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La morte degli Arsenali

Continua la pubblicazione di interessantissimi e quanto mai attuali articoli a cura dell'Amm. De Giorgi estratti dal suo sito personale

Nel giro di pochi anni, i nostri Arsenali moriranno, per la scomparsa degli ultimi “arsenalotti”, pensionati senza sostituzione. Non sarebbe un bel risultato.

Le Basi aeronavali sono uno dei pilastri su cui poggia la capacità marittima di una nazione, insieme alla Flotta e alla cantieristica militare (che comprende le Industrie in grado di realizzare sistemi d’arma ed equipaggiamenti vari).

Gli Arsenali assolvono infatti a una funzione strategica per lo strumento marittimo, in quanto costituiscono il principale elemento di supporto tecnico/logistico/manutentivo, in continuità con la cantieristica nazionale, nel garantire la prontezza delle Unità della Flotta, nell’arco della loro vita operativa.

La specificità delle loro capacità rappresenta un patrimonio da preservare, quale elemento abilitante per l’espletamento dei compiti cui la Marina deve assolvere. Patrimonio ancora più prezioso se lo si inquadra nell’attuale congiuntura che impone il ritorno all’internalizzazione, vista l’insostenibilità economica del ricorso massiccio all’esternalizzazione delle manutenzioni e dei servizi che aveva caratterizzato il decennio scorso, con, fra l’altro, perdita di know how tecnico in Marina, aumento dei tempi di indisponibilità delle navi per avaria, sottoimpiego di parte del personale tecnico militare e civile.

Da un lato, il cronico sotto-finanziamento che ha penalizzato la Marina negli ultimi anni si è ripercosso, oltre che sullo strumento marittimo nazionale, anche sugli Arsenali che hanno progressivamente perso le originali capacità produttive e di supporto tecnico/logistico, dall’altro il blocco delle assunzioni nella pubblica amministrazione non ha consentito il ricambio delle generazioni delle maestranze, portandoci all’attuale situazione di crisi pre-mortem.

Nel periodo 2013/2016 la Marina ha avviato una serie di iniziative per il rilancio degli Arsenali, aprendo gli stabilimenti di lavoro alla manutenzione di navi mercantili e di Marine straniere, facendo ricorso estensivo alle permute per recuperare risorse per integrare i pochi fondi disponibili per il sostegno delle funzioni basiche degli Arsenali stessi. La Marina e i Sindacati dei lavoratori si sono coalizzati per sollecitare la politica per ottenere risposte, con successi alterni e purtroppo non strutturali. Uno degli obiettivi principali era accelerare il finanziamento del piano Brin, rallentato dalla burocrazia e dalla scarsa priorità attribuitagli dallo Stato Maggiore della Difesa. Il piano, voluto dall’Ammiraglio De Donno e approvato dal Governo pro-tempore, mirava a dare certezza al futuro degli Arsenali rinnovando in modo radicale le loro infrastrutture e i relativi macchinari, ormai obsoleti e fatiscenti.

Nonostante le dilazioni nell’erogazione dei fondi e le estenuanti lentezze della burocrazia militare, molte infrastrutture importanti sono state ammodernate: grandi bacini di carenamento, officine, magazzini, etc. , gettando così le basi di un effettivo rilancio dei nostri stabilimenti di lavoro. Il secondo obiettivo era di ottenere la ripresa delle assunzioni di personale tecnico navalmeccanico, per ripianare i vuoti d’organico. La funzionalità di intere linee di lavorazioni era infatti in procinto di essere compromessa per la mancanza di personale chiave, nonostante le relative officine siano state nel frattempo ammodernate. Mentre per il primo qualche risultato si è visto, per il secondo nulla di fatto.

Siamo di fronte a un paradosso tipicamente italiano. Da una parte lo Stato ha investito ingenti risorse per rimettere in piedi gli Arsenali della Marina e dall’altro il Ministero della Difesa, che dello Stato è espressione, non riesce a ottenere lo sblocco delle assunzioni per gli Arsenali, nonostante i numeri necessari a garantire che le officine e i bacini possano funzionare siano veramente contenuti. Parliamo di 700/1000 tecnici in tutt’Italia, numeri che fanno tenerezza rispetto alle nuove (giustissime e doverose) assunzioni nella Pubblica Istruzione, nella Sanità e nelle Forze di Polizia. La vitalità degli Arsenali non è utile solo alla Marina ma è importante anche per la salute del tessuto sociale delle Regioni su cui insistono i nostri Arsenali, non solo in termini di indotto economico nel settore del refitting (tipico della piccola e media industria), ma anche in quello dell’occupazione giovanile. Il Ministro dovrebbe quindi riprendere, con rinnovata energia gli sforzi per ottenere le necessarie deroghe dal Governo ottemperando agli impegni presi negli anni con i cittadini e con i sindacati, oltre che con la Marina Militare stessa. Non avrebbe senso, anzi sarebbe gravemente censurabile come danno all’erario, lasciare che gli Arsenali vadano in malora, dopo che per anni sono state spese dallo Stato ingenti risorse per il loro rilancio.

Il rischio è che dopo aver rimesso a posto gli Arsenali con denaro pubblico, essi vengano dismessi a beneficio di qualche gruppo industriale o di speculatori privati.

Spero non sia così, se non altro per il rispetto dovuto alle Istituzioni e ai cittadini Italiani.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

Arsenali

FONTE:  Amm Degiorgi Viso

 

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WWF e Marina Militare uniti per un Mediterraneo di qualità

agosto 18, 2017
Sono sempre stato molto sensibile alle tematiche ambientali e la nomina nel 2016 ad ambasciatore di WWF Italia, in occasione del 50° Anniversario della sua fondazione è motivo di grande orgoglio. Si tratta di un riconoscimento assegnato in genere a personalità del mondo imprenditoriale e delle Istituzioni che si sono distinte nel corso della loro dirigenza per aver messo in atto misure volte alla tutela e la salvaguardia dell’ambiente. Nel mio caso il riconoscimento era arrivo per la rinnovata collaborazione tra la Marina italiana ed il WWF nelle attività di divulgazione e sensibilizzazione sulla conservazione degli ambienti marini e costieri. Per la Marina Militare questo riconoscimento testimonia l’impegno costante a favore del mare e dell’ambiente sottolineando in modo sempre più deciso il carattere duale della Marina Militare. Dal 2013, a 35 anni dalla prima cooperazione tra Marina Militare e WWF, è stata avviata una collaborazione dal nome “Il mare deve vivere”. A bordo della nave a vela Amerigo Vespucci, nei principali porti italiani, esperti ed operatori del WWF hanno illustrato le bellezze del mare e sensibilizzato i visitatori sulle minacce che mettono a rischio l’ecosistema marino, indicando le azioni necessarie per assicurare un Mediterraneo di qualità alle generazioni future. La nave Vespucci è stata sede di attività divulgative e promozionali legate all'ambiente. Quando ero capo di Stato Maggiore della Marina avevo avviato un progetto per fare in modo che il 50% delle nostre navi dovessero essere alimentare con il biofuel entro il 2020.
Nel 2015 avevo firmato un nuovo accordo con la presidente di WWF Italia Donatella Bianchi per instaurare rapporti di collaborazione finalizzati a promuovere l’uso sostenibile delle risorse naturali, per tutelare e valorizzare l’ambiente.
L'impegno reciproco era di durata triennale e si reggeva su un rapporto solido che durava nel tempo, spinto da obiettivi comuni volti a preservare il nostro patrimonio marino. Risale infatti al 1978 il primo accordo tra la Marina Militare ed il WWF che in quell'occasione era salito a bordo delle Navi Scuola Vespucci e Palinuro, esplorando il Mediterraneo, per la campagna d’Istruzione denominata “Il Mare deve Vivere”, il cui scopo era promuovere le tematiche legate alla tutela e valorizzazione dell’ambiente marino. Uno dei punti salienti di questo rapporto di sinergie, consisteva nel preparare, organizzare e promuovere ogni iniziativa culturale, promozionale ed educativa, volta a destare l’attenzione di persone, aziende ed istituzioni pubbliche a favore delle tematiche di sostenibilità, tutela e valorizzazione ambientale.
La Marina Militare ed il Wwf avevano iniziato una collaborazione anche per la tutela del Mediterraneo e la salvaguardia dell’ambiente marino. Tra le iniziative che ricordo con maggiore piacere ci sono le giornete delle Oasi, alle quali ho partecipato personalmente. A Trapani ad esempio, nel 2013, in banchina erano previste attività didattiche con studenti e giovani scout, curate dagli esperti del WWF, con una speciale mostra in 3D sulle tartarughe marine, e dall’equipaggio dell’Orsa, impegnato a educare i giovani all’arte marinaresca e sul come si va per mare. La Nave Orsa Maggiore ha collaborato per la rimessa in mare di due tartarughe marine, curate nei centri di recupero WWF davanti alle isole Egadi, ribattezzate poi “Orsa” e “Marina”.

DEgiorgi DonatellaBianchi

FONTE: Amm Degiorgi Viso

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Il Mediterraneo allargato

In questi giorni la nostra attenzione è giustamente concentrata sulla Libia e sul tema del blocco dell’immigrazione. Sarebbe tuttavia un grave errore immaginare di confinare l’area d’interesse nazionale al solo Mediterraneo, anzi al solo Mediterraneo centrale come di recente vorrebbero alcuni.

La globalizzazione dell’economia ha accentuato l’interdipendenza di Paesi geograficamente lontani, ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal mare e dal flusso globale di merci/risorse energetiche che lo attraversano. Oggi il 90% dei beni e delle materie prime transita lungo le linee di comunicazione marittime e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.

In Oceano indiano, in cui transita in termini di tonnellaggio la maggioranza delle merci mondiali, il 65% del petrolio e il 35% del gas, l’ENI sviluppa importanti e promettenti attività estrattive, fra cui, di particolare interesse rivestono gli immensi giacimenti di gas al largo del Monzambico.

Gli accessi all’Oceano Indiano e le relative linee di comunicazioni, sono controllati da 7 dei 9 più importanti passaggi obbligati del Pianeta (Stretto di Hormuz, Canale di Suez, Babel Mandeb, Capo di Buona Speranza, Stretto di Malacca, Stretto della Sonda, Stretto di Lombok)

Per quanto riguarda l’Italia, Suez, Babel Mandeb e Hormuz assumono naturalmente valenza primaria.

Per Hormuz transita tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo; è senz’altro il più importante passaggio per gli idrocarburi a livello mondiale (ca 20 Mil. di barili al giorno, pari ad approssimativamente il 20% degli idrocarburi trasportati via mare nel Mondo). A differenza degli altri stretti, non è aggirabile. Una volta chiuso l’accesso via mare, il Golfo Arabico-Persico sarebbe isolato. Hormuz e in realtà tutto il bacino del Golfo Persico è facilmente minabile, cosa già accaduta ai tempi del conflitto Iran-Iraq.

Il Canale di Suez è la porta d’accesso orientale al nostro mare, insieme a Babel Mandeb, è senz’altro il passaggio obbligato più importante per l’Italia. L’eventuale chiusura del canale comporterebbe un allungamento della rotta verso l’Europa di circa 6.000 miglia nautiche. Largo non più di 300 metri, è anch’esso facilmente minabile, anche da entità non statuali (evento già successo nel 1984), ed è sotto il controllo totale di una sola nazione, l’Egitto. Di qui fra l’altro l’importanza strategica della Somalia, dello Yemen e dell’Oman per la sicurezza degli accessi al Mar Rosso/Mediterraneo per gli interessi italiani.

I passaggi obbligati sono soggetti a varie minacce come la pirateria, il terrorismo marittimo sinistri di grandi proporzioni, instabilità politica degli stati rivieraschi. La loro chiusura, ipotesi spesso scartata come mero esercizio militare, (oltre ad essersi già verificata in passato) trova, se ce ne fosse bisogno, nuova credibilità, per la sempre maggiore pericolosità di attori non statuali e la crescente diffusione di armi  più potenti e sofisticate, un tempo prerogativa esclusiva di un ristretto numero di Nazioni.

In particolare l’eventuale chiusura degli accessi orientali al Mediterraneo trasformerebbe la configurazione del commercio mondiale a danno dell’Italia che risulterebbe penalizzata dallo spostamento dei traffici dalle rotte per Suez a quelle che circumnavigano l’Africa, con il conseguente punto di imbarco e sbarco delle merci nei porti nordeuropei anziché negli storici porti mediterranei italiani.  Come accadde dopo la scoperta dell’America, sino all’apertura di Suez il Mediterraneo sarebbe marginalizzato sotto ogni punto di vista. La nostra economia ne risentirebbe in modo catastrofico.

La volatilità politica dell’area è evidente; ne consegue che la gran parte delle Nazioni facenti parte del G8 mantengano pressoché costantemente nell’area forze navali, supportate in alcuni casi da basi permanenti. L’EU è presente con l’operazione EU Atalanta, la NATO con Ocean Shield, oltre ad analoghe iniziative cinesi, russe e ovviamente indiane. Anche la Marina Iraniana è attiva al di fuori di Hormuz, sia in missioni di antipirateria sia in chiave di sorveglianza marittima, anche in ottica di contenimento anti-israeliano. Fra le nazioni Europee, la Francia mantiene una presenza navale di maggior profilo, inviando ogni anno per 5 mesi un Gruppo navale centrato sulla portaerei Charles De Gaulle e da un Sommergibile, per citare solo gli assetti più significativi.

Di recente anche la Turchia si è affacciata nell’area, con importanti operazioni di “soft power” nei confronti della Somalia, costruendo un aeroporto internazionale a Mogadiscio e proponendosi come aiuto nella ricostituzione delle forze armate somale. La Germania ha avviato contatti preliminari per muoversi autonomamente nell’avviare cooperazioni con la Somalia e con i paesi dell’Africa orientale, nell’ambito di un’iniziativa parallela a quella proposta dal Governo italiano in ottica europea con il “migration compact”, volto a stabilizzare anche con investimenti, oltre che con iniziative mirate alla sicurezza, i paesi origine della maggior parte dell’emigrazione di massa.

La Cina ha da alcuni anni dato vita un intelligente e massiccio esercizio di “soft-power”, diretto in particolare verso i Paesi della costa dell’Africa orientale e sud orientale, che nei piani di Pechino si spingerà fino a interessare il Mediterraneo. E’ già in atto il coinvolgimento della Grecia nel progetto della nuova via marittima della seta, per trasformare il Pireo nel suo puto d’arrivo, come snodo per la successiva distribuzione, via terra e via mare, in concorrenza con Trieste e Venezia. E’ evidente che l’Italia non possa disinteressarsi dell’Oceano Indiano. Lo confermano, se ce ne fosse bisogno, le missioni condotte dalla Marina Militare (8 missioni principali di lunga durata con significativo impiego di mezzi, incluse dislocazioni di Portaerei e impiego dell’aviazione tattica imbarcata, senza contare le attività di presenza navale di unità isolate) dal 1979 ad oggi.

Piaccia o no, il Mediterraneo è oggi, ancora più che in passato, un continuum geo-strategico e soprattutto geo-economico con il Mar Nero, l’Oceano Indiano e il Golfo Arabico-Persico.  Quell’entità geo-politica e geo-economica che a partire dagli anni 90 è stata identificata con il termine Mediterraneo allargato, per indicare l’area di diretto interesse nazionale, a superamento del concetto “soglia di Gorizia=Mediterraneo centrale” degli anni 50 e 60.

In tal senso peraltro si sta muovendo la nuova politica estera italiana, come dimostrato dall’intensificazione dei rapporti ai massimi livelli con i Paesi del Golfo, dell’oceano Indiano e verso l’Asia. L’apertura verso l’Iran, il lancio dell’iniziativa del cd. “migration compact”, sono importanti tasselli della ripresa dell’iniziativa italiana per assumere maggiore rilevanza nella regione.

E’ quindi tempo di allineare la “visione” della Difesa a quella della politica estera nazionale. L’attuale disconnessione è a mio parere uno dei problemi che andrà necessariamente risolto per acquisire tempestività e resilienza nella nostra azione, verso i Paesi con cui vogliamo far crescere in ampiezza e profondità i rapporti politici, commerciali e di sicurezza.  

Dobbiamo rivedere la pianificazione militare e procedere senza ulteriori indugi alla conseguente riconfigurazione del nostro strumento militare e del suo impiego, anche e soprattutto per le operazioni in tempo di pace.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

Mediterraneo

FONTE: Amm Degiorgi Viso

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Ritrovato il relitto della Uss Indianapolis, la nave che trasportò la prima bomba atomica

USS Indianapolis

La storia dell'incrociatore affondato solo 4 giorni dopo aver scaricato l'uranio arrichito che poi sarà sganciato su Hiroshima. Quasi tutto l'equipaggio morì dopo giorni in balia del mare, perché nessuno li soccorse. Una vicenda coperta d'ignominia: il comandante si suicidò nel 1969, venne scagionato solo nel 2000

A 72 anni dal suo affondamento ad opera di un sottomarino giapponese, è stato trovato il relitto di una nave da guerra Usa, la cui importanza è stata a lungo ignota ai più. L'incrociatore pesante Uss Indianapolis ha trasportato - in assoluta segretezza e senza alcuna nave da scorta, condannando alla morte quasi tutto l'equipaggio - le parti più importanti della prima bomba atomica, 'Little Boy', sganciata il 6 agosto del 1945 su Hiroshima.
Il relitto è stato rinvenuto alla profondità di 5.500 metri nel Mare delle Filippine secondo quanto ha riferito il co-fondatore di Microsoft e appassionato cacciatore di relitti, Paul Allen.
La storia dell'Indianapolis, raccontata in un recente film con Nicolas Cage, è stata a lungo taciuta come una vergogna per la Us Navy. La sua missione era così segreta che quando il 30 luglio del 1945 - 4 giorni dopo aver scaricato il prezioso carico (l'uranio arricchito e le componenti dell'ordigno) sull'isola filippina di Tinian - venne affondata da 2 siluri non potè neanche lanciare l'allarme. Non solo. Essendo la sua missione conosciuta solo ai vertici della Marina Usa e sapendo che la nave non poteva rompere il silenzio radio per giorni nessuno la cercò ed i soccorsi arrivarono tardi per la maggioranza dei marinai sopravvissuiti all'affondamento perchè la sua posizione era ignota.
L'Indianapolis, costruita nel 1929 era lunga 186 metri ed aveva 9 cannoni da 200 mm. La nave, non modernissima nel 1945, affondò in soli 12 minuti e l'equipaggio non riuscì neanche a calare in acqua le scialuppe di salvataggio. Dei 1.196 marinai a bordo ben 900 sopravvissero all'affondamento ma destinati, la maggioranza, ad una fine atroce: divorati dagli squali o morti di stenti.
Alla fine solo 316 sopravvissero e di questi 22 sono ancora vivi. L'incrociatore conserva ancora il triste record della maggior perdita di vite umane per una singola nave in mare.
Il comandante, il capitano di vascello Charlie B. McWay III sopravvisse all'affondamento ma subì la corte marziale per non aver "zizagato" rendendo, secondo i suoi colleghi giudici, la nave un facile bersaglio, versione smentita dallo stesso comandante del sommergibile nipponico I-58 che l'affondò.
Venne riconosciuto colpevole di condotta pericolosa ma il comandante della Marina, l'ammiraglio Chester Nimitz lo reintegrò. Finì la sua carriera 4 anni dopo con il grado di contrammiraglio (1 stella) e nel 1969 si suicido per le pressioni e le accuse dei parenti dei marinai deceduti.
Solo nel 2000 il Congresso degli Stati Uniti approvò una risoluzione che scagionò McWay, l'unico comandante della Us Navy finito di fronte alla corte marziale per aver perso la sua nave.

FONTE: Logo Rep.it

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Nuovi sottomarini per i reparti speciali russi e americani

 

Piranha865

Nuovi sottomarini per i reparti speciali russi

I commando della Marina Militare russa potrebbero ricevere i nuovi sottomarini Progetto 650E proposti dalla Malachite Design Bureau. Le unità con un dislocamento di sole 720 tonnellate, sono state progettate  esclusivamente per le operazioni clandestine dei reparti speciali russi. Le nuove unità sono considerate un’evoluzione del Progetto 865 Piranha, denominazione Nato classe Losos, in servizio negli anni ‘90. Un modellino del Progetto 650 è stato svelato lo scorso marzo durante la Langkawi International Maritime and Aerospace (LIMA) 2017, in Malesia, la più grande manifestazione di settore nell’area Asia-Pacifico. I nuovi sottomarini, che dovrebbero essere noti in Russia come Super Piranha saranno equipaggiati con missili da crociera. Scarsi i dettagli fino ad oggi diramati da Mosca che, ad oggi, non ha ancora ufficialmente siglato alcun accordo con l’United Shipbuilding Corporation. Secondo Izvestia, il P-650E è concepito con desing modulare per diverse configurazioni operative.

spaccato

I Piranha, realizzati in una lega di titanio, erano armati con due mine e due siluri. Lunghi trenta metri, potevano raggiungere una profondità massima in immersione di 200 metri ed una velocità di 6,6 nodi in immersione. La loro autonomia stimata era di mille miglia nautiche o dieci giorni. I Piranha avevano un equipaggio di tre unità e potevano ospitare fino a sei commando.

I Super Piranha saranno molto più grandi con una lunghezza complessiva di 55-57 metri, una larghezza di 6,4 metri ed una capacità massima di immersione stimata di 300 metri. Potranno raggiungere i 20,5 nodi con un’autonomia di duemila miglia nautiche. Saranno armato con quattro siluri da 533 millimetri, otto siluri da 400 mm e dodici mine. L’equipaggio sarà composto da nove unità e potranno essere trasportati fino a sei commando. I mini sottomarini della famiglia Piranha (T, U-130 e Piranha-2 con propulsione indipendente dall’aria, tutti rimasti sulla carta), sono stati appositamente progettati per le operazioni clandestine delle forze speciali russe. Il Progetto 865 Piranha è stato chiuso nel 1999 con sole due unità costruite: l’MS-520 e l’MS-521. L’ammiragliato russo vorrebbe schierare unità Super Piranha nel Mar Baltico, nel Mar Nero, nel Mar Caspio e nel Mediterraneo

Nuovi sottomarini a secco per i Navy Seal

Lockheed Martin, in collaborazione con Submergence Group LLC, produrrà i sommergibili da combattimento a secco (DCS o Dry Combat Submersibles) per i Navy Seal. Il sottomarino a secco, progettato per ridurre la fatica e l’esposizione ad elementi come l’acqua fredda o ghiacciata, sarà lungo al massimo 31 piedi (9,7 metri) e dotato di una completa suite di sensori tra sistemi di navigazione, giroscopi, sonar e che implementi la tecnologia anti-collisione. I nuovi asset, grazie alla nuova batteria al litio da 60 ore, potranno operare a distanze e profondità maggiori rispetto agli attuali SDV. A differenza delle precedenti tecnologie per le batterie agli ioni di litio, questa offre una maggiore stabilità e garantisce la sopravvivenza di tutti i sistemi di bordo grazie ad una di gestione termica che previene l’instabilità delle cellule. Secondo i termini del contratto, lo Special Operations Command ha staccato un assegno da 166 milioni di dollari a Lockheed Martin per la realizzazione di tre DCS, pesanti trenta tonnellate. I lavori sono in corso a Plymouth, nel Regno Unito ed Palm Beach County, in Florida.

Nel 1994, il Pentagono ha stanziato 524 milioni di dollari per la costruzione di una nuova flotta di sei sottomarini da 65 piedi per le operazioni segrete dei Seal. Nove anni dopo, il programma toccò la cifra record di due miliardi di dollari con consegne non ancora iniziate.

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Nel 2011, il SOCOM decise di lanciare un programma per mini-sottomarini a secco noto come Dry Submarine Program. I Navy Seal erano alla ricerca di un nuovo minisottomarino a secco per l’infiltrazione delle piccole unità sulle coste nemiche ed in ambienti ostili. Il Comando Operazioni Speciali degli Stati Uniti o SOCOM ha testato vari prototipi. Lo Swimmer Delivery Vehicle dei Seal, è fondamentalmente un sottomarino non sigillato. Gli operatori sono immersi nell’acqua: tra i Seal è chiamata anche la bara allagata. Nella prefazione dello Special Operations Command per il Dry Submarine Program si legge: “Il nostro obiettivo è di portare a termine le nostre missioni e schierare operatori al meglio delle loro condizioni. Farli restare al caldo ed asciutti, mentre aspettano di entrare in azione, riuscendo anche a conversare liberamente tra di loro, è fondamentale per la riuscita della missione”.

FONTE: logo occhi della guerra4

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