e quotata sia alla borsa di Londra che a quella di New York.
I costi dell’incidente e dell’intera operazione di recupero non sono pubblicamente noti ma si presume che solo per il recupero della nave essi ammontino a circa 1,2 miliardi di dollari. Allo stato attuale sembra che le assicurazioni abbiano già rimborsato alla Carnival circa 400 milioni di euro (15 milioni in più del valore ad inventario della nave), e che a cura delle assicurazioni restano da liquidare i costi della rimozione, della demolizione, i danni ambientali e gli indennizzi all’equipaggio ed ai passeggieri (circa il 90% dei membri dell’equipaggio della Concordia e il 70% dei passeggeri hanno già accettato l’indennizzo della società).
L’operazione di recupero ha visto il succedersi di fasi molto delicate e di alta specializzazione tra cui quelle più importanti hanno riguardato gli aspetti della sicurezza sul lavoro e la salvaguardia dell’ambiente. Nonostante tutte le precauzioni, purtroppo un sommozzatore spagnolo di 40 anni, Israel Franco Moreno,è morto mentre stava lavorando all’installazione dei cassoni sul lato di dritta della nave che sono serviti per far galleggiare la Concordia.
Le attività sono state svolte secondo tempi e modalità ben precisi che prevedevano il posizionamento di:
- un sistema di ancoraggio con 7 catene agganciate sul lato sinistro della nave per evitare che si muovesse durante i lavori a causa di condizioni meteo sfavorevoli o che la nave scivolasse ed affondasse in fondali più profondi. Tale predisposizione era anche necessaria per lo svolgimento in sicurezza delle operazioni di svuotamento dell’unità dai carburanti;
- 11 torrette con martinetti idraulici che mediante una serie di rinvii con cavi e catene hanno consentito di riportare in verticale la nave, operazione chiamata tecnicamente di “parbuckling”, ovvero, di rotolamento controllato;
- sacchi particolari, successivamente riempiti con una specifica malta cementizia, per colmare il vuoto esistente sul lato dritto della Concordia appoggiato in maniera non uniforme sugli scogli;
- 3 piattaforme grandi e 3 piccole per costruire il “falso fondale” su cui si è appoggiata la concordia al termine della manovra per portarla in verticale, tali piattaforme sono sostenute da piloni che sono stati fissati nelle rocce mediante trivellazioni;
- saldatura di 15 cassoni di galleggiamento sul lato sinistro del relitto e, a termine del posizionamento in verticale, saldatura sul lato Dritto di altrettanti cassoni. Essi svuotati lentamente mediante delle pompe idrauliche hanno portato al galleggiamento la Costa Concordia;
- operazioni di pulitura dei fondali e del mare da materiali ed oggetti usciti dalla nave durante tutte le fasi dell’operazione e della salvaguardia della poseidonia anche da mitili trasportati dagli scafi delle unità impiegate nell’operazione e non presenti nelle acque del Giglio.

Parbukling
La tecnica del recupero del relitto della Costa Concordia è il più complesso avvenuto al mondo per le difficoltà superate, per la rotazione con ancoraggio a terra e per la stazza della nave ma, senza nulla voler togliere a quanti hanno pensato e messo in atto le varie fasi dell’operazione, sia in epoca recente che nel passato ci sono state molte altre operazioni che hanno impiegato la tecnica del “parbuckling”.
A tal proposito, per tale operazione, si trova una chiara ed esauriente spiegazione sulla Enciclopedia Trecani: http://www.treccani.it/enciclopedia/recupero-marittimo_%28Enciclopedia_Italiana%29/.
In tale specialità, comunque, noi italiani siamo stati dei precursori, ed ancora lo siamo con la Micoperi. Gli studiosi di storia navale ben si ricordano, tra i precedenti più illustri, del recupero della corazzata “Leonardo da Vinci” che affondò nel porto di Taranto il 2 agosto 1916, a seguito di un’esplosione attribuita ad attentato.
Dopo l’esplosione la nave si capovolse e dopo l’esame di vari progetti venne scelto quello del Tenente Generate del Genio Navale Edgardo Ferrati. La nave fu portata capovolta in galleggiamento con dei cilindri di spinta nel bacino in muratura dell’Arsenale di Taranto dove venne alleggerita dell’armamento, in particolare delle pesanti torri corazzate.
Il 22 gennaio del 1921 la nave sempre capovolta venne rimorchiata in Mar Piccolo in un punto del quale era state fatte operazioni di dragaggio per aumentare il fondale ed iniziarono le operazioni di capovolgimento utilizzando millecinquecento tonnellate di catene ed oltre 800 tonnellate di acqua collocati sul suo lato destro.
L’impresa straordinaria impegnò per 30 mesi una media di 150 operai dell’Arsenale militare di Taranto e ditte civili, costò un milione di lire e durante i lavori, anche in questo caso, perse la vita un palombaro.

 Corazzata da Vinci

La corazzata Leonardo Da Vinci nel bacino in muratura (foto U.S.M.M.)

La sua riparazione completa venne abbandonata e la corazzata venne venduta per la demolizione il 26 maggio 1923.
Analoga ed audace operazione fu condotta nella seconda guerra mondiale per il recupero dell’incrociatore Trieste affondato a seguito di un bombardamento nel 1943 in Sardegna davanti a Palau e successivamente trasportato ed alleggerito del suo armamento presso l’Arsenale militare di La Spezia.

 

Ed infine come non ricordare il recupero della nave da Battaglia Cavour dopo il bombardamento di Taranto avvenuto nella notte tra l’11 ed il 12 novembre 1940 alla fonda del Mar Grande nel porto di Taranto.

Le foto navali sono dell’Ufficio Storico della Marina, quella del Progetto di parbuckling della Titan-Micoperi fa parte della presentazione fatta per la Protezione Civile.

Come al solito grazie all'amico Ezio Pancrazio Vinciguerra e alla "Voce del Marinaio"

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